1、CO2焊在客车车身中焊接的应用研究CO2焊在客车车身中焊接的应用研究目录前言 1第1章 客车发展现状及趋势分析 21.1 客车综述 21.1.1 概述 21.1.2 国内外客车市场现状 31.2 本文研究的意义 4第2章 客车车身结构分析 62.1 客车车身的结构及作用 62.1.1 半承载车身结构 62.1.2 非承载车身结构 62.1.3 全承载车身结构 6第3章 客车车身的焊接技术分析 83.1 客车车身焊接 83.1.1 焊接方法及原理 83.1.2 客车车身焊接的特点 83.1.3 焊接设备特点 93.2 客车车身CO2保护焊焊接需要的质量及工艺要求 9第4章 影响客车车身焊接质量的
2、因素及优化方法 144.1 车身骨架焊接中产生缺陷的原因及预防方法 144.1.1 焊接结构的应力和变形因素 144.1.2 焊接工艺参数对工件的影响 144.1.3 装配间隙对焊接质量的影响 154.1.4 焊接产生气孔的原因分析 164.2 车身骨架焊接的保护措施 164.3 客车车身焊接检验标准 224.4 提高焊接质量的相应措施 23结论 24参考文献 26摘 要随着客车日益向着大型、豪华、舒适、安全的趋势发展，焊接技术在客车行业也起着越来越重要的作用，高质量的品质对焊接质量的要求也越来越高。CO2气体保护焊在客车车身焊接中有着很广泛的应用，对客车车身焊接质量的影响是不容忽视的。本文通
3、过分析客车车身常用的焊接方法、原理、设备特点、工艺参数等，阐述了焊接方法及原理，焊接设备的特点以及客车车身CO2气体保护焊需要的质量及工艺要求，并确定了合理的焊接方法。揭示了客车车身焊接中需要注意的事项，明确了实际操作中合理的焊接工艺参数。文中对焊接缺陷产生的原因进行了详细分析，为在实际操作中尽量避免焊接缺陷提供依据，从而确保了客车车身的焊接质量。关键词：客车，焊接质量，车身，骨架，焊接工艺前言客车按总体结构可分为单车和列车。单车是基本车型，按客车总重或设置座位数常分为大、中、小型。中国规定单体客车的长度一般不超过12米。列车的车厢和车架分为前后两节。两节车架用铰接盘连接，两节车厢用活动褶篷连
4、接，使车厢前后相通，故又称为铰接式或通道式客车。客车因其具有良好的经济性，安全性，机动灵活性，低碳环保性等独特的优势渐在众多交通工具中占据着重要地位，成为交通运输业中不可替代的一部分。尤其在今天这个公路交通系统越来越发达的今天，随着人们生活节奏的加快及对公路交通安全性和舒适性的要求。中型大型及豪华型客车的市场和应用越来越广泛。客车车身是一个特殊的产品，是结构设计、工艺制造与艺术造型相结合的工艺产品，由于产品的特点对车身制造质量和制造技术水平要求较高，因此，按照大客车车身要求，对大客车零部件、骨架总成焊接工艺、生产线车身焊装工艺进行分析并优化工艺设计及焊接后的质量检验显得尤为重要。客车骨架是客车
5、的重要部件，是厂家设计水平的体现和制造水平的反映。由于骨架在承载能力、外观造型及实现产品功能上的重要作用，在客车产品的设计和制造中应特别予以重视。大型客车因为体形庞大，焊接部位多，部分尺寸精度和位置精度要求较高，支承起来难度较大，尤其是整体变形问题，一直是困扰工艺人员的一大难题。骨架在焊接过程中，对金属材料是一种不均匀的加热和冷却。焊接时，加热的热源是移动的高温电弧，焊缝和热影响区金属温度很高，金属受热膨胀，但又受到常温金属的阻碍和抑制，便产生了压缩塑性变形。结构件的焊接变形程度与施焊时热源的输入能量成正比。骨架焊接中存在的主要问题：焊缝易产生裂纹和未融合，起收弧处易产生弧坑及弧坑裂纹；凸形焊
