建筑装饰行业发展分析报告.docx
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建筑装饰行业发展分析报告
2019年建筑装饰行业发展分析报告
内容目录
1.市域快轨:
市郊化发展阶段的新趋势5
1.1.大城市步入市郊化发展阶段,市郊通勤问题逐渐凸显5
1.2.市域快轨:
有效联接城郊的新型运输模式6
1.2.1.市域范围内中长距离出行的客运轨交线路6
1.2.2.市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路6
1.2.3.有效节省建造投资,展现造价优势,减轻地方政府财政支出负担8
1.3.市域快轨建设符合我国新型城镇化发展规律8
2.结合国内外经验,市域快轨相关政策文件陆续加码出台10
2.1.国家层面持续关注,政策助推市域快轨建设进程10
2.2.地方政府积极响应,市域快轨建设提上日程11
2.3.“温州经验”纳入标准文件,创新试点成效显著12
2.3.1.审批模式尚缺定数,操作空间相对灵活12
2.3.2.采用城市轨道交通模式,地铁网路和国铁网路共轨运营13
2.3.3.纳入《市域快轨交通技术规范》,未来或“有法可依”14
2.4.国外发展起步较早,经验丰富或可借鉴14
2.4.1.三种线网结构形态衔接中心城区14
2.4.2.东京市域快轨案例15
3.七千亿市场在望,未来发展需推动融资模式创新与立法完善17
3.1.运营里程稳健上升,潜在增长规模相对庞大17
3.2.预计未来三年内投资额逾七千亿,市场空间可观18
3.3.PPP模式助推快轨建设,需创新模式助可持续发展20
3.3.1.轨交建设中融资是关键,PPP模式减轻地方财政负担20
3.3.2.城轨项目批复重启,未来当积极探索创新发展模式22
3.4.国家层面标准尚处空白,两会代表发声有望推动标准出台22
4.市域快轨相关上市公司推荐23
4.1.中国中铁:
基建领域龙头央企,城轨建设实力突出23
4.1.1.轨交市场遥遥领先,受益批复重启有望迎订单增长拐点23
4.1.2.期间费用率略有上升,归母净利润稳步增长24
4.1.3.积极拓宽融资渠道,资产负债率有所降低24
4.2.中国铁建:
深入参与轨交建设,补短板与一带一路有望助业绩提速24
4.2.1.基础建设领军企业,补短板下订单预计回暖24
4.2.2.积极践行“海外优先”战略,一带一路或成有力催化25
4.2.3.纳入“双百企业”名单,国企改革注入活力26
4.3.中国交建:
市政业务扩容增效,降杆杆减负债成效显著26
4.3.1.市政领域不断取得新突破,业绩增长值得期待26
4.3.2.营收増势稳健,PPP项目收入占比有所提升27
4.3.3.深化改革有序推进,资本结构进一步优化27
4.4.隧道股份:
上海地区轨交龙头,高技术壁垒巩固领先地位27
4.4.1.核心业务能力突出,受益华东地区城轨建设加速27
4.4.2.核心技术提升竞争力,自主创新驱动发展28
4.4.3.增量业绩奖励计划出台,有效调动管理层积极性28
4.5.腾达建设:
新签订单实现高速增长,股东增持凸显信心29
4.5.1.新签订单大幅增长,受益长三角一体化加速29
4.5.2.股票市场走势良好,投资盈利有望大幅提升29
4.5.3.股东大笔增持,目前股价离增持价接近29
4.6.城建设计:
轨交设计领域龙头,员工持股绑定利益29
4.6.1.轨交设计行业领先,业务版图持续拓展29
图表目录
图1:
北京市城郊分布图(城区-红色;郊区-其他)5
图2:
上海市城郊分布图(城区-红色;郊区-其他)5
图3:
北京市常住人口统计(左-万人;右-%)5
图4:
城市轨道交通系统的分类6
图5:
2014年我国首列市域快轨下线试乘6
图6:
大连地铁3号线线路图7
图7:
大连地铁12号线线路图7
图8:
我国现有及规划中的城市群地域分布图9
图9:
温州市域S1号线线路贯穿东西12
图10:
温州轨道交通S1线车厢较宽,座椅有纵有横12
图11:
温州轨交S1号线审批与建设进程13
图12:
巴黎、东京、纽约三市的市域快轨线网结构示意图15
图13:
东京市轨道交通线网图(核心圈外围即市域快轨线路)15
图14:
京王线车辆17
图15:
东急田园都市线车辆17
图16:
我国内地城市轨道交通线路构成(左-公里;右-%)17
图17:
市域快轨运营线路长度及占比(左-公里;右-%)18
图18:
市域快轨在建线路长度(左-公里;右-%)18
图19:
财政预算分类示意图22
图20:
中国铁建海内外营收及增速情况(左-亿元;右-%)25
图21:
2016-2018年基建建设业务累计新签订单额(亿元)26
图22:
总投资约228亿的台州市域铁路S1线一期工程26
图23:
成都市轨道交通17号线施工现场26
