桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲Word下载.docx
- 文档编号:15884592
- 上传时间:2022-11-16
- 格式:DOCX
- 页数:16
- 大小:32.13KB
桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲Word下载.docx
《桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲Word下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲Word下载.docx(16页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
(3)连续刚构:
梁与墩固结(连接在一起)的结构,中间各墩梁下不设支座,一联的梁端设有温度伸缩的缝隙(continiuesupportedbeam)。
合理最大跨度300m。
中国襄渝铁路牛角坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m
(4)拱桥:
主要受力结构为拱形,取名拱桥,合理最大跨度500m以内,南广肇庆西江桥跨度450m,为世界铁路最大拱桥。
(5)斜拉桥:
主要受力结构为塔及斜拉索,取名斜拉桥,跨度可达1000m以上。
铁路目前设计沪通长江大桥为1092m。
(6)悬索桥:
主要受力结构为塔及悬索,取名悬索桥,跨度可达2000m以上。
日本明时海峡大桥1991年开工,1998年建成,跨度为1991m。
我国目前没有修建铁路悬索桥。
(二)我国高速铁路特点及主要结构形式
1.我国客运专线(高速铁路)特点
(1)桥梁比例大
大量采用高架桥,以桥代路,节约用地,少占良田(宣传)。
从技术讲主要是为了解决路基工后沉降控制问题。
京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;
广珠城际客运专线全长142.3km,桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%,桥隧比重占桥梁比重占97.2%;
京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。
(2)特殊结构桥多
特殊结构桥梁广泛在客运专线上运用,数量之多在我国铁路建设史上前所未有的,也是世界其它国家高速铁路建设中少有的。
特殊结构桥桥梁的一般形式主要有:
拱桥、连续刚构、V型刚构、斜拉桥、组合结构;
组合结构形式:
梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合。
组合结构特点:
一般主梁自重主要由主梁承受,二期恒载及活载由拱肋(或斜拉索)与主梁二者共同承受。
施工方便,刚度大,有效地解决了高速行车对桥梁的要求。
2.高速铁路桥梁部结构形式
(1)国外常用跨度结构形式:
德国一般采用板梁,跨度一般为25m;
法国、意大利、韩国:
一般采用箱梁,跨度一般为25m;
日本和西班牙:
采用了多片T梁,T梁采用横隔板连并成整体桥面。
跨度为20~40m。
日本大量采用8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构,每联4~10孔,日本北陆新干线:
跨度30m简支梁四片T梁,轮胎吊架设。
(2)我国客运专线常用跨度梁部结构形式:
简支箱梁客运专线桥梁主要结构为简支箱梁梁(95%),预制预制架设,跨度为24m、32m,主要以32m梁为主,24m梁调跨用。
分为时速200-250公里和时速350公里标准,整孔预制施工。
预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁,预应力体系有先张法和后张法两种;
12m、16m跨度有T梁,预制架设,也有连续刚构,现场浇注。
从目前建设经验来分析,桥梁比例大,采用集中预制架设,能够加快施工进度和保证工程质量,若采用T梁,架完梁后,梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大。
兰新铁路桥梁的比重较小且分散,沙漠无水的地区采用四片T梁,集中预制,轮胎车运输,也能满足高速铁路标准要求。
●例1武汉天兴洲大桥:
主桥为(98+196+504+196+98)m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一。
●例2南京大胜关长江大桥:
主桥采用(108+192+336+336+192+108)m连续钢桁梁拱,为国内最大跨度连续钢桁拱桥。
●例3郑州黄河大桥:
主跨(120+5x168+120+5x120)m连续钢桁梁部分斜拉桥,为国内首座铁路部分斜拉桥(亦称矮塔斜拉桥)。
●例4广珠小榄水道特大桥:
主跨采用为(100+220+100)mV形刚构-钢管拱组合连续梁,为国内铁路首座大跨组合结构(1/3000)。
●例5广珠西江容桂水道特大桥:
主跨采用(108+2x185+114.7)m连续刚构,为国内铁路最大跨度连续刚构,无砟轨道。
●例6京津城际四环立交桥:
京津城际四环立交桥跨越北京四环道路,主桥采用(60+128+60)m预应力混凝土连续梁-拱组合结构。
●例7武广客专线胡家湾大桥:
武广客运专线胡家湾特大桥跨越京珠高速公路,主桥采用112m预应力混凝土简支梁拱组合结构(提篮拱)。
●例8武广客运专线汀泗河大桥:
武广客运专线汀泗河特大桥跨越京珠高速公路,主桥采用140m下承式钢箱梁系杆拱结构。
●例9南广铁路西江特大桥(41.2+486+49.1)m
●例10温福铁路昆阳特大桥:
昆阳特大桥是温福铁路温州南至福州段的重点工程,主桥跨越同三高速公路及一公路。
主桥采用(64+136+64)m连续梁拱组合结构
●例11京沪高铁镇江京杭运河大桥:
京沪高铁镇江京杭运河大桥(90+180+90)m连续梁-拱组合结构,铺设无砟轨道。
