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毕业设计之道口信号
本科毕业设计(论文)
论文题目:
铁路信号设计的研究之
道口信号及其控制电路
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摘要
交通运输业是人类生活的要素,而铁路是国民经济的大动脉,是现代化运输网中的骨干和中坚,铁路的运输生产是由车务、机务、电务、车辆等很多部门、很多工作环节紧密联系而共同完成的。
信号是指示列车运行和调车工作的命令,是铁路运输能安全稳定运行的有力保证。
铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。
道口信号设备是铁路信号设备的一部分,它主要是由道口信号机、道口自动通知设备、道口控制器、栏木等组成,是为保证道口行车安全而设立的。
关键词:
铁路运输;铁路信号;道口信号
Abstract
Transportationelementsofhumanlife,whiletherailwayisthemainarteryofnationaleconomy,modernizationoftransportnetworkisthebackboneandthebackboneoftherailwaytransportproductionfromitsbusoperations,maintenance,electricityservices,vehiclesandmanyotherdepartments,alotofworktolinkcloselylinkedtogethercompleted.
Signalisdirectedtoruntrainsandshuntingworkorders,railtransportissafeandstableoperationcanbeapowerfulguarantee.Railwaysignalingequipment,railwaysignaling,interlocking,blockingthegeneraltermforsuchequipment.Railwaycrossingsignaldeviceispartofthesignalequipment,itmainlybythelevelcrossingsignals,crossingautomaticnotificationdevices,crossingcontroller,acolumncomposedofwood,isthecrossinginordertoensuretrafficsafetyandtheestablishment
Keywords:
railtransportrailwaysignalcrossingsignal
绪论
根据学校的毕业生工作分配,我有幸被安排到了北京二七车辆厂,工作性质与铁路密切相关。
为了上岗后能更快的适应工作环境,为公司创造效益,学校为我们加开了铁路相关课程,并以将来的工作为向导开展毕业设计,我以《铁路信号设计的研究》为课题展开对相关课程的学习和总结。
铁路是国民经济的大动脉和大众化交通工具,是现代化运输网中的骨干和中坚,铁路运输在社会主义建设与发展中发挥着不可替代的重要作用。
铁路运输是高度集中、统一指挥的大企业,所以铁路信号技术的研究当然是与铁路线路、铁路车站、铁路通信等密不可分的。
下面就相关内容做一下大概阐述。
1.铁路线路
铁路运输的最大特点是列车必须沿轨道行驶,而轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备及道岔)、路基(包括路堤与路堑等)和桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、及隧道)共同构成了铁路线。
铁路线路是列车运行的基础,其作用是直接承受机车车辆传来的压力,并将此压力传送给大地。
铁路线路一经铺设,必须通过养护及维修使其保持良好状态,以保证列车高速、安全、平稳及不间断地运行。
2.铁路车站