图24:
2015-2018施工业务新签订单情况(左-亿元;右-%)27
图25:
2018年各地区营收占比示意图27
表1:
市域快轨的特点6
表2:
不同城市轨道交通系统的划分标准7
表3:
地铁轻轨、市域快轨和城际铁路的不同点8
表4:
获国务院批复的国家级城市群名单9
表5:
关于市域快轨的国家层面指导性文件(或会议)10
表6:
关于市域快轨的各大城市建设规划(部分)11
表7:
城市轨道交通运营模式与国铁运营模式对比13
表8:
温州S1号线主要技术特征14
表9:
3种线网结构形态对比14
表10:
东京都市圈市域快轨线路概览16
表11:
我国内地市域快轨线路统计(部分)18
表12:
以温州地区市域快轨线路为例的未来空间预测19
表13:
市域快轨待建里程及投资额预测分城市汇总20
表14:
城市轨道交通投融资发展经历了三个阶段21
表15:
前文所统计市域快轨项目中应用PPP模式的项目21
表16:
市域快轨建设已有标准23
表17:
2016-2018公司参建市域快轨项目情况23
表18:
中国铁建2016至2019Q1中标轨道交通类项目24
表19:
公司增量业绩奖励计划主要内容28
表20:
公司公告中披露的市域快轨相关重大项目29
表21:
2016-2018年公司中标市域快轨设计总体总包线路30
1.市域快轨:
市郊化发展阶段的新趋势
1.1.大城市步入市郊化发展阶段,市郊通勤问题逐渐凸显近年来,国内北京、上海、广州等大城市陆续开始进入市郊化发展阶段。
所谓市郊化,是指城区范围向郊区扩展,城市人口向郊区迁居的过程和趋势,是一个城市自然扩张良性发展的阶段。
伴随着经济发展,大城市中心区域人口负荷逐渐加码,致使城市内部土地利用紧张,交通环境拥挤,而空间更为开阔的市郊地带逐渐承担起吸纳城市人口的职能。
工作在中心城区,居住在市郊地区的“职住分离”现象成为越来越多人的生活方式。
图1:
北京市城郊分布图(城区-红色;郊区-其他)图2:
上海市城郊分布图(城区-红色;郊区-其他)
资料来源:
XX地图,天风证券研究所资料来源:
XX地图,天风证券研究所
城市人口向郊区转移的过程和趋势加剧了城市交通问题的复杂性,市郊通勤问题凸显。
以
北京为例,根据北京市统计局数据,2015年以来,北京城区常住人口由2015年的1282.80
万人缩减至2017年的1208.80万人,2017增速为-3.10%,而城郊常住人口则一直维持稳步上升态势,2017年常住人口达到785.80万人,增速3.94%。
城市人口分布的结构性调整
促进了城市地域内部、中心城区外围、特定方向上(郊区新城或机场与中心城区之间)大
量通勤交通的产生,加剧了城市交通问题的严重性与复杂性。
图3:
北京市常住人口统计(左-万人;右-%)
1,5006%
4%
1,000
2%
500
0
0%
-2%
-3.10
-4%
2011201220132014201520162017
北京城区常住人口北京郊区常住人口城区增长率郊区增长率
资料来源:
Wind,北京区域统计年鉴,天风证券研究所
为有效满足城市中心与近远郊通勤需求,缓解城市轨道交通运营压力,近年来,市域快速轨道交通系统(以下简称“市域快轨”)作为一种新型运输形式逐渐得到重视和发展。
1.2.市域快轨:
有效联接城郊的新型运输模式
1.2.1.市域范围内中长距离出行的客运轨交线路
市域快轨交通,指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路,服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等,服务范围一般在100公里之内,是介于城市轨道交通(地铁、轻轨)和城际高速铁路之间的新型运输模式,属于广义城市轨道交通的范畴。
《城市公共交
通分类标准CJJ/T114-2007》还指出,市域快速轨道交通是一种大运量的轨道交通系统,客运量可在20万~45万人次/日(一般不采用高峰小时客流量的概念),适用于城市区域内重大经济区之间的中长距离的客运交通。
图4:
城市轨道交通系统的分类图5:
2014年我国首列市域快轨下线试乘
资料来源:
《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》,,天风证券研究所资料来源:
中国新闻网,天风证券研究所
我们可以从市域快轨的服务范围、服务对象和服务目标三个方面来理解市域快轨的内涵。
表1:
市域快轨的特点
角度内容
市域快轨服务范围通常为市域或都市区,主要服务于城市中心区以外,且距中心城区20~100km半径内
服务范围
的城市和城镇组团。
服务区域非指行政区域,而以居民交往联系的紧密程度及特征来界定。
服务对象以通勤乘客为主,以通商、通学等其他乘客为辅。