●例12宜万铁路宜昌长江大桥(客货共线):
跨越长江主航道主桥采用(130+2×
275+130)m连续刚构柔性拱组合桥式结构。
●例13宜万铁路万州长江桥主跨(168+360+168)m钢桁拱桥
●例14广珠城际西江特大桥:
广珠城际西江特大桥主桥跨越西江,通航净高要求不小于22m。
主桥采用(100+2×
210+100)m斜拉-连续刚构组合结构,为国内铁路桥梁首次采用(1/1800)。
●例15福厦线闽江大桥:
福厦线闽江特大桥,主桥采用(99+198+99)m道碴桥面连续钢桁梁柔性拱。
二、桥梁设计和施工方案案例
对桥梁技术方案进行优化,可以节约投资、提高施工质量、控制施工安全风险,加强管理,组织优化和审批工作。
(一)桩基设计方案优化
1.优化桩基配筋设计
●例1:
某客专,有两个设计单位,其中一个单位设计桩基配筋长度均在40m,另一单位设计的桩基配筋长度20m。
要求根据目前标准规范优化设计,最差地层桩配筋长度在20m以内,设计单位优化设计,减少钢筋3.7万吨,节省投资2.0亿以上。
●例2:
德龙烟铁路黄河大桥:
本桥采用双线有砟轨道,主跨为(120+4x180+120)m连续钢桁梁,设计采用26根桩径2.0m,最大桩长117m,钻孔深度约130m。
存在问题:
①施工难度较大,目前桩长超过100m的钻机设备较少;
②施工安全质量风险较大(原设计咨询图见图1);
③承台底置于河床下太深,施工及封底困难;
④桩基配筋长度太长。
a.桩长优化:
原最大桩长117m;
优化后最大桩长96m;
缩短桩长20m以上(原设计也有计算错误)。
b.承台优化:
承台高度由8m改为5m。
承台底提高6m,顶提高3m,施工难度大为降低。
c.桩基配筋长度优化:
原设计桩基配筋长度71m;
优化后计算配筋长度30m。
d.墩身配筋变化:
墩底至墩顶均采用相同配筋;
墩底按需要配筋;
墩上部钢筋减少。
e.97号-103号七个桥墩工程数量变化:
承台及桩C40混凝土减少10844m3,C25封底混凝土减少1898m3;
钢筋减少866吨,钢板桩围堰等减少151吨,共计减少1017吨;
直径2.0m钻孔桩减少2826m;
节省工程投资2000万元(根据初设概算估算)。
2.岩溶地区桩基设计优化
宜万铁路长巴河大桥:
原设计方案为(32+32)m简支梁+(48+48)m连续刚构。
2号墩于2005年2月开工,2007年初进行过I类变更设计,由原来9根1.5m钻孔桩改为6根2.5m钻孔桩跨过基础底50m以下的溶洞暗河,2008年12月未能成桩,承台、墩身及该桥48mT构悬灌梁无法施工,影响到正常铺架。
◆优化方案:
(1)2号墩承台高程提高约5m,以降低承台施工对其它基础影响和确保施工安全,加快施工进度,保证工期。
(2)桩桩底置于完整岩面即可终孔(比原设计提高约8-10m左右)(3)钢护筒已经变形,桩下端的桩径由2.5m改为2.0m;
③号桩已经影响工期,可采取承台预留切角后补连接措施,承台连接后③号桩承受部分二期恒载和列车活载。
若在发现暗河后,能采用(48+80+48)连续梁方案,则安全、质量、工期皆可控,投资也省!
-----遗憾!
南宁枢纽利福双线特大桥桩基优化
◆原设计方案:
原设计16号墩桩基6根,桩径1.25m,最长桩长58m。
26号台6号桩桩底高程42.7m。
◆钻孔揭示,16号墩9号桩高程46.94至31.04m范围为弱风化灰岩(厚度15.9m);
11号桩高程53.42至13.416m范围为弱风化灰岩(厚度40.0m)。
26号台6号桩高程56.21至45.51m范围为弱风化灰岩(厚度10.7m)。
◆优化设计方案:
调整桩底高程,优化桩长。
●例3:
向莆铁路三江镇大桥岩溶极发育区调跨
向莆铁路三江镇特大桥DK1498+199.2(原32m简支梁11号墩)处于岩溶极发育地区,深度达地面以下97m,溶洞为空洞,施工时地面坍塌2m深坑。
◆优化后调跨方案:
取消原设计32m简支梁方案11号桥墩,采用64m混凝土简支箱梁跨越溶洞极发育区,64m简支箱梁的桥墩设计要利用已经施工的原10号、12号基础及墩身,不得造成废弃工程。
类似桥墩要求做好设计及施工预案,并及时安排地质补钻工作。
●例4柳南客专横寨特大桥32m简支梁调跨
◆原方案:
141号墩地面下43m至89m处有46m空洞,设计桩长87m,钻孔深度90m。
施工安全风险、工期风险极大。
◆优化后方案:
取消了141号墩,采用(33+64+33)m连续梁,避开地下空洞,保证工程可实施性。
(二)跨越既有线方案优化
《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)要求
第13条:
高速铁路施工等级分为三级:
换梁、上跨铁路结构物等施工,超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行,属于Ⅰ级施工;
不需要调整图定跨局旅客列车开行,属于Ⅱ级施工;
其他为三级施工。
第14条:
普速铁路施工等级为三级:
繁忙干线和干线大型换梁施工或上跨铁路结构物施工封锁2小时及以上的,属于Ⅰ级施工;
繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工,属于Ⅱ级施工。
乌鲁木齐枢纽动车跨既有线立交特大桥
采用(60+100+60)m连续梁,斜交角度小,一跨
跨越需要较大跨度。
斜交角度小,设置门式墩跨越既有线,上部
简支梁方案,降低了线路高度,减少了工程技术难度,缩短了工期,节省投资1000万元。
乌鲁木齐枢纽跨乌奎高速公路特大桥
采用1-56m系杆拱跨越高速公路,为使桥墩避开
市政天然气管道,并考虑高速公路施工安全风险高,难度大。
采用(40+64+40)m连续梁方案,支架现浇、
转体法施工,避开了天然气管道,降低了施工安全风险,节省施工工期。
乌鲁木齐枢纽跨兴荣巷铁路立交特大桥
◆原方案
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 桥梁 安全 质量 讲座 资料 控制 大纲