车站是办理客、货运输的基地,旅客上下车和货物的装卸以及相关的作业都是在车站进行的,可以说车站是铁路与旅客、货主联系的纽带,是铁路运输与国民经济的发展及市场需求的窗口。
不同规模、不同性质的车站办理的作业、服务的对象及重点有所不同。
车站的分类方法有多种,按照办理业务的性质分为客运站、货运站、客货运站,按技术作业的不同分为中间站、区段站、编组站、按照所担负的任务量及在国家政治、经济中的地位分为特等、一、二、三、四、五等站六个等级。
3.铁路车辆
铁路车辆是运送旅客和货物的工具。
在铁路车辆上一般没有动力装置,需要把车辆连挂成一列,由机车牵引在线路上运行,才能达到旅客和货物的目的。
由于运送对象不同,铁路车辆可分为客车和货车两大类。
4.铁路机车
为了保证铁路每日各项运输工作的顺利进行,铁路部门必须保证拥有数量足够、牵引性能良好的机车。
这是由于铁路车辆不具备动力装置,需要将其连挂成列,由机车牵引沿钢轨运行;此外,在铁路车站和一些铁路专用线上需进行部分列车的解编、车辆的转线、取送等,这也需要机车的牵引或推送完成相关的调车作业。
因此,铁路机车是担负铁路运输牵引任务和完成各项调车作业主要的动力设施。
5.铁路信号和通信
铁路信号设备是铁路信号、连锁、闭塞等设备的总称。
其主要功能是保证行车安全,提高运输效率。
铁路通信设备是是为迅速、准确地指挥列车运行和联络铁路业务的通信系统的总称。
信号是指列车运行和调车工作的命令。
有关行车人员必须按照信号的指示办事,以保证铁路运输安全和提高运输效率。
铁路信号包括听觉信号和视觉信号两大类。
听觉信号是用音响表示的信号,如号角、口笛、机车鸣笛、响墩等信号。
视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表示的信号,如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、信号表示器显示的信号。
视觉信号分为手信号、移动信号和固定信号。
我国铁路视觉信号的基本颜色是红色、黄色和绿色。
其中红色信号的基本意义是停车,黄色信号是注意或减速行驶,绿色信号是按规定速度运行。
连锁是指为了保证行车安全,车站上的进路、道岔和信号机之间以及信号机与信号机之间,必须建立的一种相互关联相互制约的关系。
在单线区间,上行和下行两个方向的列车按不同的时间都在同一条正线上运行。
在双线区间,正常情况下,上行列车和下行列车分别占用一条正线;在区间每一条正线上虽然不会有对向列车,但还是可能有同向列车。
为了防止同向列车相撞和同向列车追尾,或对向列车在单线区间内对撞,区间两端车站值班员在向区间发车前,必须办理行车联络手续,叫行车闭塞。
6.道口信号
道口信号是本次设计的重点,道口信号主要设在铁路与公路的平面交叉处,为保证列车的安全通过,在公路的右侧距最近钢轨5m处设立的信号机用以指示车马与行人是否可以通过该道口。
第1章:
铁路运输
1.1概述
交通运输业是人类生活的要素,是连接生产与消费的桥梁,是沟通工农业、城乡、地区、企业之间降级活动的纽带,也是合理配置生产要素的重要决定性因素之一,国民经济发展的规模和速度在很大程度上是以交通运输业的发展为前提条件的。
我国东西跨度5400km,南北相距5200km,其疆域辽阔、人口众多、资源分布不均,经济发展不平衡,决定了我国中长距离客货运量有着极大的需求。
由于我国资源主要分布在北部和西部地区,而加工业主要集中在东部和南部地区,这就自然形成了西部、北部资源向南部、东部流动,东部、南部的工业产品向西部、北部输送的货运格局。
而铁路运输的大运量、全天候服务的特点决定了其发挥着国民经济主动脉的重要作用。
在未来,铁路运输无疑将继续发挥客货运输中的龙头骨干作用,中国铁路的发展具有更加广阔的空间。
我国铁路建设正在得到快速发展。
2005年,我国铁路运营里程已达到了7.5万km,货物发送量达26.83亿t,旅客发送量11.56亿人,货物周转量达2.05万亿t*km,旅客周转量达6062亿人*km。
铁路运输的巨大贡献无疑对我国经济的发展起着举足轻重的积极推动作用。
铁路路网是铁路运输的重要基础设施。
