1、JZ7说明书中JZ-7型机车制动机使用说明书中国北车集团天津机车车辆机械厂2001.4第一节： JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数第二节： 结构性能及作用第三节： JZ-7型机车制动机的综合作用第四节： 使用注意事项第五节： 常见故障及处理第六节： JZ-7型机车制动机的维护第一节 JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数1.1 JZ-7型机车制动机的主要特点1.1.1 JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。1.1.2 该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。1.1.3 自动制动阀所设操纵位置： 过充位 运转位 最小减压位
2、最大减压位 过量减压位 手柄取出位和紧急制动位。1.1.4 结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。1.1.5 分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。实施紧急制动制动缸可增压。1.1.6 为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。1.2 基本参数 单独制动性能表 表1-1技 术 项 目技术要求全制动位最高制动缸压力（KPa）300全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s）3s以内运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s）4s以内
3、 自动制动性能表 表1-2技 术 项 目技术要求分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间（s）5060分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间（s）5565列车管有效局减量（KPa）2535单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作。局减开始，制动缸升压。常用全制动后阶段缓解次数不少于5次（客车位）均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s）57常用全制动制动缸最高压力（KPa）340360常用全制动制动缸升压时间（s）57制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）58紧急制动列车管压力排至0的时间（s）3s以内紧急制动后，制动缸最高压力（KPa）
4、420450紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）57第二节 结构性能及作用2.1 JZ-7型机车制动机的构造 JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。2.1.1 JZ-7型机车制动机的结构2.1.2 自动制动阀自动制动阀系自动保压式，设有过充位运转位最小减压位及常用制动区过量减压位手把取出位及紧急制动位。 自动制动阀由调整阀放风阀重联柱塞阀缓解柱塞阀二位阀阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。2.1.3 管座：管座上设有九根管路：均衡风缸管列车管总风管中均管(6)撒砂管过充管遮断阀管单独缓解管单独作用管。
5、（见图2-2）。2.1.4 调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵敏性较高。图2-2 制动阀管座上的管路布置图1 均衡风缸管； 2列车管； 3总风管； 4中均管； 6撒砂管； 7过充管； 8总风缸遮断阀管； 10单独缓解管； 11单独作用管。图2-3 调整阀结构2.1.5 放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆阀座及阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。2.1.6 重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞套柱塞弹簧“0”形圈等组成。 重联柱塞有三个作用位：2.1.6.1 自阀手把在15位的任何位时
6、，柱塞沟通均衡风缸管和中均管，由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管和撒砂管被关闭。2.1.6.2 自阀手把置6位，柱塞将列车管和中均管沟通，中继阀锁闭，此时，均衡风缸管与撒砂管关闭。2.1.6.3 自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管沟通，其余通路与6位相同。图2-4 放风阀结构1 放风阀凸轮； 2放风阀杠杆； 3柱塞头； 4弹簧挡圈；5O形圈；6放风阀座；7放风阀胶垫； 8放风阀杆； 9放风阀； 10O形圈； 11O形圈； 12放风阀弹簧； 13放风阀套。图 2-5 重联柱塞阀结构图1 重联柱塞凸轮；2滚轮；3滚轮销；4转销；5放大杠杆；6柱塞头；7柱塞O形圈；8O形圈；9重联柱塞
7、阀套；10重联柱塞阀柱塞；11柱塞弹簧；12O形圈；13前盖。2.1.7 缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞套柱塞“0”形圈弹簧等组成。图2-6 缓解柱塞阀结构图1缓解柱塞阀凸轮；2滚轮；3滑轮销：4转销；5放大杠杆；6柱塞头； 7胶垫；8缓解柱塞阀柱塞；9缓解柱塞阀套；10柱塞O形圈； 11套O形圈；12O形圈；13柱塞弹簧；14前盖。 缓解柱塞阀有三个作用位：2.1.7.1 自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高3040KPa的压力。同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。2.1.7.2 自阀手把在2位（运转位），总风通管的通路被柱塞切断，