6、道；焊道下垂；焊缝上端易形成咬边、下端易形成焊瘤；其它焊缝缺陷，如气孔、夹渣等。确保车身的焊接质量是客车生产中首要攻克的难题，因此需要研究客车车身焊接的注意事项。要通过焊接试验和焊接工艺评定来确定最合理的焊接工艺参数并严格实施，来保证客车车身的焊接质量和强度。 第1章 客车发展现状及趋势分析1.1 客车综述1.1.1 概述客车因其具有良好的经济性，安全性，机动灵活性，低碳环保性等独特的优势渐在众多交通工具中占据着重要地位，成为交通运输业中不可替代的一部分。在我国，城市和公路的客运已成为中、短途旅客的主要运输方式之一。2007年公路客车日运送旅客5618万人次，全年客运量达205.07亿人次，分
7、别占全社会客运量和旅客周转量的92%和53.2%，其中高速公路每天运送跨省旅客100万人次以上。客车车身是一个特殊的产品，是结构设计、工艺制造与艺术造型相结合的工艺产品，由于产品特点的要求，因此对车身制造质量和制造技术水平要求较高。如图1-1所示 客车由发动机、底盘、车身和电气等部分构成。客车的动力性、燃油经济型、舒适性、安全性和可靠性等性能取决于发动机、离合器、变速器、前桥、后桥、转向装置、制动装置、悬架装置和电气装置等各总成的技术性能指标以及各总成之间的良好匹配，也依赖于整车的布置和车身的人性化设计。发动机和底盘各总成的技术性能耗是客车各种基本性能的基础。客车车身为驾驶员提供便利的工作环境
8、，为乘客提供舒适的乘坐环境。在发生交通事故时，安全的车身结构和乘员保护系统有助于减轻对乘员和行人造成的伤害。在今天这个公路交通系统越来越发达的今天，随着人们生活节奏的加快及对公路交通安全性和舒适性的要求，中型大型及豪华型客车的市场和应用越来越广泛。安全、舒适、环保、快捷的城市和公路客运是现代交通运输体系中不可或缺的要素。城市客车、公路客车、旅游客车是城市、城间、旅游专线等旅客运输的主要交通工具，专用客车如机场摆渡巴士、校车等是适合于特定场合和人员运输的车辆。 图1-1 客车框架及结构 1.1.2 国内外客车市场现状我国的客车工业起步于20世纪70年代，经过30多年的发展和国家重点改造，通过引进
9、技术、中外合资，现已具备一定的技术基础。随着国民经济的快速增长，我国客车市场得到较大规模的发展，大中型客车已经形成高、中、低档兼备的产品格局。近10年来，通过合资、合作和技术引进，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术；但是，整体上与国际水平相比仍有差距，主要表现在首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平，缺少适合高速公路使用的客车发动机，特别是缺少适用于高速公路的高档客车底盘等。底盘的品种少、质量低，也制约了客车行业的发展。二十世纪90年代至二十一世纪初,国内众多的客车企业先后投入大量资金进行大规模的技术改造,引进国外先进的产品、制造技术和工艺装备,促进和带动了客车行业的
10、发展,加快了我国客车产品的升级换代，我国大中型客车的产销开始走出低谷，全面回升。2002年，大中型客车生产能力已超过10万辆，市场需求保持了快速增长的态势。近10年来，客车市场的另一大特征就是柴油化率在稳步提升，至2006年，大中型客车中柴油车已超过90%。国外客车生产比较集中的国家有美国、日本、德国、俄罗斯、瑞典、匈牙利和南斯拉夫等。欧洲作为世界商用车的中心，不仅诞生了世界上第一辆客车，而且拥有庞大和成熟的客车工业体系。数量众多的客车制造企业及其强大的研发能力，使得欧洲在客车诞生100多年之后，依然引领着世界客车工业的方向。从发动机到变速器，从底盘到车身，欧洲无一不走在世界客车业的前列。欧洲
11、和日本的客车技术水平和科研能力居世界首位，我国客车企业引进的客车技术也主要集中在欧日2大系列。全球比较著名的客车整车及底盘生产企业有：德国的奔驰、曼、凯斯鲍尔和尼奥普兰；法国的雷诺；意大利的依维柯(菲亚特集团)；瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚；匈牙利的伊卡露斯；日本的五十铃、日产柴和日野等。由于大中型客车行业具有产量低、品种多的特点，所以自动化水平都不是很高，一般客车厂年产量基本保持在2000辆左右的水平。在上述厂家中，德国的大中型客车技术在世界上一直保持领先地位。近20年来，在国内客车市场快速成长、国外客车技术登陆我国的双重拉动下，我国客车企业不断借鉴国外客车有关技术、工艺、管理、营销乃至企业文化等
