1、建筑装饰行业发展分析报告2019年建筑装饰行业发展分析报告内容目录1. 市域快轨：市郊化发展阶段的新趋势 51.1. 大城市步入市郊化发展阶段，市郊通勤问题逐渐凸显 51.2. 市域快轨：有效联接城郊的新型运输模式 61.2.1. 市域范围内中长距离出行的客运轨交线路 61.2.2. 市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路 61.2.3. 有效节省建造投资，展现造价优势，减轻地方政府财政支出负担 81.3. 市域快轨建设符合我国新型城镇化发展规律 82. 结合国内外经验，市域快轨相关政策文件陆续加码出台 102.1. 国家层面持续关注，政策助推市域快轨建设进程 102.2. 地方政府积极响应，市域快
2、轨建设提上日程 112.3. “温州经验”纳入标准文件，创新试点成效显著 122.3.1. 审批模式尚缺定数，操作空间相对灵活 122.3.2. 采用城市轨道交通模式，地铁网路和国铁网路共轨运营 132.3.3. 纳入市域快轨交通技术规范，未来或“有法可依” 142.4. 国外发展起步较早，经验丰富或可借鉴 142.4.1. 三种线网结构形态衔接中心城区 142.4.2. 东京市域快轨案例 153. 七千亿市场在望，未来发展需推动融资模式创新与立法完善 173.1. 运营里程稳健上升，潜在增长规模相对庞大 173.2. 预计未来三年内投资额逾七千亿，市场空间可观 183.3. PPP 模式助推
3、快轨建设，需创新模式助可持续发展 203.3.1. 轨交建设中融资是关键，PPP 模式减轻地方财政负担 203.3.2. 城轨项目批复重启，未来当积极探索创新发展模式 223.4. 国家层面标准尚处空白，两会代表发声有望推动标准出台 224. 市域快轨相关上市公司推荐 234.1. 中国中铁：基建领域龙头央企，城轨建设实力突出 234.1.1. 轨交市场遥遥领先，受益批复重启有望迎订单增长拐点 234.1.2. 期间费用率略有上升，归母净利润稳步增长 244.1.3. 积极拓宽融资渠道，资产负债率有所降低 244.2. 中国铁建：深入参与轨交建设，补短板与一带一路有望助业绩提速 244.2.1
4、. 基础建设领军企业，补短板下订单预计回暖 244.2.2. 积极践行“海外优先”战略，一带一路或成有力催化 254.2.3. 纳入“双百企业”名单，国企改革注入活力 264.3. 中国交建：市政业务扩容增效，降杆杆减负债成效显著 264.3.1. 市政领域不断取得新突破，业绩增长值得期待 264.3.2. 营收増势稳健，PPP 项目收入占比有所提升 274.3.3. 深化改革有序推进，资本结构进一步优化 274.4. 隧道股份：上海地区轨交龙头，高技术壁垒巩固领先地位 274.4.1. 核心业务能力突出，受益华东地区城轨建设加速 274.4.2. 核心技术提升竞争力，自主创新驱动发展 284
5、.4.3. 增量业绩奖励计划出台，有效调动管理层积极性 284.5. 腾达建设：新签订单实现高速增长，股东增持凸显信心 294.5.1. 新签订单大幅增长，受益长三角一体化加速 294.5.2. 股票市场走势良好，投资盈利有望大幅提升 294.5.3. 股东大笔增持，目前股价离增持价接近 294.6. 城建设计：轨交设计领域龙头，员工持股绑定利益 294.6.1. 轨交设计行业领先，业务版图持续拓展 29图表目录图 1：北京市城郊分布图（城区-红色；郊区-其他） 5图 2：上海市城郊分布图（城区-红色；郊区-其他） 5图 3：北京市常住人口统计（左-万人；右-%） 5图 4：城市轨道交通系统的
6、分类 6图 5：2014 年我国首列市域快轨下线试乘 6图 6：大连地铁 3 号线线路图 7图 7：大连地铁 12 号线线路图 7图 8：我国现有及规划中的城市群地域分布图 9图 9：温州市域 S1 号线线路贯穿东西 12图 10：温州轨道交通 S1 线车厢较宽，座椅有纵有横 12图 11：温州轨交 S1 号线审批与建设进程 13图 12：巴黎、东京、纽约三市的市域快轨线网结构示意图 15图 13：东京市轨道交通线网图（核心圈外围即市域快轨线路） 15图 14：京王线车辆 17图 15：东急田园都市线车辆 17图 16：我国内地城市轨道交通线路构成（左-公里；右-%） 17图 17：市域快轨运
7、营线路长度及占比（左-公里；右-%） 18图 18：市域快轨在建线路长度（左-公里；右-%） 18图 19：财政预算分类示意图 22图 20：中国铁建海内外营收及增速情况（左-亿元；右-%） 25图 21：2016-2018 年基建建设业务累计新签订单额（亿元） 26图 22：总投资约 228 亿的台州市域铁路 S1 线一期工程 26图 23：成都市轨道交通 17 号线施工现场 26图 24：2015-2018 施工业务新签订单情况（左-亿元；右-%） 27图 25：2018 年各地区营收占比示意图 27表 1：市域快轨的特点 6表 2：不同城市轨道交通系统的划分标准 7表 3：地铁轻轨、市域