8、（8a）管仍通大气。2.1.7.3 自阀手柄在37位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管通大气。2.1.8 客、货车转换阀客货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位”时，自阀手把在12位，总风遮断阀开启，自阀手把在37位时，总风遮断阀则关闭。其结构见图2-7。图2-7 客、货车转换阀结构图1指示牌；2偏心杆；3半沉头螺钉；4手柄弹簧；5转换按钮；6销；7手柄套；8二位阀柱塞；9阀套；10柱塞O形圈；11套O形圈； 12弹性挡圈；13挡盖。2.2 单独制动阀单独制动阀用以操纵
9、单机的制动和缓解及自阀制动后，行施机车单缓。该阀为自动保压式。单独制动阀主要由调整阀单缓柱塞阀定位柱塞凸轮盒及手把等组成。详见图2-8，设有三个位置：一.单缓位;二.运转位;三.制动区。2.2.1 调整阀调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管向继动阀(作用阀)充气，使机车发生制动作用。将手把移回运转位，作用管内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。2.2.2 单缓柱塞阀单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。其结构由单缓柱塞阀弹簧单缓柱塞定位片挡圈及O形圈等组成。当
10、自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。2.3 中继阀中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高2540KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。其具体结构见图2-9。2.3.1 双阀口式中继阀双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板排气阀供气阀阀座阀体过充盖过充柱塞顶杆及各作用弹簧等组成。双阀口式中继阀有四个作用位置：（1）缓解充气位;（2）缓解保压位;（3）制动位;（4）制动保压位。2.3.2 总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体遮断阀阀座阀套及弹
11、簧等组成。详见图2-10。总风遮断阀系受自阀的客货车转换阀控制，当客货车转换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客货车转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。2.4 F-7型机车分配阀F-7分配阀是二三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段缓解。F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将三部分连成一体。其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。图 211 F7分配阀外形图1主阀部；2副阀部；3紧急部；4中间体。2.4.1 主阀部主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。2.4.1.1 主阀：主阀由大膜板、小膜板、
12、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详见图2-13。 主阀有三个作用位：缓解位，制动位，保压位。缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。缓解的程度视列车管压力增加大小而异。 制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。 1紧急限压阀; 2.常用限压阀; 3.主阀; 5.工作风缸充气止回阀6.紧急放风阀;7.局减室;8.转换盖板; 9.一次缓解逆流止回阀; 10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀; 13.充气阀;管号:25.通大气
13、; 2.通列车管; 14通作用风缸; 22.通总风缸; 21.通紧急风缸; 23.通工作风缸; 26.通降压风缸;:清洁度检查部位图 213 分配阀主阀结构图1供气阀弹簧；2供气阀；3供气阀座；4空心阀杆；5缓解弹簧；6小模板鞲鞴；7大模板鞲鞴；8平衡阀盖；9主阀体；10中盖；11顶杆；12下盖；13限制堵。 保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。2.4.1.2 常用限压位常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧柱塞限压阀O形圈和阀套等组成，如图2-14所示。在常用全制动时，由于
14、作用风缸及柱塞限压阀底部的压力达到规定值，柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移，切断总风与作用风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺钉调整。图 214 常用限压阀结构1调整螺钉；2常用限压弹簧；3限压阀套；4柱塞限压阀。2.4.1.3 紧急限压阀紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，它由调整螺钉、紧急限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧急限压阀套、止阀及“O”形圈等组成，如图2-15所示。图 215 紧急限压阀结构图1、列车管；2、作用风缸；3、主阀供气阀或排气口。自阀施行紧急制动时，柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力迅速降至零，并在弹簧的作用下迅速下移，打开止阀，使总风经紧急限压阀套下部的小孔向作用缸充气。当
