1、岔道的维护技术与病害整治自动化本科大学论文 xx交通大学本科毕业设计(论文) 第1页xxx 交 通 大 学本科毕业设计（论文）道岔的维护技术与病害整治年 级:xx学 号:xxx姓 名:xx专 业:自动化指导老师:xxxx2013年 6 月xxx交通大学本科毕业设计(论文) 第页院 系 成教院 专 业 自动化 年 级 2011 姓 名 xxx 题 目 道岔的维护技术与病害整治 指导教师评 语 指导教师 (签章)评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩委员会主任 (签章) 年 月 日 xxx交通大学本科毕业设计(论文) 第页毕业设计（论文）任务书班 级 自动化2011 学生姓名 xxx
2、学 号 20110366 发题日期：2013 年 5 月 17日 完成日期： 月 日题 目 道岔的维护技术与病害整治 1、本论文的目的、意义 2、学生应完成的任务 xxx交通大学本科毕业设计(论文) 第页3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周）第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周)第四部分 ( 周) 第五部分 ( 周)评阅及答辩 ( 周)备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日附录5：中文摘要示例xxx交通大学本科毕业设计(论文) 第页摘 要（正文略）关键词： 道岔；转辙机xxx交通大学专升本毕业论文目录第1章 绪论 11.1 道岔的作用 11.2 道岔
3、发展历史 11.3 道岔的发展状态 5第2章 道岔的结构 62.1 道岔的定义和基本形式 62.1.1 道岔的基本概念 62.1.2 道岔的种类 72.2 道岔的结构 82.2.1 转辙器 82.2.2 辙叉与护轨 112.2.3 连接部分 132.2.4 岔枕 14第3章 道岔病害及相关分析 153.1 常见病害 153.2 道岔出现的病害分类 153.2.1 道岔组装铺设时遗留的病害 153.2.2 道岔运营中产生的典型病害 163.2.3 维修养护方面存在的问题 163.3 主要病害产生的原因分析 163.2.1 道床翻浆冒泥 163.2.2 岔枕爬行、偏斜。 163.2.4 尖轨爬行。
4、 173.2.5 曲尖轨侧磨严重。 173.2.6 尖轨与基本轨不密贴。 173.2.7 转辙部轨距扩大。 173.2.8 销钉申出及弹片上串。 173.2.9 接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。 17第4章 道岔的维护及病害整治方案 184.1 道岔的维护及作业标准 184.1.1电动道岔(ZD6）检修作业程序及质量标准 184.1.1.1 电动道岔（ZD6）检修作业程序方框图 184.1.1.2 电动道岔（ZD6）检修作业程序及质量标准 184.1.2电动液压道岔（ZY4、ZY6、SH5）检修作业程序及质量标准 204.1.2.1 电动液压道岔（ZY4、ZY6、
5、SH5）检修作业程序方框图 204.1.2.2电动液压道岔（ZY4/6、SH5）检修作业程序及质量标准 204.1.2.3 电动液压道岔（ZY4、ZY6)转辙机I级测试记录卡片 224.1.3提速电动液压道岔（ZYJ7、ZY7、SH6）检修作业程序及质量标准 244.1.3.1 提速电动液压道岔（ZYJ7、ZY7、SH6）检修作业程序方框图 244.1.3.2 提速电动液压道岔（ZYJ7、ZY7、SH6）检修作业程序及质量标准 244.1.3.3 提速电动液压道岔（ZYJ7）转辙机I级测试记录卡片 274.1.4提速电动道岔（S700K、ZDJ9）检修作业程序及质量标准 284.1.4.1 提
6、速电动道岔（S700K、ZDJ9）检修作业程序方框图 284.1.4.2 提速电动道岔（S700K、ZDJ9）作业程序及质量标准 284.2 道岔病害整治方案 31第5章 道岔常见道岔故障及处理方法 345.1 道岔常见故障 345.1.1 案例一： 345.1.2案例二： 345.1.3 案例三： 345.1.4 案例四： 345.1.5案例五： 355.1.6案例六： 355.2 常见故障的处理办法 355.2.1 案例一：转辙设备外界卡阻 355.2.2 案例二：转辙设备油路不良 365.2.3 案例三：转辙设备电路故障 375.3 采取措施 395.3.1 加强制电路的检查测试电动道岔
7、控 395.3.2 加强电动道岔挤切销、挤脱器的检查 395.3.3 加强电动道岔有关技术参数的调整 405.3.4 加强工电联合，整治道岔病害 405.3.5 加强车务、电务配合，正确操纵和清扫道岔 41参考文献 42致谢 43第1章 绪论本章主要介绍了道岔的作用、发展历史及运用现状。道岔的核心作用是充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。1.1 道岔的作用铁路运输是以机车、车辆为移动设备（以下简称列车），以线路（轨道、桥梁、隧道等）为固定设备，以站场（车站、编组场等）为运输生产基地，实现旅客和货物运输的庞大系统。铁路运输需求量愈来愈大，
