1、截至2021 年底，中国高速铁路运营里程到达1.9万公里，居世界第一位，与其他铁路共同构成的快速客运网可根本覆盖50万以上人口城市。中国“四纵四横高铁主骨架根本建成，在区际运输中发挥着重要作用。“四纵高铁，已开通运营了京沪高铁、京广高铁、京哈高铁、快速铁路等，并加快建立京高铁；“四横高铁，已开通运营、胶济客专、石太高铁等。加快建立、高铁等。相继开通运营了、图们等高铁工程及重要连接线；正在加快建立、万州、等高铁。城际铁路方面，已开通运营了京津城际及其延伸线、黄冈、新机场等线路。区际快速铁路方面，开通运营了、向塘、中卫（）、等铁路。正在加快建立、黔江等铁路。1.2投融资政策现状高速铁路的建立，对我
2、国经济、社会等各个方面有着深远的意义，把经济开展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与陆地区的双向驱动，这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济构造不平衡以及由此产生的政治与社会问题。2021 年，全国铁路完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里。2021年方案完成固定资产投资8000亿元。我国高速铁路现行的投融资模式主要是中央财政投入、铁路建立基金、铁路建立债券以及银行贷款，除了政府投资主要依靠铁路总公司负债融资和股权融资，以民间投资、融资租赁和工程融资的方式也有涉及，但是规模较小而且开展缓慢。我国高速铁路建立的规模
3、越来越大，因此资金越来越紧，快速开展的同时，高铁现行投融资模式的问题也显现出来，如建立资金紧、投融资模式单一僵化、负债风险升高等问题日益显露。1.3中国高铁“走出去战略为配合“一带一路战略，中国铁路总公司正在积极推动中国铁路“走出去战略，并于2021年底组建了中国铁路国际简称国际公司。目前，国际公司正与多个商谈包括高速铁路规划、设计、装备制造、建立等多个铁路工程，其中一些工程已经接近实施阶段。实施“一带一路战略的根本目的是为了满足我国调整产业构造、稳定经济增长、实现长期开展的需要。因此，中国铁路“走出去已经不仅仅是传统的工程承包和劳务输出，而是要以中国标准、技术和装备国际化为主要目标。为实现这
4、一目标，必须破解境外工程投资和融资问题，打破传统的思维，创新境外铁路工程投融资模式。依照所在国法律，从工程实际情况出发，结合中国企业自身资源条件，有针对性地确定工程投融资模式和实施方案，同时做好各种风险防控。2我国高速铁路建立投融资政策存在的问题2.1负债率较高负债融资导致铁路总公司负债率攀升，还本付息压力大，贷款规模日益增加。2021年末铁路总公司的总负债为3,675,551百万元，负债率为65.52%，从表1可以看出，铁路总公司的总负债和资产负债率都不断攀升，负债风险越来越大，负债融资已经岌岌可危。表1 2021年-2021年中国铁路总公司资产负债情况单位：百万元年份2021资产5,609
5、,9305,2184,487,700负债3,675,5513,225,8502,792,562资产负债率65.52%63.93%62.23%数据来源：2021 年第九期中国铁路建立债券募集说明书2.2盈利能力低高铁初期运营票价较高上座率较低，盈利能力不强，导致流动资产比重逐年下降，资金周转风险越来越大。截至2021年末，铁路总公司的流动资产为523,860百万元，占总资产的9.34%，流动资产占资产的比重逐年递减。在高铁盈利方面，以京沪高铁为例，京沪高铁初始投资2200多亿元，年利息费用约50亿至60亿，设备折旧费60多亿，运营费用约60亿，京沪高铁收入主要来源于票价收入，按平均乘坐800公里
6、京沪高铁动车，人均花费约300元，每对列车每天可运送旅客2000人次，如果想要实现盈亏平衡，京沪高铁线路每天需发送83对列车，但实际京沪高速铁路每天发送60对列车，而且也并不能保证每对都满人次，同理可见高铁运营初期盈利能力并不佳。2.3新型投融资模式应用受限现代投融资模式在高速铁路工程的应用受限，如融资租赁、ABS融资模式、BOT融资模式、PPP融资模式等，导致我国现在工程融资和融资租赁等投融资模式应用极少。综上所述，我国高速铁路政府投融资政策存在上述问题的同时，为了我国高铁能更快更好的开展，因此要借鉴一些兴旺建立高铁的政府投融资的成功经历。3外国高铁建立的经历及借鉴3.1日本高速铁路投融资模
7、式日本人口密度大，客运周转量高。目前，日本铁路路网主要由东日本、西日本、东海、四国、九州、道6家区域性客运公司组成，6家客运公司拥有路网、土地和机车车辆。新干线的资金来源包括和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。民营化前，新干线建立资金来源主要有投资、银行贷款及自筹资金，根本没有引进民间或境外资本。民营化后，日本政府提出了新干线的建立费用按照公司、和地方共同分担的原那么来支付日本政府从全国高速铁路网形成和开展的角度出发考虑其投资政策，在高速铁路网骨架形成以前，采取租赁既有新干线的方式筹集资金，在高速铁路网建成后，尤其是在1987-1991年。分别把新干线转计给