15、作用风缸达到规定压力时，作用于柱塞鞲鞴小直径下部，作用风缸压力克服弹簧的压力而上移，止阀在弹簧的作用下上移时阀口关闭，使作用风缸的压力被限制在规定压力之内。在紧急制动开始缓解时，作用风缸的空气，首先经止阀上部和主阀空心杆排大气，当压力降至340360KPa以下，常用限压阀的柱塞阀下移复位，作用风缸的压力空气经常用限压阀到主阀空心杆排至大气。2.4.1.4 工作风缸充气止回阀该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等组成，如图2-16所示。该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。在列车管减压时，防止工作风缸的压力向列车管倒流。2.4.2 副阀部副阀部由副阀充气阀保持阀
16、局减止回阀一次缓解逆流止回阀及转换盖板组成。副阀有三个作用：一是消除工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加速主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。2.4.2.1 副阀副阀结构如图2-17所示，主要由膜板柱塞弹簧阀套及O形圈等组成。图 217 副阀结构图1盖；2双头螺栓；3六角螺母；4O形圈；5挡圈；6弹簧托；7稳定弹簧；8套；9副阀柱塞；10副阀内鞲鞴；11压板；12副阀盖；13O形圈；14螺母；15模板；16六角螺母；17双头螺栓；18缓解弹簧；19副阀套；20、21O形圈。副阀共有四个作用位，即缓解充气位局减位制动位和保压位。2.4.2.2 充气阀充气阀有三个作用：一是在完全缓解时，列车管的
17、风压经该阀向工作风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的过充压力能经该阀而消除；二是产生列车管的局减作用；三是在阶段缓解时防止工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。充气阀的构造如图2-18所示，主要由膜板柱塞阀套弹簧胶垫挡圈等组成。图 218 充气阀结构图1挡板；2挡圈；3O形圈；4充气阀套；5副阀体；6O形圈；7充气阀柱塞；8弹簧；9挡圈；10压板；11膜板；12O形圈；13膜板托；14螺栓；15、16螺母；17充气阀盖；18胶垫。充气阀有两个作用位置，即缓解位和作用位。2.4.2.3 保持阀 保持阀是为了在常用全制动，过量减压或紧急减压后使降压风缸保持一定压力而设（
18、一般控制在300340KPa）。其结构如图2-19所示，主要由O形圈保持阀阀体弹簧等组成。图 219 保持阀结构图1O形圈；2保持阀；3保持阀体；4弹簧；5挡盖。2.4.2.4 局减止回阀 该阀与工作风缸充气止回阀的结构相同，仅多一个限制螺堵（参见图2-20），其作用是防止局减室压力向列车管逆流，避免引起副阀自然缓解。2.4.2.5 一次缓解逆流止回阀该阀的结构与工作风缸充气止回阀相同，仅少一个止回阀弹簧，其作用是常用制动缓解时，使工作风缸的空气经转换阀盖到该阀，进而快速向列车管充气，加速了主阀的缓解（转换阀盖在“阶缓位”无此作用）。 1螺座；2止回阀； 3螺钉；4胶垫； 5弹簧；6风堵； 7
19、弹簧挡圈； 8止回阀座； 9主阀体。图 216 工作风缸充气止回阀结构图（图220）2.4.3.6 转换阀盖此盖有两个位置：一是“直缓位”，二是“阶缓位”。在直缓时，工作风缸的空气经此盖流向列车管，而在阶段缓解位时则不能。2.4.3 紧急部紧急部系紧急放风阀，它由膜板鞲鞴柱塞杆放风阀放风阀套三个缩风堵弹簧及“O”形圈等组成，如图2-21所示。图 221 紧急放风阀结构图1缩口风堵；2紧急放风阀上体；3胶垫；4螺盖；5O形圈；6放风阀弹簧；7放风阀；8螺帽；9胶垫；10挡圈；11内外弯接头；12触头；13复原弹簧；14螺母；15压板；16鞲鞴；17膜板；18O形圈；19柱塞杆；20挡圈；21放风
20、阀；22缩口风堵；23、24O形圈；25紧急放风阀下体；26螺母； 27螺栓。该阀有三个作用位：1.充气缓解位2.常用制动位3.紧急制动位。各位通路如图2-22所示。图 222 紧急制动阀结构原理图该阀的主要作用是在紧急制动时，将列车管的空气迅速排向大气，使列车起紧急制动作用。2.5 继动阀（作用阀）作用阀主要由膜板作用鞲鞴空心阀杆供气阀缓解弹簧阀体及管座等组成。该阀共有三个作用位：一是缓解位，二是制动位，三是保压位，各位置作用如图2-23所示，其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气，使机车得以制动和缓解。第三节 JZ-7型机车制动机的综合作用3.1 自动制动作用自动制动作用是单阀手把在运转位
21、，自阀手把在各位的综合作用。3.1.1 过充位：该位置是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的位置，该位的作用如下：3.1.1.1 自动制动阀：调整阀向均衡风缸调整膜板右侧 充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞沟通均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管（7）和过充风缸连通。3.1.1.2 中继阀：由于中均管压力升高，顶开供气阀，总风向列车管迅速充气，此外，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高3040KPa，而后，中继阀处于保压状态。3.1.1.3 分配阀：列车管向工作风缸，降压风缸，紧急风缸及各气室充气，最终均充至比规定压力高3040KPa，同时作用风缸的风
22、压排大气。3.1.1.4 作用阀：由于作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。3.1.2运转位：该位置是列车缓解再充气和运转时所设位置，该位的作用通路与过充位基本相同，不同的是：3.1.2.1 自动制动阀：缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。3.1.2.2 中继阀：过充柱塞的压力逐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，打开排气阀，逐渐消除列车管内的过充压力。3.1.2.3 分配阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管逐渐消失，紧急风缸的过充压力经紧急阀逆流到列车管逐渐消失。3.1.3 常用制动区：常用制动区，设有最小及最大减压位，自