服务目标
从城市周边到达市中心的出行时间一般宜控制在30~60min以内,因此,市域快轨的出行时间不宜大于1h,从而构建区域内一日经济社会活动圈。
资料来源:
《市域快速轨道交通的技术特征与标准研究》作者万学红、李忍相、冯爱军,天风证券研究所
1.2.2.市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路
(1)区别于地铁轻轨:
服务区域存在差异,具体划分需考虑功能定位
一般而言,制式、运量和车型是区分轨道交通系统的重要标准之一,但这些标准化指标不足以完美阐释市域快轨和地铁、轻轨的区别。
根据《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》,不同的城市轨道交通系统类型配套有相应类型的载客工具,具备各自不同的客运能力。
从
运量等级来看,七类城轨系统可分为高运量、大运量、中运量、低运量四个等级。
地铁系统普遍采用A型号、B型号和LB型号车辆,运量等级在高运量(A型号)和大运量(B型号和LB型号)级别;轻轨系统则主要采用C型号、LC型号车辆,属中运量级别。
但市域快轨并没有固定的车辆类型和制式标准,可参照国铁技术制式和地铁技术制式来建设,但是在线路设计上又保留自己的特色。
这一点从车型选择和运量等级上可以看出——市域快轨的车型可以从地铁车型改进而来,也可以从国铁动车组车型衍生而来,在运量等
级上,市域快轨也没有明确的定位。
表2:
不同城市轨道交通系统的划分标准
系统类型车辆型号运量等级
A型车辆
地铁系统B型车辆
LB型车辆
高运量(4.5万-7万人/小时)
大运量(2.5万-5万人/小时)
中运量(1万-3万人/小时)
C型车辆
轻轨系统
LC型车辆
跨座式单轨车辆
单轨系统
悬挂式单轨车辆
中低速磁浮车辆
磁浮系统
高速磁浮车辆
自动导向轨道系统胶轮特制车辆
有轨电车
有轨电车系统
D型车
低运量(0.6万-1万人/小时)
市域快轨地铁车辆或专用车辆
无运量等级,一般为20万~45万人次/日
资料来源:
《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》,天风证券研究所
我们认为,不能仅以车型、运量等标准化硬性指标来区分市域快轨线路,而线路的功能定位应该是市域快轨有别于其他城市轨道交通的首要条件。
从功能定位的视角来看:
轻轨和地铁是为满足城市中心区域出行需求而建设的城市轨道交通线路,连接了城市中心区内主要交通节点;市域快轨则是服务于市中心与近远郊的通勤线路,或为串联城区边缘、郊区新城或机场的快线。
部分线路在划分类别时容易产生争议,而从功能定位的视角出发,考虑到市域快轨这一分类范畴,争议可迎刃而解。
比如,大连地铁3号线、12号线,完全按照地铁技术制式建设,
车型也采用4编组的地铁B型车,按上述标准应纳入城轨地铁系统内,但客运能力仅处于中运量水平,并未达到地铁B型车辆的运量水准,所以目前被划分至轻轨系统内部。
事实上,大连地铁3号线主线南起中山区大连火车站,北至金州区金石滩站,大连地铁12号线东起于河口,西至旅顺新港,与烟大轮渡相衔接,两条线路均满足“服务于市中心与近远郊”的功能定位,划分至市域快轨范畴更为合适。
与之类似,济南轨交1号线也采用
4编组的地铁B型车,但该线路并不跨越中心城区,而是连接郊区与郊区,也不应划入地铁系统,纳入市域快轨范畴反而更为合理。
图6:
大连地铁3号线线路图图7:
大连地铁12号线线路图
资料来源:
高德地图,天风证券研究所资料来源:
高德地图,天风证券研究所
(2)区别于城际铁路:
城际铁路定位宏大,不属于城轨交通范畴
城际铁路并不属于城市轨道交通范畴,更易与市域快轨进行区分。
根据国家铁路局发布的铁道行业标准《城际铁路设计规范》TB10623—2014,城际铁路是指专门服务于相邻城市
间或城市群,旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路,大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式,并不属于城市轨道交通范畴。
二者之间的具体区别包括:
首先,城际铁路纳入国家铁路系统,主要承担相邻城市之间或城市群内的客流运输任务,在定位上较市域快轨更为宏大。
其次,与城际高铁、动车组相比,市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能,列车运行线路在100公里以内,车内不设卫生间和给水系统,这样维修和维护更加简单。
表3:
地铁轻轨、市域快轨和城际铁路的不同点
不同点地铁、轻轨市域快轨城际铁路
连接相邻城市或城市群
运营模式城轨模式运营城轨模式运营或国铁公交化国家铁路运营
路网类型地铁路网地铁路网、国铁路网共轨运营国铁路网