铁路网的规模、结构和质量,不仅直接反映出一个国家铁路的发展水平,也深刻地影响着一个国家铁路甚至整个国民经济的发展速度。
从1949年到现在的50多年中,我国铁路事业得到了长足的发展和进步,目前我国铁路运营里程已增加到7.5万km,位居世界第三、亚洲第一。
铁路干线已遍布大江南北;十几座雄伟的大桥屹立在长江天堑;电气化铁道跨越在“难于上青天”的蜀道;成昆铁路伸展在西南的“禁区”;被国际社会成为“可与长城媲美的伟大工程”—青藏铁路攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的“三大难题”,已经顺利建成并与2006年7月1日正式通车运营。
到现在为止,我国铁路基本形成了“九纵十横”的铁路网(见附图1),是铁路在综合交通运输中发挥优势的主力,也是国民经济增加控制的着力点。
“九纵十横”路网中,“九纵”包括:
1.京沪、沪杭线:
北京—上海—杭州
2.京九线:
北京—南昌—深圳—九龙
3.京广线:
北京—武汉—广州
4.同蒲、太焦、焦柳线:
大同—太原—焦作—洛阳—石门—益阳—永州—柳州—湛江—海口
5.宝中、宝成、成昆线:
兰州—宝鸡—成都—昆明
6.襄渝、川黔、黔桂线:
襄樊—重庆—贵阳—柳州—桂林
7.阜淮、皖赣线:
阜阳—合肥—芜湖—鹰潭—厦门
8.哈大、京沈线:
北京—沈阳—哈尔滨—满洲里
9.平齐、通让、京通线:
四平—齐齐哈尔—通辽—北京
“十横”包括:
1.滨州、滨绥线:
满洲里—哈尔滨—绥芬河
2.大郑、集通、大通、包兰线:
大连—郑家屯—通辽—集宁—包头—兰州
3.大秦线:
大同—秦皇岛
4.丰沙、京秦线:
丰台—沙城、北京—秦皇岛
5.石太、石德、胶济线:
太原—石家庄—德州—济南
6.侯西、侯月线:
西安—侯马—月山
7.兰新、陇海线:
连云巷—徐州—郑州—西安—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口
8.浙赣、湘黔、贵昆线:
杭州—鹰谭—南昌—长沙—怀化—贵阳—昆明
9.广汕、三茂、黎湛、南昆线:
汕头—广州—湛江—南宁—昆明
10.长图、长白线:
图门—长春—白城
第2章:
铁路线路
铁路运输的最大特点是列车必须沿轨道行驶,而轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备及道岔)、路基(包括路堤与路堑等)和桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、及隧道)共同构成了铁路线。
铁路线路是列车运行的基础,其作用是直接承受机车车辆传来的压力,并将此压力传送给大地。
铁路线路一经铺设,必须通过养护及维修使其保持良好状态,以保证列车高速、安全、平稳及不间断地运行。
2.1路基
路基是铺设轨道的基础,是铁道线路重要组成部分之一,它直接承受轨道传来的列车载荷压力及轨道自身的重量,并将其传递到地基。
路基状态的好坏,直接关系到路线的质量并影响着行车安全。
2.1.1路基分类
1.路堤式路基:
线路标高高于天然地面,经填方的方式修筑而成的路基。
2.路堑式路基:
线路标高低于天然地面,经挖方的方式修筑而成的路基。
3.不填不挖式路基:
线路标高与天然地面相同,无需填挖的路基。
4.半堤式路基:
路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。
5.半堑式路基:
路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。
6.半堤半堑式路基:
路基的一侧需在天然地面上填方修筑,而另一侧需在天然地面上挖方而成。
2.1.2路基组成
1.路堤式路基。
2.路堑式路基。
2.2轨道
轨道是列车运行的基础,它引导列车行驶方向,承受机车车辆压力,并把压力分散传递到路基或桥隧结构物上。
轨道是一个整体结构,主要有钢轨、连接零件、轨枕、道床、防爬设备以及道岔组成。
其中道床是铺在路基面上的道渣层,在道床上铺设轨枕,在轨枕上架设钢轨。
在相邻两节钢轨的端部以及钢轨和轨枕之间,用连接零件互相扣连。
在钢轨和轨枕上,安设必要的防爬设备。
1.钢轨
