和谐号CRH1型电力动车组Word文档下载推荐.docx
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车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:
ScharfenbergType10、德语:
ScharfenbergkupplungTyp10)密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。
头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆(Coupleralignmentbar),容许两组动车重联运行。
列车网络控制系统采用符合IEC61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。
首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50Hz)的交流电。
降压后的交流电再输入逆变器(或称变流器),其中2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电压整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压,输送给牵引电机牵引列车。
同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电转换成三相876V(50Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50Hz)交流电源交流电输出至列车上的用电设备。
另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。
动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。
电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。
第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂,并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。
2007年2月1日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。
最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A~011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(CRH1-012A~040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。
而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。
CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局,运行成都-都江堰间的市域快速铁路和重庆北—遂宁—成都的城际列车。
2010年7月,中国铁道部向BST追加订购第二批40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A),签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局,订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。
这批CRH1A增购车于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。
第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进,除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时,及对部分列车设备重新布置,最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。
五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE),采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至61个,但新增了四个一等座包间共16个座席,其中2人包间和6人包间各两个,五号车厢总定员77人。
而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。
按铁道部统一计划,CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月,中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单,在新订单中,铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。
新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输,加上车体外观与地铁列车相似,而其原形车(ReginaC2008)在国外都是以两节或三节短编组运行,所以中国国内铁路迷普遍将CRH1A型动车组称为“地铁”。
铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。
列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车,其发车密度大约只有15分钟左右,犹如城市轨道交通线路;
另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单,合同编号796。
其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。
全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。
最高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。
2009年3月5日,第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3月8日开始在北京环行铁道试验。
CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。
整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。
2011年发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月,原本属于第16列至第20列的CRH1E,按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B,令到CRH1B总数增至25列。
CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组(CRH1-061E~CRH1-080E)以庞巴迪新研发的ZEFIRO250系列为基础,为16节车厢的大编组卧铺动车组,每组包括10节动车配6节拖车(10M6T),最高运营速度为250公里/小时,成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。
列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产。
首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车(WG)、12节软卧车(WR)、2节二等座车(ZE)和1节餐车(CA),全列定员618人。
其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人,设8个包厢,每个包厢2个铺位,每个包厢中均有沙发和衣柜,但没有独立卫生间,车厢一端设有带转角式沙发的休息室。
但由第13列动车组(CRH1-073E)起取消了高级软卧车,并以软卧车代替,全列定员增加至642人。
2009年10月,首列CRH1E型动车组出厂,并配属上海铁路局。
2009年11月4日,CRH1E开始上线运营,担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。
CRH1E实际交付15列(CRH1-061E~CRH1-075E),第15列于2010年8月交付。
配属概况