8、快轨和城际铁路的不同点 8表 4：获国务院批复的国家级城市群名单 9表 5：关于市域快轨的国家层面指导性文件（或会议） 10表 6：关于市域快轨的各大城市建设规划（部分） 11表 7：城市轨道交通运营模式与国铁运营模式对比 13表 8：温州 S1 号线主要技术特征 14表 9：3 种线网结构形态对比 14表 10：东京都市圈市域快轨线路概览 16表 11：我国内地市域快轨线路统计（部分） 18表 12：以温州地区市域快轨线路为例的未来空间预测 19表 13：市域快轨待建里程及投资额预测分城市汇总 20表 14：城市轨道交通投融资发展经历了三个阶段 21表 15：前文所统计市域快轨项目中应用 P
9、PP 模式的项目 21表 16：市域快轨建设已有标准 23表 17：2016-2018 公司参建市域快轨项目情况 23表 18：中国铁建 2016 至 2019Q1 中标轨道交通类项目 24表 19：公司增量业绩奖励计划主要内容 28表 20：公司公告中披露的市域快轨相关重大项目 29表 21：2016-2018 年公司中标市域快轨设计总体总包线路 301. 市域快轨：市郊化发展阶段的新趋势1.1. 大城市步入市郊化发展阶段，市郊通勤问题逐渐凸显 近年来，国内北京、上海、广州等大城市陆续开始进入市郊化发展阶段。所谓市郊化，是 指城区范围向郊区扩展，城市人口向郊区迁居的过程和趋势，是一个城市自然
10、扩张良性发 展的阶段。伴随着经济发展，大城市中心区域人口负荷逐渐加码，致使城市内部土地利用 紧张，交通环境拥挤，而空间更为开阔的市郊地带逐渐承担起吸纳城市人口的职能。工作 在中心城区，居住在市郊地区的“职住分离”现象成为越来越多人的生活方式。图 1：北京市城郊分布图（城区-红色；郊区-其他） 图 2：上海市城郊分布图（城区-红色；郊区-其他） 资料来源：XX地图，天风证券研究所 资料来源：XX地图，天风证券研究所城市人口向郊区转移的过程和趋势加剧了城市交通问题的复杂性，市郊通勤问题凸显。以北京为例，根据北京市统计局数据，2015 年以来，北京城区常住人口由 2015 年的 1282.80万人缩
11、减至 2017 年的 1208.80 万人，2017 增速为-3.10%，而城郊常住人口则一直维持稳 步上升态势，2017 年常住人口达到 785.80 万人，增速 3.94%。城市人口分布的结构性调整 促进了城 市地域 内部、中心 城区外围 、特定 方向上（郊 区新城或 机场与 中心城 区之 间）大 量通勤交 通的产 生，加 剧了 城市交通 问题的 严重性 与复 杂性。 图 3：北京市常住人口统计（左-万人；右-%）1,500 6%4%1,0002%50000%-2%-3.10-4%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017北京城区常住人口 北京郊区常住人口 城区增
12、长率 郊区增长率资料来源：Wind，北京区域统计年鉴，天风证券研究所为有效满足城市中心与近远郊通勤需求，缓解城市轨道交通运营压力，近年来，市域快速 轨道交通系统（以下简称“市域快轨”）作为一种新型运输形式逐渐得到重视和发展。1.2. 市域快轨：有效联接城郊的新型运输模式1.2.1. 市域范围内中长距离出行的客运轨交线路市域快轨交通，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心 城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在 100 公里之内，是介于城市轨道交通(地铁、 轻轨)和城际高速铁路之间的新型运输模式，属于广义城市轨道交通的范畴。城市公共交通分类标准 CJJ/T 114-
13、2007还指出，市域快速轨道交通是一种大运量的轨道交通系统， 客运量可在 20 万45 万人次/日（一般不采用高峰小时客流量的概念），适用于城市区域内 重大经济区之间的中长距离的客运交通。图 4：城市轨道交通系统的分类 图 5：2014 年我国首列市域快轨下线试乘资料来源：城市公共交通分类标准 CJJ/T 114-2007，天风证券研究所 资料来源：中国新闻网，天风证券研究所我们可以从市域快轨的服务范围、服务对象和服务目标三个方面来理解市域快轨的内涵。表 1：市域快轨的特点角度 内容市域快轨服务范围通常为市域或都市区，主要服务于城市中心区以外，且距中心城区 20100km 半径内服务范围的城市