12、方面的经验，取得了一次又一次量与质的飞跃，走过了欧洲客车工业近半个世纪才走完的路程。中国的客车制造业开始融入国际市场，并已逐步发展成为了全球客车制造中心。1.2 本文研究的意义客车是广泛应用于交通运输领域的一种重要的必不可少的交通运输工具。随着我国经济建设的发展，公路交通系统越来越发达，国民生活水平的提高以及生活节奏的加快对公路交通安全性和舒适性的要求越来越高，中型大型及豪华型客车的市场和应用越来越广泛。安全、舒适、环保、快捷的城市和公路客运是现代交通运输体系中不可或缺的要素。这样一来就对客车的性能要求越来越高。客车制造技术是一门综合技术，其发展更多依赖于相关领域技术的发展，如力学、材料科学、
13、电气技术、自动控制、机械加工理论等。因此追踪其它领域技术发展并借鉴其优秀成果，有利于本领域技术的发展与突破。近年来，随着智能化、电子化得CAN总线技术不断得以应用，将对客车的动力性、操作稳定性、安全性、燃油经济性等得到更佳的匹配及新的提高。客车车身对于整车来说既是承载单元又是功能单元，重要程度不言而喻且其主要是焊接件组成，因此对于在焊接过程中对于焊接方法及主要缺陷的研究具有重要意义，知道主要有哪些缺陷以及防治措施。本文通过对优化设计和焊接技术的研究论述，为提高客车车身安全性、舒适性、可靠性提供了有力的保证。第2章 客车车身结构分析2.1 客车车身的结构及作用在客车结构中，车身既是承载单元又是功
14、能单元。作为承载单元，在客车行驶中要承受多种载荷的作用。作为功能单元，车身为驾驶员提供便利的工作环境，为乘客提供舒适的乘坐环境，保护他们免受客车行驶时的振动、噪声、废气的侵袭以及外界恶劣气候的影响；在发生交通事故时，可靠的车身结构和乘员保护系统有助于减轻对乘员和行人造成的伤害。车身结构也是车身和底盘零部件装配的基础件。客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。2.1.1 半承载车身结构半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。通过在底盘车
15、架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架与底盘车架共同承载。2.1.2 非承载车身结构非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载。2.1.3 全承载车身结构全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身(底架)上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此
16、客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载。全承载客车车身结构以其车身质量较轻 ,结构刚度高 ,比传统的非承载式客车车身具有更好的安全性、 舒适性和环保性等优点以经逐渐成为客车设计的主流。第3章 客车车身的焊接技术分析3.1 客车车身焊接3.1.1 焊接方法及原理客车车身主要由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，它的质量关系到整台客车的性能和安全。客车车身车架多选用了焊接性较好的低碳钢薄壁型杆件、焊缝是成形较难控制相接的相贯线。在焊接过程中主要运用二氧化碳气体保护焊、保证接头处的强度和硬度，保证受力不变形。3.1.2 客车车身焊接的特点客车车身焊接的特点从以下三
