关于多式联运的国内外法律法规对比Word文档下载推荐.docx
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《日瓦公约》:
1.《日瓦公约》中开篇提到:
有必要使本公约不影响有关管理运输业务的任何国际公约或国家法律的实施。
2.《日瓦公约》第二条规定:
本公约的各项规定适用于两国境各地之间的所有多式联运合同,如果;
(a)多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境;
或
(b)多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境。
3.《日瓦公约》第三条规定:
强制适用:
①根据第二条受本公约制约的多式联运合同一经签订,本公约各项规定即应对这种合同强制适用。
②本公约的任何规定不得影响发货人选择多式联运或分段运输的权利。
4.《日瓦公约》第四条规定:
①本公约不得影响任何有关运输业务管理的国际公约或国家法律的适用,或与之相抵触。
②本公约不得影响各国在国家一级管理多式联运业务和多式联运经营人的权利,包括就下列事项采取措施的权利:
多式联运经营人、托运人、托运人组织以及各国主管当局之间就运输条件进行协商,特别是在引用新技术,开始新的运输业务之前进行协商;
颁发多式联运经营人的许可证;
参加运输;
为了本国的经济和商业利益而采取一切其他措施。
③多式联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定。
(说明中国多式联运经营人应当遵守中国的相关法律法规。
)
《多式联运单证规则》:
1.《多式联运单证规则》在第一条提出:
①本规则不论以书面、口头或其它方式将“贸发会议/国际商会多式联运单证规则”纳入运输合同,不论是订有涉及一种运输方式或者多种运输方式的合同,也不论是否签发了单证,本规则将予以适用。
②在作出1.1款的这种纳入后,当事各方同意,本规则应当超越任何与本规则抵触的多式联运合同附加条款,除非这些条款增加多式联运经营人的责任或义务。
2.《多式联运单证规则》在最后一条提出:
本规则只在不违犯适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的围生效。
思考:
运输合同中往往会选择适用的法律,中国并不是《国际多式联运公约》和《海牙规则》的缔约国,所以《海商法》对于主要由中国发货人、收货人和承运人参与的多式联运有很强的作用效力。
由于《海商法》很多容参考了不少国际上的运输法规,而且对于多式联运过程有专门的规章规定,所以《海商法》会是比较有作用效力的国法律法规。
另外,在和国际上运输公司合作、进行跨国运输的时候,更多是用到国际相关运输法律法规,《多式联运单证规则》和《海牙规则》甚至《国际多式联运公约》均可成为运输合同和单证上甲乙两方所约定的合同遵照法律法规。
所以具体法律法规之间的差异和对比,显得比较重要。
⑴接受委托申请,签订多式联运合同
国法律法规:
1.《中华人民国海商法》(后简称《海商法》)第四十一条规定:
海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
2.《海商法》第四十三条规定:
承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。
但是,航次租船合同应当书面订立。
电报、电传和传真具有书面效力。
3.《海商法》第四十四条规定:
海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款,违反本章规定的,无效。
此类条款的无效,不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。
将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款,无效。
4.《海商法》第八十九条规定:
船舶在装货港开航前,托运人可以要求解除合同。
但是,除合同另有约定外,托运人应当向承运人支付约定运费的一半;
货物已经装船的,并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
5.《海商法》第九十条规定:
船舶在装货港开航前,因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的,双方均可以解除合同,并互相不负赔偿责任。
除合同另有约定外,运费已经支付的,承运人应当将运费退还给托运人;
货物已经装船的,托运人应当承担装卸费用;
已经签发提单的,托运人应当将提单退还承运人。
6.《海商法》第九十一条规定:
因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的,除合同另有约定外,船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。
船长决定将货物卸载的,应当及时通知托运人或者收货人,并考虑托运人或者收货人的利益。
7.《海商法》第一百零二条规定:
本法所称多式联运合同,是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式,其中一种是海上运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同。
前款所称多式联运经营人,是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
国外法律法规:
1.《日瓦公约》第一条第③款:
“多式联运合同”是指多式联运经营人凭以收到运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
2.《日瓦公约》第二十八条就“合同条款”作出规定:
①多式联运合同或多式联运单据的任何条款,如果直接或间接背离本公约的规定,概属无效。
此种条款的无效不影响以该条款构成其一部分的该合同或单据的其他规定的效力。
将货物的保险利益让与多式联运经营人的条款或任何类似条款,概属无效。
②虽有本条第①款的规定,经发货人同意,多式联运经营人仍可增加其按照本公约所负的责任和义务。
③多式联运单据应载有一项声明,说明国际多式联运必须遵守本公约的规定,背离本公约而使发货人或收货人受到损害的任何规定,概属无效。
④如果有关货物索赔人由于根据本条而无效的条款、或由于漏载本条第③款所指的声明而遭受损失,多式联运经营人必须按照本公约的规定,就货物的灭失、损坏或延迟交付,给予索赔人以必要的赔偿。
此外,多式联运经营人并须就索赔人为了行使其权利而引起的费用给付赔偿,但援用上述规定所引起的诉讼费用,则应按照提起诉讼地国家的法律决定。
3.《多式联运单证规则》在第二条第①款中定义:
“多式联运合同”,是指以至少通过两种不同的运输方式运送货物的合同。
4.《海牙规则》在第一条中有如下定义:
“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同;
在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证,在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时,也包括在。
(1)合同的定义:
均提到两个方面:
1.承运人收取运费;
2.承运人负责把货物按照规定从起始地运到目的地。
关于收取运费,《海商法》规定“除合同另有约定外,托运人应当向承运人支付约定运费的一半”;
而国外的条约并没有规定是否需要预先支付运费以及应该支付的份额。
这一点在多式联运的实际过程中,应该会有适合实际情况、双方能达成共识的行业规矩。
只是中国部形成的行业规矩和国际多式联运的规矩必然会有差别,而《海商法》并没有强制国际多式联运合作方遵守的权限。
(2)合同的责任延伸:
《海商法》还规定合同可以解除,但前提是“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的”,双方互相不负赔偿责任。
而船舶在装货港开航前,托运人也可以要求解除合同。