14、和城镇组团。服务区域非指行政区域，而以居民交往联系的紧密程度及特征来界定。服务对象 以通勤乘客为主，以通商、通学等其他乘客为辅。服务目标从城市周边到达市中心的出行时间一般宜控制在 3060 min 以内，因此，市域快轨的出行时间不宜大 于 1h，从而构建区域内一日经济社会活动圈。资料来源：市域快速轨道交通的技术特征与标准研究作者万学红、李忍相、冯爱军，天风证券研究所1.2.2. 市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路（1）区别于地铁轻轨：服务区域存在差异，具体划分需考虑功能定位一般而言，制式、运量和车型是区分轨道交通系统的重要标准之一，但这些标准化指标不 足以完美阐释市域快轨和地铁、轻轨的区别。根据
15、城市公共交通分类标准 CJJ/T 114-2007， 不同的城市轨道交通系统类型配套有相应类型的载客工具，具备各自不同的客运能力。从运量等级来看，七类城轨系统可分为高运量、大运量、中运量、低运量四个等级。地铁系 统普遍采用 A 型号、B 型号和 LB 型号车辆，运量等级在高运量（A 型号）和大运量（B 型 号和 LB 型号）级别；轻轨系统则主要采用 C 型号、LC 型号车辆，属中运量级别。但市域快轨并没有固定的车辆类型和制式标准，可参照国铁技术制式和地铁技术制式来建 设，但是在线路设计上又保留自己的特色。这一点从车型选择和运量等级上可以看出 市域快轨的车型可以从地铁车型改进而来，也可以从国铁动
16、车组车型衍生而来，在运量等级上，市域快轨也没有明确的定位。表 2：不同城市轨道交通系统的划分标准系统类型 车辆型号 运量等级A 型车辆地铁系统 B 型车辆LB 型车辆高运量（4.5 万-7 万人/小时）大运量（2.5 万-5 万人/小时）中运量（1 万-3 万人/小时）C 型车辆轻轨系统LC 型车辆跨座式单轨车辆单轨系统悬挂式单轨车辆中低速磁浮车辆磁浮系统高速磁浮车辆自动导向轨道系统 胶轮特制车辆有轨电车有轨电车系统D 型车低运量（0.6 万-1 万人/小时）市域快轨 地铁车辆或专用车辆无运量等级，一般为 20 万45 万人次/日资料来源：城市公共交通分类标准 CJJ/T 114-2007，天
17、风证券研究所我们认为，不能仅以车型、运量等标准化硬性指标来区分市域快轨线路，而线路的功能定 位应该是市域快轨有别于其他城市轨道交通的首要条件。从功能定位的视角来看：轻轨和 地铁是为满足城市中心区域出行需求而建设的城市轨道交通线路，连接了城市中心区内主 要交通节点；市域快轨则是服务于市中心与近远郊的通勤线路，或为串联城区边缘、郊区 新城或机场的快线。部分线路在划分类别时容易产生争议，而从功能定位的视角出发，考虑到市域快轨这一分 类范畴，争议可迎刃而解。比如，大连地铁 3 号线、12 号线，完全按照地铁技术制式建设，车型也采用 4 编组的地铁 B 型车，按上述标准应纳入城轨地铁系统内，但客运能力仅
18、处于 中运量水平，并未达到地铁 B 型车辆的运量水准，所以目前被划分至轻轨系统内部。事实上，大连地铁 3 号线主线南起中山区大连火车站，北至金州区金石滩站，大连地铁 12 号线东起于河口，西至旅顺新港，与烟大轮渡相衔接，两条线路均满足“服务于市中心与 近远郊”的功能定位，划分至市域快轨范畴更为合适。与之类似，济南轨交 1 号线也采用4 编组的地铁 B 型车，但该线路并不跨越中心城区，而是连接郊区与郊区，也不应划入地 铁系统，纳入市域快轨范畴反而更为合理。图 6：大连地铁 3 号线线路图 图 7：大连地铁 12 号线线路图 资料来源：高德地图，天风证券研究所 资料来源：高德地图，天风证券研究所（
19、2）区别于城际铁路：城际铁路定位宏大，不属于城轨交通范畴城际铁路并不属于城市轨道交通范畴，更易与市域快轨进行区分。根据国家铁路局发布的 铁道行业标准城际铁路设计规范TB106232014，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速 200 公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，大 多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式，并不属于城市轨道交通范畴。二者之间的具体区别包括：首先，城际铁路纳入国家铁路系统，主要承担相邻城市之间或 城市群内的客流运输任务，在定位上较市域快轨更为宏大。其次，与城际高铁、动车组相 比，市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能，列车运行线路