截至2012年8月,总共已有115组CRH1系列高速列车出厂,编号分别为CRH1-001A~CRH1-040A、CRH1-041B~CRH1-060B、CRH1-061E~CRH1-075E、CRH1-081A~CRH1-120A。
配属
数量
动车组编号
运用所
运用线路
备注
广州铁路集团
20
CRH1-001A~CRH1-020A
广州东
广深铁路
9
CRH1-087A、CRH1-088A、CRH1-090A、
CRH1-094A~CRH1-096A、
CRH1-098A、CRH1-100A、CRH1-119A
广州南
广珠城轨
8
CRH1-086A、CRH1-089A、CRH1-097A、CRH1-099A、CRH1-101A、CRH1-102A、CRH1-117A、CRH1-118A
三亚
海南东环铁路
南昌铁路局
23
CRH1-081A~CRH1-085A、
CRH1-091A~CRH1-093A、
CRH1-103A~CRH1-116A、
CRH1-120A
福州南
沪昆铁路、福厦铁路、武九铁路、昌九城际铁路
成都铁路局
CRH1-021A~CRH1-040A
成都东
遂渝铁路、达成铁路、成灌快速铁路
CRH1B(796型)
上海铁路局
CRH1-044B~CRH1-050B、CRH1-052B
南翔
京沪铁路、合宁铁路、沪杭高铁、沪昆铁路、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路
CRH1-046B因甬台温铁路脱轨事故,造成该列车两节车厢脱轨而报废,该列车将以大修的名义重制两节车厢。
12
CRH1-041B~CRH1-043B、
CRH1-051B、
CRH1-053B~CRH1-060B
杭州
CRH1E(797型)
5
CRH1-071E~CRH1-075E
京沪高铁
7
CRH1-063E、CRH1-065E~CRH1-070E
甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路
3
CRH1-061E~CRH1-062E、CRH1-064E
成都
暂用于遂渝铁路、达成铁路
列车编组
编组解释
列车编号
∙xxx:
列车编号(001~060)
oCRH1A型列车为001~040;
oCRH1B型列车为041~060;
车厢型号
∙ZY:
一等座车(FirstClassCoach)
∙ZE:
二等座车(SecondClassCoach)
∙ZYE:
一等/二等座车(First/SecondClassCoach)
∙ZEC:
二等座车/餐车(SecondClassCoach/DiningCar)
∙CA:
餐车(DiningCar)
∙WR:
软卧车〔SoftSleeper(CRH1E)SleepingCar(CRH2E)〕
∙WG:
豪华软卧车(LuxurySleeper)
英文字母意思
∙Z:
Zuo(拼音),座,座车
∙Y:
Yi(拼音),一,一等
∙E:
Er(拼音),二,二等
∙C/CA:
Can(拼音),餐,餐车
∙W:
Wo(拼音),卧,卧车
∙R:
Ruan(拼音),软,软卧
∙G:
Gao(拼音),高,高级
CRH1A()
车厢号
1
2
4
6
车型
(CRH1-001A~040A)
一等座车
二等座车
二等座车/餐车
(CRH1-081A~120A)
一等/二等座车
动力配置
有动力,带驾驶室(Mc)
无动力,带受电弓(Tp)
有动力(M)
无动力(T)
动力单元
单元1
单元2
单元3
车辆编号
CRH1-xxxA
ZY1xxx01
ZE1xxx02
ZE1xxx03
ZE1xxx04
ZEC1xxx05
ZE1xxx06
ZE1xxx07
ZY1xxx00
ZEC1xxx04
ZYE1xxx05
定员
(CRH1-001A~021A)
72
101
24
(CRH1-022A~040A)
64
92
77
列车编号(001~040;
081~120)
10
11
13
14
15
16
餐车
单元4
单元5
单元6
CRH1-xxxB
ZE1xxx01
ZE1xxx05
ZE1xxx08
CA1xxx09
ZE1xxx10
ZE1xxx11
ZE1xxx12
ZE1xxx13
ZY1xxx14
ZY1xxx15
79
列车编号(041~060;
076~080)
(CRH1-061E~072E)
软卧车
高级软卧车
(CRH1-073E~080E)
61
40
/
CRH1-xxxE
WR1xxx02
WR1xxx03
WR1xxx04
WR1xxx05
WR1xxx06
WR1xxx07
WR1xxx08
WG1xxx10
WR1xxx11
WR1xxx12
WR1xxx13
WR1xxx14
WR1xxx15
ZE1xxx00
WR1xxx10
列车编号(061~075)
技术数据
5M3T:
2(2M+1T)+(1M+1T)
10M6T:
4(2M+1T)+2(1M+1T)
车厢类型
2节一等座车
5节二等座车
1节二等座车/餐车
3节一等座车
12节二等座车
1节餐车
12节软卧车
1节豪华软卧车
2节二等座车
客室布置
一等座:
2+2
二等座:
2+3
软卧:
1房4铺
豪华软卧:
1房2铺
最高运营速度(km/h)
250
适应轨距(mm)
1435
适应站台高度(mm)
500~1200
车体材质
不锈钢
气密性
无
有
传动方式
交—直—交
头车长度(mm)
26950
中间车长度(mm)
26600
车辆宽度(mm)
3328
车辆高度(mm)
4040
转向架
无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂
单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂
空气弹簧+橡胶堆
轴重(t)
≤16
固定轴距(mm)
2700
牵引变流器
IGBT水冷VVVF
牵引功率
265kWx20=5300kW
11000kW
受流电压
AC25kV,50Hz
制动方式:
再生制动+直通式电控制动
紧急制动距离(m)
≤2000(制动初速200km/h)
≤3200(制动初速250km/h)
辅助供电制式
三相AC380V,50Hz;
DC100V
发现问题
∙座位无法旋转:
最早出厂的21组CRH1A(编号001~021)列车,一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备,导致座椅方向不能调校,所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位),容易引致乘客不适。
而其后的19组的CRH1A(编号022~040)作出了改进,通过减少定员(定员92人),使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转,但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差,而且部分座椅仍不能调校。
∙座椅角度:
所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度,而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。
∙车厢振动:
根据不完全的测试结果,由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身,时速达130km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振(目前已知广深铁路存在此现象),车身会振动,这种情况是其他CRH系列所没有的。
∙乘客上下速度慢:
在大客流多停站的线路(如沪宁线),每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢,在高峰期经常造成列车晚点。
∙过隧道时的耳鸣感:
在隧道较长且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路),由于车体气密性的原因,在列车高速运行中进出隧道,会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感,有小部分人甚至难以忍受;
而这种情况在CRH2上几乎不存在,绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
事故
2011年7月23日20点34分,担当D3115次列车的CRH1-046B在甬台温铁路温州黄龙下岙路段发生追尾脱轨事故,15号、16号车厢遭D301次追尾脱轨。
这是2011年发生的动车组列车追尾事故中,D3115次的型号
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CRH1-350
庞巴迪zefiro200~350km/h高速列车
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- 和谐 CRH1 电力 车组