目前我国钢轨的标准长度为12.5m和25m,此外,还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
在我国,钢轨的类型(或强度)以每米长度的质量(千克)表示,现行的标准钢轨类型有:
75kg/m、70kg/m、60kg/m、50kg/m。
2.轨枕
轨枕是钢轨的支座,主要承受从钢轨传来的压力并传给道床,同时轨枕还起到保护钢轨位置和轨距的作用。
轨枕有木枕和钢筋混凝土两种。
3.连接零件
连接零件包括接头联接零件和中坚联接零件两类。
4.道床
道床是铺设在路基面上的石渣垫层,其主要作用是支承轨枕,把轨枕上部的压力均匀地传给路基。
此外,道床还起到固定轨枕位置,阻止轨枕纵向或横向移动,并缓和机车车辆对钢轨的冲击的作用。
道床的材料应当具有坚硬、不易风化、富有弹性并有利于排水的特点。
常用的材料有碎石、卵石、粗砂等,我国铁路一般都采用碎石道床。
5.防爬设备
列车运行时,常常产生纵向力带动钢轨作纵向移动,有时甚至带动轨枕一起移动,这种纵向移动,叫做爬行。
轨道爬行后,会造成轨枕歪斜,或一端轨缝被顶严实而另一端轨缝被拉大的轨缝不均等现象。
轨缝顶严部位,夏季轨温升高,钢轨内产生较大的压应力,严重时会造成胀轨跑道;轨缝拉大部位,冬季轨温降低,钢轨内产生较大拉应力,严重时会拉弯甚至拉断接头螺栓。
轨道爬行后,若轨枕处于松软的道床上,轨面易出现凸凹不平的状况,严重危及行车安全。
为了防止线路爬行造成的行车危险,必须采取有效措施防止爬行。
一般地除加强轨道其他有关组成不见外,通常还采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。
6.道岔
道岔是线路的连接设备,从实际应用讲道岔是使车车辆由一条线路转往另一条线路的转线设备,通常设在车站上,是铁路轨道的一个重要组成部分。
(1)普通单开道岔
最常用、最简单的线路连接设备,就是普通单式道岔,也叫单开道岔。
它是由一条直线线路向左或向右分岔,同另一条线路连接的设备。
主要有转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成(如图2-1)。
图2-1普通单开道岔
道岔上有害空间的存在,是限制过岔速度的一个重要因素,为了消灭有害空间,适应高速行车的要求,许多国家都设计制造了各种活动心轨道岔,以及活动转辙叉代替原来的固定辙叉。
活动心轨辙叉主要包括翼轨、长短心轨拼装的活动心轨、叉跟基本轨、帮轨等几部分,如图2-2所示。
图2-2活动心轨辙叉
(2)道岔号数
道岔因其辙叉角的大小不同,而有不同的道岔号(N)。
道岔号表明了道岔各部分的主要尺寸。
人们习惯用辙叉角(α)的余切来表示道岔号数。
N=cotα=
(2-1)
式中N—道岔号数FE—辙叉跟端长AE—辙叉跟端支端
在车站设计图中,道岔是以一定的比例用道岔的中心线表示法把道岔表示出来。
目前,我国铁路的主要线路上大多使用9、12、18号三个型号的道岔。
(3)其它类型道岔与交叉设备(如图2-3)
除了单开道岔[如图2-3(a)]之外,在线路上使用的还有双开道岔、三开道岔、交分道岔等。
双开道岔[如图2-3(b)]又称对称道岔,它由主线向两侧分为两条线路。
在构造上,道岔对称于线路的中线,道岔连接部分有四条导曲线轨而无直轨,所以无直向及侧向之分。
三开道岔[如图2-3(c)]的特点是同道岔相衔接的有3条线路。
有两根拉杆,每根带动两条尖轨同时动作,扳动两根拉杆使道岔开通方向发生变化。
交分道岔[如图2-3(d)]有4个辙叉,其中两个锐角、两个钝角;有4条导曲线轨和8条尖轨;两根拉杆,每根带动4条尖轨同时动作,扳动拉杆1和2使线路开通方向发生变化,图2-3(d)所示的尖轨位置为开通AB方向。
图2-3各种类型的道岔
2.3轨道的几何形位
1.钢轨的轨距
轨距为两股钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
我国铁路直线轨距主要采用1435mm的标准轨距。
大于1435mm者成为宽轨距,小于1435mm者为窄轨距。
2.钢轨的水平位置