17、个方面来说:1. 产品结构 由于车身长度和用途不同，其车身结构也有较大的差异。6M以下的客车由于车长较短车身的结构形式基本与轿车相似，一般采用承载式车身，车身构件多为薄板冲压件焊接而成，较少采用骨架结构。而7M以上的大、中型客车车身结构多由骨架和蒙皮构成。又骨架形成车体并承载，既要保证足够的强度，还要起到造型、装饰等作用;蒙皮覆盖件主要起到装饰、密封作用。 2. 生产规模 客车是批量生产的产品，但在生产量上与轿车相比差距较大。轿车属单品种大批量生产的产品，大量采用冲压件和自动化焊装作业线，自动化程度高。而客车批量较小且车型系列多、变形快。因此客车生产中按车型系列布置流水线，采用通用夹具和专用夹
18、具，大量采用人工装配焊接。 3. 工艺特点 客车车身零件主要是低碳钢薄壁型杆件、钢板冲压件等，焊接性能良好。型钢的形状及尺寸根据车身结构需要而定，壁厚一般为24mm，蒙皮覆盖件厚度为1mm左右。车身结构件焊接大量采用CO2气体保护焊；对于蒙皮件的焊接更多是采用电阻焊。在焊接方法上在此主要探讨二氧化碳气体保护电弧焊。客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成。因此焊接的质量好坏关系到整个客车的性能和安全。3.1.3 焊接设备特点CO2电弧焊的特点：1. 生产效率高。CO2电弧的穿透力强、熔深大而且焊丝的熔化率高。所以熔敷速度快，生产率比手工焊高13倍。2
19、. 焊接成本低。CO2气体是酿造厂和化工厂的副产品来源广、价格低。因而CO2保焊的成本只有埋弧焊和手工焊的40%50%左右。3. 能耗低。CO2电弧焊和药皮焊条手弧焊相比：3mm厚低碳钢板对接焊缝，每米焊缝消耗的电能，前者为后者的70%左右。25mm厚低碳钢板对接焊缝，每米焊缝消耗的电能前者仅为后者的40%。所以CO2电弧焊也是较好的节能焊方法。4. 适用范围广。不论何种位置都可以进行焊接。薄板可焊到1 mm左右，最厚几乎不受限制(采用多层焊)。而且焊接薄板时较气焊速度快、变形小。5. 抗锈能力较强，焊缝含氢量低，抗裂性好。 6. 焊后不需清渣，又因是明弧便于监视和控制，有利于实现焊接过程的机
20、械化和自动化。7. 焊丝利用率高。CO2电弧焊与药皮焊条手弧焊相比，CO2电弧焊所用焊丝利用率达99%以上，而手弧焊所用焊条的利用率只有80%左右。8. 焊接变形小。CO2电弧焊时，焊接工件热影响区、焊接电流都比手弧焊小，焊接速度比手弧焊快。所以，焊接变形小。3.2 客车车身CO2保护焊焊接需要的质量及工艺要求1. 先将散件组焊成部件，再由部件组焊成六大片分总成。2. 确定焊条的种类、直径、焊接条件及预热条件。3. 焊接检查，根据目测进行焊接部位的表面缺陷检查，当目测不能检查时用探伤检查，进行超声波探伤，其标准检查按JGT5082.11996A级执行。4. 各骨架的型材焊接一律为全周焊接，焊接
21、质量按JGT5082.11996B级执行。5. 所有级别焊缝不准有裂纹、烧穿。6. 焊接外表面质量的评定级别。7. (1)对接焊缝分为4个评定级别（见表3-1）；T型接头、十字接头及搭接接头角焊缝分为3个评定级别（见表3-2）。(2)其他型式的焊缝质量可参照表3-1、表3-2评定。8. 焊缝内部缺陷及其射线探伤的评定级别应符合GB-3323。表3-1 单面或双面对接焊缝的外表面状态表3-2 T型接头，十字接头及搭接接头角焊缝的外表面状态 表3-2 T型接头，十字接头及搭接接头角焊缝的外表面状态 第4章 影响客车车身焊接质量的因素及优化方法4.1 车身骨架焊接中产生缺陷的原因及预防方法4.1.1
22、 焊接结构的应力和变形因素骨架在焊接过程中，由于焊件受到电弧不均的加热，致使受热区域的金属膨胀程度不一致，因而产生内应力特别是焊缝加速冷却后其残余的应力更大。变形形式有两类：一是整体变形，二是局部变形。局部变形大了，降低结构的承载能力和影响骨架组合件的相互连接。整体变形在焊接变形中是一个严重问题，它在焊接中经常出现，它将引起焊接件几何尺寸的改变，使其不能达到设计要求，甚至因无法校正而报废。另外，角变形和扭曲变形也将对骨架的结构强度和几何尺寸产生很大的影响。4.1.2 焊接工艺参数对工件的影响CO2保护焊的工艺参数包括焊丝直经、电弧电压、焊接电流、焊丝伸出长度、焊接速度、气体流量电感量及电源极性