系统制式地铁技术制式参考地铁和国铁国铁技术制式
车辆类型地铁车辆、磁浮车辆、有轨电车等地铁车辆或专用车辆城际动车组
运行速度一般在100km/h以内100—160km/h120—200km/h
线路长度一般在35km以内50—100km100—200km
平均站距1km左右2.5—5km5—15km
乘坐时间10—60min60min以内60min以上
运量等级1—7万人/h20万~45万人次/d——
车内设置无卫生间、给水系统无卫生间、给水系统有卫生间、给水系统
工程造价7—10亿元/km约3亿元/公里约1亿元/公里
资料来源:
中国e车网,《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》,天风证券研究所
1.2.3.有效节省建造投资,展现造价优势,减轻地方政府财政支出负担
从功能角度来看,在解决城镇化发展所带来的市郊通勤问题方面,市域快轨是较地铁而言更为合适的选择。
除此之外,与地铁相比市域快轨在控制建造成本上也展现出了显著的优越性。
2015年,时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示,轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大,每公里造价现在已经从5亿元上升到7、8亿元,北京甚至超过10亿元,16号线一公里12亿元,造价很高,筹资需求量很大。
而部分城市对轨道交通发展的规律认识不足,
盲目追求GDP而投资地铁建设,为地方政府带来较大的财政压力和债务隐患。
与地铁相比,市域快轨造价相对便宜,比如温州市域快轨S1线,每公里造价约在3亿元。
市域快轨建设的经济性主要来自于以下几个方面:
一是在线路铺设上,市域快轨多经过城市外围区域,可以更大比例地采用地面铺设,有效降低因地下施工复杂程度较高而增加的建设成本;二是从站点设置上来看,市域快轨较地铁而言站间距更长,站点密度更低,节省了在建造站点上的投资;三是征地拆迁单位里程数量、单价低于地铁建设,拆迁赔偿款较少。
综上来看,市域快轨在经济性方面优势显著,较之地铁能够有效减轻地方财政支出的负担,同时也能够在一定程度上避免政策约束,为满足城市中心与近远郊的通勤需求提供服务。
1.3.市域快轨建设符合我国新型城镇化发展规律
国内外城市的发展规律大致相同,都是由中心城区向外围及郊区扩展并逐渐形成城市群,伦敦、巴黎、东京等大都市的形成都是如此。
截至2018年3月13日,国务院已先后共批
复了长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群等9个国家级城市群,此外,粤港澳大湾
区、京津冀城市群、辽中南群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群共5个城市群待批复。
表4:
获国务院批复的国家级城市群名单
获批国家级城市群国务院批复时间国务院批复和国家发展改革委印发资料文件
《国务院关于长江中游城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发长江中游城市群发展规划的通知》
哈长城市群2016/2/23
《国务院关于哈长城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发哈长城市群发展规划的通知》
《国务院关于成渝城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发成渝城市群发展规划的通知》
长江三角洲城市群2016/5/22
《国务院关于长江三角洲城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发长江三角洲城市群发展规划的通知》
《国务院关于中原城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发中原城市群发展规划的通知》
北部湾城市群2017/1/20
《国务院关于北部湾城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发北部湾城市群发展规划的通知》
《国务院关于关中平原城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发关中平原城市群发展规划的通知》
呼包鄂榆城市群2018/2/5
《国务院关于呼包鄂榆城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发呼包鄂榆城市群发展规划的通知》
《国务院关于兰州—西宁城市群发展规划的批复》
《国家发展改革委关于印发兰州—西宁城市群发展规划的通知》