在线路同一断面处左、右两股钢轨踏面的高度差,简称“水平”。
为使两股钢轨受力均匀,直线地段两股钢轨顶面应保持在同一水平,但在保证列车安全的前提下业允许有一定的误差。
《技规》规定,列车运行速度在120km/h以下的区段,线路的正线、到发线水平误差不得超过4mm,其他线不得超过6mm。
列车运行速度120km/h以上160km/h以下时,线路的正线、到发线水平误差不得超过4mm。
3.轨距加宽
机车车辆走行部中固定在转向架上始终保持平行而不能做相对运动的车轴中心线间的距离,称为固定轴距。
由于机车车辆具有固定轴距,在曲线运动时转向架的纵向中心线与曲线轨道中心并不一致,因而可能引起转向架前一轮对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘挤压钢轨,致使行车阻力增大,轮轨磨耗加剧的现象。
曲线轨距加宽方法:
保持外轨不动,将内轨向曲线中心方向移动,且曲线与直线间的轨距变化应在缓和曲线全长范围递减,如未设缓和曲线时应在直线上递减,递减率一般部不大于1%。
4.曲线外轨超高
机车车辆在曲线上运行时,由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力,因而造成两股钢轨磨耗不均匀现象,并使旅客感到部舒服,严重时还可能造成翻车事故。
因此通常有将曲线上的外轨抬高,使机车车辆内倾,以平衡离心力的作用。
2.4铁路等级
线路的等级不同,在线路平、纵断面设计中所采用的标准和装备类型业不一样。
我国铁路共划分为三个等级,即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。
2.5线路标志
为满足行车和线路养护维修的需要,在铁路沿线设有许多表明铁路建筑物及设备位置和状态的标志。
这些线路标志设在线路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外,距钢轨头部外侧1.35~2m处。
常见线路标志有:
1.公里标
设于公里前进方向整公里处,表示从铁路起点开始计算的连续里程,每一公里设一个,白底黑字。
2.半公里标
设于相邻两公里标的中间,白底黑字,标有
字样。
3.曲线标
设在曲线中部,白底黑字,其上标有曲线长度、缓和曲线度、曲线半径、外轨超高和轨距加宽,侧面有曲线中点里程。
4.圆曲线和缓和曲线的始终点标
设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处,呈三棱柱形,侧面标有直、缓、圆字样,表明所进入路段分别在直线、缓和曲线及圆曲线。
5.坡度标
设在线路坡度的变坡点处,两侧各标明其所进入路段的上、下坡状况及坡度值与坡度。
箭头向上为上坡,箭头向下为下坡,横线为平道,侧面数字为变坡点里程。
6.桥涵标
设在桥梁中心里程(或桥头)处,标明桥梁编号和中心里程。
7.铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、水电段的管界标
设在各该单位管辖地段的分界点处,白底黑字,两侧标明邻接单位名称。
第3章:
铁路机车和车辆
为了保证铁路每日各项运输工作的顺利进行,铁路部门必须保证拥有数量足够、牵引性能良好的机车。
这是由于铁路车辆不具备动力装置,需要将其连挂成列,由机车牵引沿钢轨运行;此外,在铁路车站和一些铁路专用线上需进行部分列车的解编、车辆的转线、取送等,这也需要机车的牵引或推送完成相关的调车作业。
因此,铁路机车是担负铁路运输牵引任务和完成各项调车作业主要的动力设施。
3.1铁路机车的种类
铁路机车按使用类别可分为本务机车和调车机车。
本务机车是牵引列车运行在铁路区间的机车,可分为客运机车、货运机车。
而调车机车是进行专门的调车作业的机车。
客运机车要求速度快,货运机车要求功率大,而调车机车要求机动灵活。
铁路机车的另一分类方式是按牵引动力分类,根据动力来源的不同,分为电力机车、内燃机车和蒸汽机车。
此外,世界各国铁路在旅客运输,特别是在大城市郊区的旅客运输中,均大力发展动车组。
动车组是在客车上安装动力装置,使其既具有牵引动力,又可以载运旅客的特殊车体及车组。