23、等。这些参数的合理选用对焊接工艺性，焊缝质量均有不同程度的影响。其中影响较大以及在实际生产中经常遇到却又不易掌握的参数是电弧电压与焊接电流。实践证明：焊接时如果电弧发出柔和的嘶嘶声，则说明焊接电流与电弧电压的匹配比较好。此时的焊接工艺性及焊缝质量均能满足要求。反之，发出暴躁的电弧声响，就难以获得良好的焊接质量。一定焊接电流下的最佳电弧电压一般只有1V之差。所以，焊接时必须进行认真仔细的调节。具体调节参数如表4-1 所示表 表4-1 焊接工艺参数此外，焊丝伸出长度过长，会使飞溅增加，气体保护效果差，容易产生气孔。焊接速度过快，不但会产生气孔，还会引起未焊透，而焊接速度太慢，将发生烧穿或使焊缝加厚
24、高过大。气体流量太大或太小均会破坏气体保护作用，产生气孔。因此，既要重视电弧电压与焊接电流的最佳匹配，又要注意其他工艺参数的控制。4.1.3 装配间隙对焊接质量的影响图4-1 熔透深度工件的装配间隙对于防止未焊透，降低焊缝加厚高都有一定的影响。装配间隙过小，特别是当接缝紧贴时，易产生未焊透，有些部位熔透深度不到板厚的1/3 （如图4-1 所示）未焊透是一种危害严重的焊接缺陷，它使焊缝强度降低，引起应力集中，容易产生焊接裂纹。因而严重降低客车车身承受疲劳载荷的能力。过去骨架构件采用的冲压件，大部分为开口截面，可以进行双面焊或加焊加强板，从而避免了根部未焊透，降低了它的危害。但目前使用的矩形钢管是
25、封闭截面，只能在外表面进行单面焊。特别是焊缝磨平后，熔深太浅的焊缝甚至会脱焊而平焊缝不但有产生未焊透的危险，而且会使焊缝加厚高比较大。过大的装配间隙又有发生烧穿的可能。在保证焊接质量的前提下，焊缝加厚高应尽可能低。因为过高的加厚高反会降低焊缝的动载强度，而且又浪费工时和材料，尤其是在要求焊缝磨平的情况下，过高的加厚高将大大增加工人的劳动强度，并严重污染工作环境。车身骨架构件的板厚一般为1.53.0mm在保证焊接质量的前提下，为了尽可能降低焊缝加厚高，选用0.30.5mm的装配间隙比较合适。目前骨架构件都采用异形管或冲压组合件，由于下料设备比较简陋，所以构件的下料长度尺寸难以达到上述要求的精度，
26、保护焊在焊接薄板时具有不易烧穿的特点。因此当骨架构件平焊缝的装配间隙大于11.5mm时只要通过适当的运条技术仍然可以防止烧穿和降低加厚高。当然，此时会影响生产率的提高为了严格控制装配间隙。在确定构件长度时不但在设计上应是合理的，而且在工艺上也应是可行的。其次，在单件或组合件下料工序上应严格把好长度尺寸关。最后，在装配时应使构件两端接缝处的装配间隙尽可能地均匀，力求避免一边过大，另一边紧贴的现象。4.1.4 焊接产生气孔的原因分析气孔是CO2保护焊时比较容易出现的质量问题。产生气孔的原因是多方面的，虽然CO2保护焊具有一定的抗锈能力，但因我国南方地区及沿海一带空气湿度大，加之车身骨架构件从下料到
27、投入装配之间的周期又较长。如果构件不作适当的防锈处理，则构件表面会产生严重的锈蚀。实践证明：经过防锈处理后的构件进行CO2保护焊基本上不产生气孔，CO2保护焊是通过气体来保护熔池的。因此当保护气体的质量较差或者保护气罩受到干扰破坏时，都可能导致气孔的产生。气体不纯，水分含量高或当气瓶压力降至1MPa以下时，若继续使用就很可能产生气孔。气体流量不足，外界空气容易侵入熔池而使气孔产生，导致这种情况的因素是多方面的。如气瓶和减压阀调整不当或者由于冻结泄漏，气路和接头处有泄漏及堵塞等等均会减少气体的实际流量，从而破坏气体的保护效果。喷嘴内壁和气体分配环上的部分小孔被飞溅物堵塞，致使流出的气体不均而产生