8、安全和效率成为铁路运输的必备条件，在线路数量固定，运输量增大的情况下，一方面道岔的搬动必须面向自动化发展，这是铁路运输系统提高效率应该考虑的一大因素，另一方面道岔必须稳定且具备一定的联锁条件，以保证行车的安全。计算机、通信技术等先进技术的广泛应用以及列车速度和密度的不断提高对铁道信号提出了更高的要求，铁道信号已发展为包含调度集中、联锁设备（计算机联锁）、列车运行控制系统等的现金自动化控制系统，保证列车安全、告诉、高密度运行，改善铁路职工劳动条件，成为铁路运输系统的大脑和神经中枢。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。通常在车站、编组站大
9、量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。1.2 道岔发展历史1876年，英国商人未经中国清政府的批准，在上海擅自修建西欧那个上海至吴淞14.5公里的铁路，这是中国首次建造的铁路。1881年开始修建唐山至胥各庄的铁路，拉开了中国自主修建铁路的序幕。1905年，中国接触的铁路专家詹天佑主持修建了第一条由中国铁路自行设计施工的官办铁路京张铁路。自1876年至1949年，全国只修建了21810公里的铁路，其中只有11000公里的铁路能勉强维持通车。1949年以后，我国铁路路网的建设得到了较大的发展，至2004年年底，我国铁路的
10、营业里程达到了74408公里。自1994年开始，我国铁路经过了六次提速，打打提高了铁路的运营效率，最高速度为200km/h。在重载方面，大秦线已经开通了2万t的列车，铁路的跨越式发展全面提升了铁路的经济和社会效益。我国铁路既有道岔的发展大致经历了4个阶段，分别是75型道岔、92型道岔、提速道岔和99型道岔。2005年我国开始自主研发适应250km/h和350km/h客运专线铁路需要的高速铁路道岔，它代表了我国铁路道岔的最高水平。一）75型道岔以及以前的各型道岔 75型及以前的各型道岔均为单一固定型道岔。尖轨采用普通钢轨刨切而成，轨腰增设补强板，尖轨与基本轨贴靠区段为爬坡式结构，尖轨跟端为活接头
11、形式。道岔侧股平面线型基本为割线型，辙叉为高锰钢整铸形式；护轨为连体式护轨；岔枕为木枕，扣件为钩头道钉或为钢性扣板形式。图1-1 75型道岔结构示意图图1-2 75型道岔垫板示结构意图2）92型道岔92型道岔的尖轨采用矮型特种断面钢轨制造，尖轨长度增加，取消尖轨跟端的活接头。道岔平面线型采用半切线线型，辙叉同样为高锰钢形式，但增加了机加工内容提高了辙叉的性能，护轨采用H型护轨；扣件采用钢性扣板结构。92型道岔的平顺性及结构强度与75型比有了很大的改善和加强，但92型道岔的直向通过速度限制在120km/h之内。图1-3 92型道岔垫板示结构意图3）提速道岔 1995年，为了适应铁路提速的需要，针
12、对我国既有繁忙干线75型、92型60kg/m钢轨12号单开道岔在设计、制造、养护中存在的问题，以及与国外同类型道岔存在的差距，优化了尖轨、心轨的断面和线型设计，开发了混凝土岔枕和钢岔枕，设计了能满足直向通过速度140、160km/h的提速道岔。提速道岔主要特点是： 道岔平面线型改为切线线型； 从轮轨关系考虑道岔区设置了1:40轨顶坡或轨底坡； 岔枕采用木枕，并垂直于道岔直股布置，间距基本为600mm； 扣件与区间一样采用II型、III型弹条扣件； 辙叉采用固定型或可动心轨辙叉。图1- 滑床板图1- 护轨垫板图1- 平垫板提速道岔的研制成功，为我国铁路的提速发挥了重要的作用。但在运营中也发现了一
13、些问题，例如驱鬼尖轨侧磨严重；尖轨尖端扣件扣压力不足；钢轨枕木道床难以捣鼓；可动心轨辙叉由于轨底切削，强度不足。四）99型道岔99型道岔是在提速道岔的基础上，针对提速道岔存在的问题，对结构进行了大量的优化，并采用了许多新工艺研制成功的。1.3 道岔的发展状态我国道岔的研发和生产在200kg/m速度以下，和国外差距不大，特别在制造技术和装备方面已经和国外先进水平相当。在高速道岔开放方面有一定的差距，还不具备独立开发的能力。主要是在理论和设计方面研究深度不够，缺乏经验，而且在短期内难以赶上。在制造方面，现有条件具备一定的基础，经过适当的技术和装备改造，才能满足高速道岔的制造要求。铁道部领导提出了“
14、先进、成熟、经济、使用、可靠”的方针，2004年下发的“铁科技函2004718号”文件中，关于快速客运专线道岔，明确指出：“坚持引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的原则，以技术换市场，走技贸集合、自主创新的路子，初期少量引进整组道岔，继而实现国内生产。”以上方针和原则，为我国告诉道岔研制开发工作指明了方向而且取得了可喜的成绩。第2章 道岔的结构2.1 道岔的定义和基本形式2.1.1 道岔的基本概念道岔是机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有
15、三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处