23、阀手把在制动区的不同位置，列车管的减压量则不同。3.1.3.1 自动制动阀：调整阀将均衡风缸，调整膜板右侧和中继阀的中均室的压力排大气，压力排出多少视手把停留的位置而异，其最小减压量为50KPa， 缓解柱塞将总风与遮断阀管连通，从而关闭总风遮断阀。3.1.3.2 中继阀：由于膜板左侧中均室压力降低，排气阀开启，列车管压迅速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。3.1.3.3 分配阀：由于列车管压力降低，副阀鞲鞴发生移动，首先将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。主阀膜
24、板鞲鞴由于列车管的降压而迅速上移，待作用室列车管和工作风缸三者压力平稳时，主阀便处于保压状态。充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，关闭局减室排大气的通路。常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。3.1.3.4 作用阀：由于作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。3.1.4 过量减压位该位置的作用与常用全制动区基本相同，区别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。3.1.5 手把取出位： 该位置是为重联机车无动力回送机车及本务机车非操纵端而设置的位置。3.1.5.1 自动制动阀：均衡
25、风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。3.1.5.2 中继阀：由于重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失去了对列车的控制能力。3.1.6 紧急制动位：该位置是操纵列车紧急停车所使用的位置，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。3.1.6.1 自动制动阀：调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。3.1.6.2 中继阀与取把位相同，处于自锁状态。3.1.6.3 分配阀：由于列车管压力迅速下降，主、副阀膜板鞲鞴迅速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸
26、经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先经常用限压阀，后经紧急限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420450KPa。3.2 单独制动作用单独制动作用系自阀手把在运转位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。3.2.1 自阀手把在运转位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在位置而定，其最高压力为300KPa。单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可得到阶段缓解。3.2.2 自阀手把在制动区，单阀手把在单独缓解位，此位置用于调节列车制动
27、时的运行速度，车辆制动，机车缓解。手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分配阀的主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而异，自阀手把在常用制动区及紧急制动位时，机车制动缸的压力均可缓解到零。第四节 使用注意事项4.1在操纵列车制动时，若需要缓解后部车辆制动，而又需要保持机车制动作用，先将自阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动区，然后再把自动制动阀手把推向过充位或运转位。4.2为了加速全列车的充气速度，可将自阀手把置于过充位，列车管空气压力高于定压3040Kpa，当手把回到运转位后，能自动地消
28、除列车管的堵塞充压力，面不会产生机车及后部车辆的自然制动。4.3 JZ-7型制动机在运行过程中不会发生机车自然制动的现象，因此不须经常推动单阀手把到缓解位。4.4列车在长大下坡道地区运行时，由于制动缓解频繁，因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压，此时若施行正常的减压可能使车辆制动力很小，甚至无压力，所以此时自阀手把可移至过量减压位，将列车管压力降低240260Kpa，由于列车的进一步减压，车辆制动机可获得所需的制动力。4.5装于JZ-7型制动机的机车，在运行之前司机首先须确认机车作为本务机车，重联机车还是无火回送机车，然后根据机车运行的性质，对制动机作适当的处理。4.5.1作为本务机车时，
29、若为双端操纵时，操纵端自阀手把置运转位，单阀置于运转位。非操纵端自阀手把轩于手把取出位，并将手把取出，单阀仍然置于运转位。 对于客货车转换阀须根据牵引车辆制动机的缓解型式来决定，一次缓解型的将其设在“货车位”，阶段缓解型的设在“客车位”。4.5.2作为重联机车时，在机车的操纵端及非操纵端的自阀手把均置于手把取出位，单阀手把置于运转位，二端的客货车转换阀均置于“贷车位”。4.5.3作为无火回送机车时，在机车的操纵端及非操纵端的自阀手把均置于手把取出位，单阀手把置运转位，二端的客货车转换阀均置于“贷车位”，同时把无动力装置的塞门开通，将分配阀的常用限压阀调到250Kpa4.6 使用JZ-7型制动机单阀缓解时，由于缓解太快，容易拉断车勾，操纵时应引起注意第五节 常见故障及处理在运行中及检修中遇到制动机发生故障，应首先确定制动机不良的部位，对故障问题进行细致检查分析，以便正确判断故障原因，并进行适当处理，以下分别就JZ-7型机车制动系统中各部在运用中可能产生的故障和排除方法列举如下表：顺号部件名称故障内容原因分析处理措施附注1自阀在运转时，均衡风缸升压缓慢。调整阀供气阀口被污物堵塞。均衡风缸或其管路漏泄过大。总风、均衡风缸、中均管的通路过小。清洗供气阀口排污物。采取措施防止均衡风缸及管路的漏泄。加大通路。在运转位时，均风缸指示压力正常，而列车表无显示。重联柱塞阀故障，使管1 与管4