资料来源:
国务院,发改委,天风证券研究所
此外,按照国家“十三五”规划要求,期间我国计划建设19个城市群,《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》明确指出,到2020年,中国的城市化发展水平、常住人口城镇化率将达到60%左右。
图8:
我国现有及规划中的城市群地域分布图
资料来源:
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要·第八篇》,天风证券研究所
随着城镇化推进、城市群规模的迅速扩大,国内超大、特大城市和大城市的中心城区与周边地区的联系会愈加紧密,城市快速发展将对轨道交通提出了更高的需求。
主要体现在4个方面:
一是中心区人口的岗位聚集,客流拥堵现象严重;二是中心城区承载能力达到饱
和,人口向外疏散,造成长距离出行增加;三是区域核心效应依然明显,居住区和城市中心区岗位分离现象普遍形成,带来更多通勤客流的需求;四是城市外围及郊区区域中心形成,且与中心区联系紧密,产生新经济中心与市中心之间商业、产业、旅游等的客流需求。
所谓兵马未动,粮草先行,市域轨道交通体系的建设正是我国城镇化推进、城市群形成和发展的先行力量,不难看出未来迫切需要大容量、快速的轨道交通系统来满足城市化进程
中的客流需求,促进城市地域空间、交通结构的有效转变。
加快推动市域快轨发展已经成为当前我国现代城市与交通系统发展的重要选择,对促进轨道交通系统供给侧改革,完善
多层次城市综合交通系统,支撑引领新型城镇化建设具有重要意义。
2.结合国内外经验,市域快轨相关政策文件陆续加码出台
2.1.国家层面持续关注,政策助推市域快轨建设进程
当前我国市域(郊)铁路发展相对滞后,有效供给能力不足,已经成为城市公共交通短板,在基建补短板的政策背景下,市域快轨的建设逐渐提上日程。
2017年,国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司
联合出台《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》。
指导意见中明确提出,至2020年,京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁路骨干线路基本形成,构建核心区至周边主要区域的1
小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。
《意见》的出台有效助推了市域快轨的建设进程。
可以看出,2017年以来,市域快轨相关的国家层面政策以及规范陆续出台,区域(市域)快速轨道交通网与城市群的协同发展也成为“十三五”期间的行业热点,对地方政府参与市域快轨基础设施建设起到了提纲挈领的推进作用。
表5:
关于市域快轨的国家层面指导性文件(或会议)
发布时间相关部门文件(会议)名称文件(会议)内容
《国务院关于印发“十三五”现到2020年城市轨道交通运营里程6000公里;加快建
代综合交通运输体系发展规划设大城市市域(郊)铁路,有效衔接大中小城市、新的通知》城新区和城镇;研发市域(郊)铁路列车
2017/4/20交通运输部2017年第四次例行新闻发布会
推进北京市、天津市、石家庄市等市域市郊的铁路规划建设工作
到2020年,京津冀、长江三角洲等经济发达地区的
国家发改委、住建《关于促进市域(郊)铁路发展
2017/6/20超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁部、交通运输部等的指导意见》
路骨干线路基本形成,
2017/9/14交通运输部
《智慧交通让出行更便捷行动方案(2017—2020年)》
加快制定完善高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通、联程联运、综合性交通枢纽信息化智能化技术标准。
经济发达、人口稠密、城镇密集地区形成城际、市域
(郊)铁路骨架网络,其他适宜区域因地制宜、量力
《铁路“十三五”发展规划》
而行布局建设,2020年城际和市域(郊)铁路规模达
到2000公里左右。
2018/5/8
北京城建集团、中国城轨协会专家学术委等
《市域快轨交通技术规范》
制定市域快轨内容完善的规范性文件,其中温州轨道交通S1线的技术创新及实践经验,纳入了《技术规范》,有待正式发布。
客运枢纽建设、市域(郊)铁路发展水平。
2019/2/21国家发改委
《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》
大力发展都市圈市域(郊)铁
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