20、在 100 公里 以内，车内不设卫生间和给水系统，这样维修和维护更加简单。表 3：地铁轻轨、市域快轨和城际铁路的不同点不同点 地铁、轻轨 市域快轨 城际铁路连接相邻城市或城市群运营模式 城轨模式运营 城轨模式运营或国铁公交化 国家铁路运营路网类型 地铁路网 地铁路网、国铁路网共轨运营 国铁路网系统制式 地铁技术制式 参考地铁和国铁 国铁技术制式车辆类型 地铁车辆、磁浮车辆、有轨电车等 地铁车辆或专用车辆 城际动车组运行速度 一般在 100km/h 以内 100160km/h 120200km/h线路长度 一般在 35km 以内 50100km 100200km平均站距 1km 左右 2.55k
21、m 515km乘坐时间 1060min 60min 以内 60min 以上运量等级 17 万人/h 20 万45 万人次/d 车内设置 无卫生间、给水系统 无卫生间、给水系统 有卫生间、给水系统工程造价 710 亿元/km 约 3 亿元/公里 约 1 亿元/公里资料来源：中国 e 车网，城市公共交通分类标准 CJJ/T 114-2007，天风证券研究所1.2.3. 有效节省建造投资，展现造价优势，减轻地方政府财政支出负担从功能角度来看，在解决城镇化发展所带来的市郊通勤问题方面，市域快轨是较地铁而言 更为合适的选择。除此之外，与地铁相比市域快轨在控制建造成本上也展现出了显著的优 越性。2015
22、年，时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较 大，每公里造价现在已经从 5 亿元上升到 7、8 亿元，北京甚至超过 10 亿元，16 号线一 公里 12 亿元，造价很高，筹资需求量很大。而部分城市对轨道交通发展的规律认识不足，盲目追求 GDP 而投资地铁建设，为地方政府带来较大的财政压力和债务隐患。与地铁相比，市域快轨造价相对便宜，比如温州市域快轨 S1 线，每公里造价约在 3 亿元。 市域快轨建设的经济性主要来自于以下几个方面：一是在线路铺设上，市域快轨多经过城 市外围区域，可以更大比例地采用地面铺设，有效降低因地下施工复杂程度较高而增加的 建设成本；二是从站点
23、设置上来看，市域快轨较地铁而言站间距更长，站点密度更低，节 省了在建造站点上的投资；三是征地拆迁单位里程数量、单价低于地铁建设，拆迁赔偿款 较少。综上来看，市域快轨在经济性方面优势显著，较之地铁能够有效减轻地方财政支出的负担， 同时也能够在一定程度上避免政策约束，为满足城市中心与近远郊的通勤需求提供服务。1.3. 市域快轨建设符合我国新型城镇化发展规律国内外城市的发展规律大致相同，都是由中心城区向外围及郊区扩展并逐渐形成城市群， 伦敦、巴黎、东京等大都市的形成都是如此。截至 2018 年 3 月 13 日，国务院已先后共批复了长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群等 9 个国家级城市群，此外，
24、粤港澳大湾区、京津冀城市群、辽中南群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群共 5 个城市群待批复。表 4：获国务院批复的国家级城市群名单获批国家级城市群 国务院批复时间 国务院批复和国家发展改革委印发资料文件国务院关于长江中游城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发长江中游城市群发展规划的通知哈长城市群 2016/2/23国务院关于哈长城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发哈长城市群发展规划的通知国务院关于成渝城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发成渝城市群发展规划的通知长江三角洲城市群 2016/5/22国务院关于长江三角洲城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发长江三角洲城市群发展规
25、划的通知国务院关于中原城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发中原城市群发展规划的通知北部湾城市群 2017/1/20国务院关于北部湾城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发北部湾城市群发展规划的通知国务院关于关中平原城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发关中平原城市群发展规划的通知呼包鄂榆城市群 2018/2/5国务院关于呼包鄂榆城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发呼包鄂榆城市群发展规划的通知国务院关于兰州西宁城市群发展规划的批复国家发展改革委关于印发兰州西宁城市群发展规划的通知资料来源：国务院，发改委，天风证券研究所此外，按照国家“十三五”规划要求，期间我国计划建设 19 个