不同牵引动力机车的特点
3.1.1蒸汽机车
蒸汽机车是以煤为燃料,炉膛里大伙熊熊,所以被称为火车头。
从1825年世界上第一条铁路运营至20世纪六七十年代,由于蒸汽机车的构造比较简单,制造和维修容易,成本也比较低许多国家铁路客货运输任务都是由蒸汽机车来承担的,可以说蒸汽机车在铁路发展史上曾经起着功不可没的重要作用。
但是由于蒸汽机车的热效率只有5%-9%,煤水消耗量大,还需要设置专用的上煤及给水设备,且其功率与速度发展空间及其有限,因此世界上各国家相继停用。
经历了漫长的历程,蒸汽机车在大多数国家已被内燃机车和电力机车所取代,蒸汽机车牵引时代将成为人们永远的一种记忆。
3.1.2内燃机车
内燃机车一般以柴油为燃料,热效率可达30%左右,灵活机动,独立性强,单节机车功率大;机车的整备时间短,持续时间长,而且机车乘务员劳动条件好,便于多机牵引。
但内燃机车构造较复杂,制造、维修等费用较高,大功率机车用柴油机将受到限制,对大气和环境污染较大。
相对而言,电力机车则是一种更适合于交通可持续性发展的牵引动力。
3.1.3电力机车
电力机车所用电能可由多种能源(如火力、电力、核能等)转换而来,电气设备工作稳定、安全可靠,而且具有起动快、功率大、效率高、速度高、爬坡性能好、运营费用低、不污染环境等许多优点,运营效果良好,适合于山区铁路和运输繁忙的区段采用。
但是,由于电力机车运行时必须由沿线的牵引供电系统提供电能,电气化铁路基本建设投资大,而且电力机车的运用灵活性也受到限制,所以并不是所有的区段都将采用电力机车牵引。
我国铁路牵引动力发展方向以电力牵引为主,在主要和繁忙的干线,大力修建和改造电气化铁道,其他线路采用内燃机车牵引。
3.2内燃机车
内燃机车按用途可分为干线内燃机车、调车内燃机车和内燃动车组。
按传动方式可分为电力传动、液力传动两种类型的内燃机车。
例如,东风4B内燃机车就是我国机车工厂生产的干线客、货两用电力内燃机车,设有两个司机室、一个动力室、一个冷却室和一个电气室。
内燃机车的类型很多,但是他们的主要组成和工作原理基本相同,都是由柴油机、传动装置,行走部、车体与车底架、车钩缓冲装置、制动装置和辅助装置等几个主要部分组成。
柴油在汽缸内燃烧,使化学能变为热能,再由气缸、活塞、连杆、曲轴输出的机械能,最后驱动机车动轮在钢轨上转动产生牵引力。
1.柴油机
目前铁路机车上的柴油机多为四冲程、多缸、废气涡轮增压、压燃式柴油机。
为满足各种功率的需要,在制造柴油机时,便生产相同气缸直径,不同气缸数的系列产品。
小功率的多为直列形,大功率的一般都是V形排列。
现以一个气缸为例,说明四冲程柴油机的结构和工作原理。
四冲程柴油机在一个柴油机在一个循环中,每个冲程的工作情况如下:
柴油机在工作过程中,活塞在气缸内作连续的上下复运动,活塞通过连杆与曲轴相连,曲轴作连续的回转运动;在气缸盖上设有进、排气阀和喷油漆,进、排气阀由凸轮轴通过配气机构控制开闭;喷油机由供油装置控制。
燃油在气缸内燃烧放热膨胀做功,推动活塞往复运动,并通过曲轴将往复运动变为旋转运动,这样燃料的热能就转化为机械能。
活塞需要经过四个冲程,才能完成进气、压宿、燃烧膨胀、排气一个工作循环。
此后重新进行下一个循环工作。
由此可看内燃机车由固定机件、运动机件、配气机构及进气、燃油、冷却、润滑等系统所组成。
其中配气机构和进排气系统是按时开闭、进气阀,供应足够的清洁空气并排废气。
燃油、冷却、润滑系统要及时供应燃油并保证柴油机的正常高效地运转。
2.传动装置
内燃机车在柴油机将机械能传递给机车行走过程中,既要保证柴油机的功率得到充分的发挥,又要使机车机车具有良好的牵引性能,所以柴油机曲轴不能直接驱动机车的动轮,二必须在柴油机与机车动轮之间设置一套传速比变的中间环节,即传动装置。
传动装置有电传动和液力传动两种,在我国铁路上广泛采用的是东风系列内燃机车均为电力传动内燃机车。
由于传动装置中从柴油机到动轮之间采用的电机形式不同,又可分为直-直流电传动、交-直流电传动、交-直-交电传动和交-交流电传动内燃机车。
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