8、东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。可以说，现在新干线融资模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国铁路公司三方共同出资建立，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建立公团负责新干线的建立、管理、租赁或转让。政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点，而民间资本发挥的作用非常有限。3.2欧洲高速铁路投融资模式3.2.1法国铁路1937年，法国铁路公司（SNCF）由5家私营铁路和2家国营铁路合并组建，其中控股51，私人控股49。到1982年，收购了全部私人股份，SNCF成为国唯一的铁路运营商BJ。1997年，法国铁路根底设施管理机构
9、（RFF）成立，以促进法国铁路运输业的开展。RFF的主要职责是：管理和维护路网、分配运输能力、更新扩大路网、管理铁路资产、管理债务。铁路工程具有公共事业的性质，仅靠铁路自身利润积累和私人资本投入是不够的，因此给予RFF以财政补贴。SNCF在承受财政资助的同时也承受地方政府的资助，从而使法国铁路建立资金来源渠道多元化。2003-2021年，铁路工程投资达248亿欧元，其中财政投资27亿欧元。法国政府设立运输根底设施融资机构（AFITF），承当运输根底设施工程开发和财政规划的任务。AFITF的资金来源主要有：拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用P
10、PP模式作为新的融资工具进展融资。铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式工程的开展提供了保障，因此促进了PPP模式工程的开展。法国PPP工程的主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定围及标准进展融资。特许经营协议是指RFF授权私人部门投资者对铁路工程进展建立和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。3.2.2德国铁路德国铁路长期以来以单一的国有国营模式进展运营管理，在与其他交通方式竞争的过程中出现路网运能严重过剩，铁路运输市场萎缩。因此从1990年开场，德国联邦铁路（DB）和铁路（DR）合并，德国铁路机制从原来单一的国有国营
11、模式转变为国有民营的公司化运营。德国铁路公司（DBAG）下属5个独立运营公司，即德国铁路线路公司、德国铁路客运公司、德国铁路货运公司、德国铁路地区公司和德国铁路车站及效劳公司pl。德国铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责，德国最大的“联邦铁路是德国铁路公司（DBAG）。在没有进展私有化改造之前，德国铁路的主要融资方式是政府财政拨款、政府无息和低息借款、发行债券等；私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。3.2.3西班牙铁路
12、1941年，西班牙组建国有铁路公司（RENFE），主要负责既有线和已建成高速铁路的经营与管理。1987年，地面运输法首次允许私人投资者建立和运营新的铁路线路，从而RENFE转化为自主的国有公司。RENFE的资金主要来源于：RENFE的投资资本、欧洲区域开展基金、政府给予的补贴。RENFE的补贴主要来自中央政府、地方政府和欧盟。1997年，西班牙成立了根底设施管理机构（GIF）。GIF为国有公司，独立核算，建立和运营新的高速铁路线，管理既有的根底设施和信号系统，通过收取线路使用费来筹措资金。2005年，建立了铁路运营公司（RENFE-Operator）和铁路根底设施管理局（ADlF）。RENFE
13、Operator是以原有的RENFE为根底建立起来的，其大局部的债务移交给政府，并向ADIF支付线路使用费。ADIF负责开发和维护既有路网、高速铁路；ADIF接收了GIF，负责新线建立，允许私营公司采用特许经营的方式或其他形式，其建立资金主要来源于政府补贴和线路使用费。西班牙铁路根底设施投资资金的来源包括：预算资金、欧盟资金、私人资本和地方政府资金。西班牙政府鼓励私人资本积极参与铁路建立工程，出台了?公共工程特许经营根本管理法?。2003年，西班牙铁路法对特许权法进展了规定，包括许可证法、根底设施特许权法。许可证法旨在防止PPP融资模式中出现的任何不利因素，根底设施特许权法旨在更新特许权经营的
14、理念，使私人资本更易于进展根底设施投资；特许权法也使穿插融资成为可能，由于政府在授权期给予特许经营者一定的影子收费费用，补偿其免费为社会公众提供效劳而损失的利益，特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券、公司债券、抵押贷款和股权贷款。2005-2021年交通运输根底设施开展战略规划（PELT）显示，在今后15年，方案投资额约为10341亿欧元，60来自欧盟公共基金，剩下的40将通过PPP方式筹集，其中市场融资将到达所需资金的20。3.2.4意大利铁路1986年以前意大利铁路归政府直接收理。1986年成立了独立经营、自负盈亏的国营铁路公司。1994年意大利铁路开场运输管理组织的调整，成立了长途