26、城市群，国家新型城镇化 规划（20142020 年）明确指出，到 2020 年，中国的城市化发展水平、常住人口城镇 化率将达到 60%左右。图 8：我国现有及规划中的城市群地域分布图资料来源：中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要第八篇，天风证券研究所随着城镇化推进、城市群规模的迅速扩大，国内超大、特大城市和大城市的中心城区与周 边地区的联系会愈加紧密，城市快速发展将对轨道交通提出了更高的需求。主要体现在 4 个方面：一是中心区人口的岗位聚集，客流拥堵现象严重；二是中心城区承载能力达到饱和，人口向外疏散，造成长距离出行增加；三是区域核心效应依然明显，居住区和城市中 心区岗位分离现
27、象普遍形成，带来更多通勤客流的需求；四是城市外围及郊区区域中心形 成，且与中心区联系紧密，产生新经济中心与市中心之间商业、产业、旅游等的客流需求。所谓兵马未动，粮草先行，市域轨道交通体系的建设正是我国城镇化推进、城市群形成和 发展的先行力量，不难看出未来迫切需要大容量、快速的轨道交通系统来满足城市化进程中的客流需求，促进城市地域空间、交通结构的有效转变。加快推动市域快轨发展已经成 为当前我国现代城市与交通系统发展的重要选择，对促进轨道交通系统供给侧改革，完善多层次城市综合交通系统，支撑引领新型城镇化建设具有重要意义。2. 结合国内外经验，市域快轨相关政策文件陆续加码出台2.1. 国家层面持续关
28、注，政策助推市域快轨建设进程当前我国市域（郊）铁路发展相对滞后，有效供给能力不足，已经成为城市公共交通短板， 在基建补短板的政策背景下，市域快轨的建设逐渐提上日程。2017 年，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合出台关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见。指导意见中明确提出，至 2020 年， 京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及 具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的 1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。意见的出台有效助推了市域快
29、轨的建设进程。可以看出，2017 年以来，市域快轨相关的国家层面政策以及规范陆续出台，区域（市域） 快速轨道交通网与城市群的协同发展也成为“十三五”期间的行业热点，对地方政府参与 市域快轨基础设施建设起到了提纲挈领的推进作用。表 5：关于市域快轨的国家层面指导性文件（或会议）发布时间 相关部门 文件（会议）名称 文件（会议）内容国务院关于印发“十三五”现 到 2020 年城市轨道交通运营里程 6000 公里；加快建代综合交通运输体系发展规划 设大城市市域（郊）铁路，有效衔接大中小城市、新 的通知 城新区和城镇；研发市域（郊）铁路列车2017/4/20 交通运输部 2017 年第四次例行新闻发布
30、会推进北京市、天津市、石家庄市等市域市郊的铁路规 划建设工作到 2020 年，京津冀、长江三角洲等经济发达地区的国家发改委、住建 关于促进市域（郊）铁路发展2017/6/20 超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁 部、交通运输部等 的指导意见路骨干线路基本形成，2017/9/14 交通运输部智慧交通让出行更便捷行动 方案（20172020 年）加快制定完善高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、 城市轨道交通、联程联运、综合性交通枢纽信息化智 能化技术标准。经济发达、人口稠密、城镇密集地区形成城际、市域（郊）铁路骨架网络，其他适宜区域因地制宜、量力铁路“十三五”发展规划而行布局建设，2020 年城际和市域（郊）铁路规模达到 2000 公里左右。2018/5/8北京城建集团、中国 城轨协会专家学术 委等市域快轨交通技术规范制定市域快轨内容完善的规范性文件，其中温州轨道 交通 S1 线的技术创新及实践经验，纳入了技术规 范，有待正式发布。客运枢纽建设、市域（郊）铁路发展水平。2019/2/21 国家发改委关于培育发展现代化都市圈 的指导意见大力发展都市圈市域（郊）铁