28、气孔。由于外界气流及风源的干扰破坏了气体保护效果，导致空气侵入而产生气孔。焊接规范不当操作不正确，焊丝伸出过长及收弧太快等也会导致气孔的产生。此外，焊丝上的油污未净，焊丝含锰及硅量偏低，造成熔池冶金反应不充分。另外，脱氧不完善也会产生气孔。4.2 车身骨架焊接的保护措施焊接条件不当、电源缺相等原因造成一次电压输入不平衡、接地位置不当导致磁偏吹，这些都可最终导致飞溅增多；在一般材料焊接时，采用反接(焊丝接正极)的方式，可使电弧稳定、减少飞溅。选择合适的回路电感值调节电流的动特性，以获得合适的短路电流增长速度，从而减少飞溅。另外，通过一定的材料措施时可以有效控制飞溅，但失去了CO2焊原有的简单经济
29、的特点。解决飞溅问题的最好办法就是针对电源的动、静特性进行改进，成效显著而且不增加成本。减少金属飞溅的措施是CO2电弧焊最主要的。焊接电流和电压，在CO2电弧中，对于每种直径焊丝，其飞溅率和焊接电流之间都存在着规律。在小电流区飞溅率较小，进入大电流区飞溅率也较小，而中间区飞溅率最大。在选择焊接电流时，尽可能避开飞溅率高的电流区域。电流确定后再匹配适当的电压，以保证飞溅量最少。焊枪角度，焊枪垂直时飞溅量最小，倾角越大，飞溅越多，焊枪前倾或后倾最好不超过20。半自动CO2电弧焊时，采用左焊法时，焊枪后倾角为1015，采用右焊法时，焊枪前角为1015如图4-2所示。 图4-2 焊接方向及焊枪前后倾角
30、的关系气孔缺陷。 焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而残留下来所形成的空穴称为气孔如图4-3所示。焊接有3种焊缝保护方法：真空、气相和渣相保护。作为采用CO2的气相保护焊接方法，气孔是各种缺陷中发生频率较高的问题。CO2焊不同于埋弧焊或手工电弧焊，焊接时，焊缝熔池表面没有熔渣覆盖或者真空保护，高速喷出的从气流对熔化金属具有很强的冷却作用，这导致焊缝凝固较快，熔池中的气体不能及时逸出，从而在焊缝中产生气孔缺陷。气孔的存在减小了焊缝的有效截面面积，降低了接头的致密性，从而导致接头承载能力和疲劳强度的降低。气孔缺陷包括表面气孔和深层气孔，后者更是需要打磨或无损探伤后方可发现，因肉眼无法直接观察，故
31、而深层气孔危害性更大，在焊接生产中应严格避免此类缺陷的发生。CO2焊可能产生3种气孔：一氧化碳气孔、氢气孔和氮气孔。下面分别介绍这3种气孔的产生原因以及防治措施。1. 一氧化碳气孔，一氧化碳气孔主要为深层气孔。一氧化碳(CO)气体有2个来源：其一，CO2气体在电弧的高温作用下会发生分解，形成O2和CO；其二，O2分解出的O原子与Fe元素发生作用，形成的FeO溶入熔池再与C元素发生反应，同样会产生CO气体。如果气体不能及时析出熔池，便会在焊缝中形成CO气孔。由化学反应过程不难发现，如果熔池中含有足够的脱氧元素，CO气体的产生便会得到抑制。在焊缝金属成分一定的情况下，通常在焊丝中添加脱氧剂，这样可
32、以有效预防CO气孔的产生。常用的脱氧元素有Al、Ti、Si、Mn等，CO2焊丝多采用Si、Mn元素进行联合脱氧。2. 氢气孔，氢气孔主要为表面气孔。氢气(H2)的产生与焊接时的杂质有关，例如铁锈、油污、水、底漆等，另外CO2气体中也会含有少量水分，这些杂质都成为氢气孔产生的原因。底漆、油污为碳氢化合物，而铁锈中含有结晶水，它们在电弧的高温作用下都会分解出H2，气瓶中的液态CO2中可溶解0.05%的水，如果混合了水中的CO2气体进入焊接区，同样会产生H2。因此，CO2焊前一定要清除焊件及焊丝表面的油污和铁锈，同时在使用CO2气体时，一定要在气路中安装干燥器，这些措施均可减少氢气孔。3. 氮气孔，氮气孔主要为表面气孔。氮气(N2)表面气孔和深层气孔主要来源于侵入焊缝区的空气，氮气孔表面气孔产生的原因主要是保护气体失效。生产中，CO2气流量过小、导电嘴堵塞、焊枪与工件距离过远，都会导致CO2气体保护效