15、客运、地方客运和货运3个部门，这3个部门只对机车车辆的使用持有控制权，而且都不是独立的经济实体。运输经营者需申请授权许可证，并由根底设施管理部门授予平安证明。TAV公司负责高速铁路工程，创立初期意大利铁路持有40的股份，私人股份占到了60。1988年初，意大利铁路的股份占到了100，但是在运输经营中会吸引私人投资的参与。3.3美国铁路投融资模式美国铁路大局部是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建立早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建立提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建立的主要筹资者和承当者。目前，作为
16、私营企业的美国铁路没有得到政府的直接财政投资，因而铁路公司必须通过其他融资途径来筹集用于根底设施建立、维护，以及设备购置等的费用。美国铁路的主要融资途径有：发行股票和债券融资。美国I类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。贷款。虽然美国政府不直接投资干铁路建立工程，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。租赁。铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购置资金，降低设备维护本钱。1970年以前美国并未实行客货分运，但是铁路公司在经营客运业务时绝大局部是亏损的，需要利用货运业务进展补贴，客运业务成为各铁路
17、公司的沉重负担。为了帮助铁路公司摆脱困境，1970年，美国组建美国铁路客运公司（Amtrak），各铁路公司就把所有客运业务移交给Amtrak，美国铁路开场实行客货分运。Amtrak是美国惟一一家经营客运的铁路公司，为联邦政府直接经营管理，阿拉斯加铁路由州政府直接收理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其余铁路中90以上都是由私营铁路公司拥有并经营管理，其中包括所有的I类铁路。Amtrak拥有的路网线路很少，但全国所有的货运路网都向其开放。Amtrak主要通过与货运公司签订长期路网租赁合同并支付路网使用费。Amtrak自成立以来，最初完全依靠联邦政府补贴，目前联邦政府只为其提供局部补贴。
18、4对策与建议针对我国高速铁路建立政府投融资存在的问题，和外国高速铁路建立政府投融资经历，提出对策与建议如下：4.1确保政府资本投资比例确保政府资本投资比例，投资组合多元化在政府直接投资局部，有学者认为，政府资本的投入在高速铁路建立的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理，有利于降低铁道部财务风险，减少融资本钱，维持经营状况的稳定，还要增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。我国政府在高速铁路工程的建立上也要加大多元化投资组合，减轻政府财政压力。4.2创新现代融资模式创新多元政府投融资模式在我国许多现代融资模式在应用上受到限制，所以要对现代融资模
19、式加以创新，适用我国高速铁路工程可持续开展的CPPP融资模式、GBP模式和CRBOT融资模式等等，使更先进的政府投融资模式能得以应用，缓解我国高铁工程中资金投入缺乏的问题。4.3设立专门机构负责投融资运营管理政府设立专门机构负责投融资运营管理。专门机构直接对政府部门不是铁道部门负责，这可以保证政府对高铁工程的直接收理和宏观调控，同时充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用，提高政府投融资活动效率。我国高速铁路许多线路建立初期也设立了专门机构负责资金筹措和运营，如京沪高铁设立京沪高速铁路股份、哈大高铁设立哈大铁路客运专线XX公司等等，但是大局部是股份或是民营公司，并没有直接对政府部门负责。
20、4.4完善法律政策保障现代融资模式开展政府应从法律政策保障现代融资模式开展。制定适合政府投融资开展的法律，保证工程融资的实施有法可依，保护投资者的合法权益，规操作程序。实施相关财政政策鼓励投资者参加，如加大财政补贴、减免税收、对投资客运专线的资金实行费抵税、降低税率等。5参考文献1权忠光.论中国高速铁路建立的投融资政策J.财经论丛,1997,04:45-49.2宿智利.浅谈中国高速铁路的开展现状及未来展望J-才智2021（14）3孔微巍,洋.兴旺高速铁路工程政府投融资经历借鉴及启示J.商业经济,2021,No.45923:1-3+10.4宝仁.中国铁路走出去投融资战略J-中国铁路 2021 （7）52021 年第九期中国铁路建立债券募集说明书.doc88./p-10.html6何军.王烈.国外高速铁路投融资模式及启示J-铁道运输与经济2021（7）