16、到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车
17、的线路使用。2.1.2 道岔的种类道岔分为：单开道岔(single turnout)，就有 (equilateral turnout)、三开道岔(three-way turnout)以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅
18、能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。单开道岔：单开道岔构成：转辙器部分:基本轨，尖轨，转折机械 辙叉及护轨部分：辙叉芯，翼轨及护轨 连接部分：直轨，曲线轨2.2 道岔的结构2.2.1 转辙器转辙器是基本轨、尖轨、跟端结构（活接头）、转辙机械基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，
19、提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。正线上的道岔，其轨型应与正线轨型一致。站线上的道岔，其轨型不应低于各该线路的轨型，当其高于该线路轨型时，则应在道岔前后各铺设长度不小于6.25M与道岔同类型的钢轨或异型轨，在困难条件下不应小于4.5M，并不应连续插入两根及以上短轨。跨区间无缝线路上的道岔应采用无缝的单开道岔。 尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，
20、可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好。与基本轨高度相同的称为高型特种断面，较矮者称为矮型特种断面，如图所示（图2-1）。特种断面尖轨还有对称与不对称、设轨顶坡和不设轨顶坡之分。为便于在跟端与连接部分联结，特种断面尖轨跟
21、部要加工成普通钢轨断面。我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)，取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔整体性。尖轨的长度随道岔号数和尖轨的型式不同而异。在我国铁路上，9号道岔的尖轨长度为6.25m，12号道岔直线型尖轨长度为7.7m，曲线型尖轨长度为11.311.5m，18号道岔的尖轨长度为12.5m。为使转辙器正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须细薄，且与基本轨紧密贴合。从尖轨尖端开始，尖轨断面逐渐加宽，其非作用边一侧与基本轨作用边一侧应紧密贴合，保证直向尖轨作用边为一直线，侧向尖
22、轨作用边与导曲线作用边为一圆曲线。 跟端结构（活接头）是尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求，在平面上左右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。我国的道岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构。间隔铁鱼尾板式结构主要由间隔铁、跟端夹板及联结螺栓等组成。转辙机械最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式转换设备可为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备必须具备转换(改变道岔开向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中心处尖轨与基本轨之间不允许有4mm以上的间隙)和显示(显示道岔的正位
23、或反位)等三种功能。转辙器上的零、配件 (1)滑床板 在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板。滑床板有分开式和不分开式两类。不分开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。 (2)轨撑 轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与滑床板连结。轨撑有双墙式和单墙式之分。提速道岔中由于扣件扣压力足够大，未设轨撑。 (3)顶铁 尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力
24、传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位置。（4）各种特殊形式的垫板 如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨根端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。（5）道岔拉杆和连接杆 道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。（6）转辙机械一、转辙机的作用1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。4、道岔被
25、挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。二、对转辙机的基本要求1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。三、转辙机的分类1、按动作能源和传动方式：电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZK2、动作速度：普通动作：3.8s以上，大多数属于此类快动：0.8s以下，驼峰调车场，如：ZK4、ZD7等3、按锁闭道岔的方式：内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁
26、闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式，如：ZD6、ZD7、ZY4、ZY6型等。外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击，如：ZYJ7型等4、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机:可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机，如ZD6型。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。如:ZY4型。四、转辙机的设置（一）未提速区段1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机(二)
27、提速区段（采用S700K及钩式外锁闭）1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。2、提速12号道岔，2+2或2图2-81-基本轨；2-尖轨；3-跟部结构； 4-辙前垫板；5-通长垫板6-辙后顺坡垫板；7-拉杆；8连接杆；9-顶铁；10-轨撑； 转辙器（图2-9）2.2.2 辙叉与护轨辙叉（图2-11）是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用（图2-10）。固定辙叉 活动辙叉图2-10 （1）钢
28、轨组合式辙叉:翼轨、心轨都是用普通钢轨经过弯折、刨切加工与连接零件拼装组合而成，各种组成部分联系性差，零件多，不易维护。 （2）高锰钢整铸式辙叉：辙叉主要材料用含锰量为11%-14%和含碳量为1.0%-1.4%的高锰合金钢，把翼轨和心轨铸成一个整体。具有使用寿命长，零件少，结构坚固，能经常保持轮缘槽及控制尺寸的准确，提高行车的平稳和安全性。（3）可动心轨辙叉：利用心轨可以摆动并与翼轨紧密贴靠，来消灭“有害空间”，这种辙叉直股可以不设护轨，心轨贴靠翼轨使轨线连续不断，避免了车轮对翼轨和心轨的冲击，大大提高了列车直向过岔速度。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动
29、心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小， 因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。（4）曲线辙叉：一股轨线保持直线（直向），另一股轨线为曲线或两股轨线皆为曲线，可以缩短道岔长度或加大导曲线半径，以提高道岔过岔速度，缺点是制造工艺负责，不能左右侧互换使用。图2-11护轨（图2-12）设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长
30、度，并要求有适当的余裕。辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成，如图所示。护轨平直段是实际起着防护作用的部分，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。图2-122.2.3 连接部分连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线(亦称为导曲线)。直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线。我国目前铁路上铺设的道岔导曲线均为圆曲线，当转辙器尖轨或辙叉为曲线型时，尖轨或辙叉本身就是导曲线的一部分，确定导曲线平面形式时应将尖轨或辙叉平面一并考虑。圆曲线两端不设缓和曲线。导曲线由于长度及限界的限制，一般不设超高和轨底坡。连接部分一般配置8根钢轨，直股连接线4根，曲股连接线4根。（图2-13）图2-132.2.4 岔枕 在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。 木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结。 钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0