实际多式联运过程中,难免因为各种各样的原因取消合同,取消或更改运输任务。
除了在合同上写明或者有明确的协商之外,以及不可抗力、不能归责于承运人和托运人的原因的情况,托运要支付约定运费的一半作为承运人损失的赔偿。
除了是承运人的原因无法进行运输活动,托运人均要负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
《海商法》中并没有对因为承运人的原因导致货物无法及时开始运输的情况进行规定,但在后面的赔偿部分有关于货物延时的责任承担和赔偿,前者也可以统归为“运输延时”。
《海商法》中对于“船舶不能在合同约定的目的港卸货”的情况也有说明,“视为已经履行合同”的前提仍是:
因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人。
看来运输过程受到影响和阻碍,归根结底责任在谁,是一个很重要的判定前提。
这往往在实际案例中也是责任双方争执的最核心部分和关键点。
所以,在法律法规上一些更具体的责任归属判定条例显得比较重要和有实际意义(《海商法》中并没有具体责任划分的条例);
同时,在多式联运的现实发展过程中,建立稳定合理的行业部规定,对一些常见的责任归属划分大家达成一致的共识,也会从某种层度上解决多式联运实际应用所遇到的种种困难,有利于多式联运的发展。
补充:
发货人、承运人和托运人相应的权利、义务和责任
1.《海商法》第六十一条规定:
本章对承运人责任的规定,适用于实际承运人。
对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的,适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
2.《海商法》第六十二条规定:
承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议,经实际承运人书面明确同意的,对实际承运人发生效力;
实际承运人是否同意,不影响此项特别协议对承运人的效力。
3.《海商法》第一百零三条规定:
多式联运经营人对多式联运货物的责任期间,自接收货物时起至交付货物时止。
4.《海商法》第一百零四条规定:
多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同,并对全程运输负责。
多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人,可以就多式联运合同的各区段运输,另以合同约定相互之间的责任。
但是,此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
5.《海商法》第六十六条规定:
托运人托运货物,应当妥善包装,并向承运人保证,货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性;
由于包装不良或者上述资料不正确,对承运人造成损失的,托运人应当负赔偿责任。
承运人依照前款规定享有的受偿权利,不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。
6.《海商法》第六十七条规定:
托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续,并将已办理各项手续的单证送交承运人;
因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确,使承运人的利益受到损害的,托运人应当负赔偿责任。
7.《海商法》第六十八条规定:
运人托运危险货物,应当依照有关海上危险货物运输的规定,妥善包装,作出危险品标志和标签,并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人;
托运人未通知或者通知有误的,承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任。
托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害,应当负赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的,仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时,将货物卸下、销毁或者使之不能为害,而不负赔偿责任。
但是,本款规定不影响共同海损的分摊。
1.《日瓦公约》第九条规定:
①如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理的根据怀疑多式联运单据所列货物的品类、主要标志、包数和件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管的货物的状况,或无适当方法进行核对,则该多式联运经营人或其代表应在多式联运单据上作出保留,注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。
②如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注,则应视为他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。
2.《日瓦公约》第十二条规定:
①多式联运经营人接管货物时,发货人应视为已向多式联运经营人保证,他在多式联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量和数量、如属危险货物,其危险特性等事项,概属准确无误。
②发货人必须赔偿多式联运经营人因本条第①款所指各事项的不准确或不当而造成的损失。
即使发货人已将多式联运单据转让,仍须负赔偿责任。
多式联运经营人取得这种赔偿的权利,并不限制他按照多式联运合同对发货人以外的其他任何人应负的赔偿责任。
3.《日瓦公约》就多式联运经营人的责任期间在第十四条作出规定:
①本公约所规定的多式联运经营人对于货物的责任期间,自其接管货物之时起到交付货物时为止。
②就本条而言,
(a)自多式联运经营人从下列各方接管货物之时起:
(一)发货人或其代表;
或者
(二)根据接管货物地点适用的法律或规章,货物必须交其运输的当局或其他第三方;
(b)直到他以下列方式交付货物时为止:
(一)将货物交给收货人;
(二)如果收货人不向多式联运经营人提取货物,则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例,将货物置于收货人支配之下:
(三)将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方;
在上述期间,货物视为在多式联运经营人掌管之下。
③本条第①款和第②款所指的多式联运经营人,包括他的受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人;
所指的发货人和收货人,也包括他们的受雇人或代理人。
4.《日瓦公约》第十五条就“多式联运经营人为他的受雇人、代理人和其他人所负的赔偿责任”作出规定:
除第二十一条的规定(见本版块)外,多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受雇围行事时的行为或不行为负赔偿责任,或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的围行事时的行为或不行为负赔偿责任,一如他本人的行为或不行为。
5.《日瓦公约》第二十二条规定:
如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽、或者他的受雇人或代理人在其受雇围行事时的过失或疏忽所造成,发货人对这种损失应负赔偿责任。
如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成,该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。
6.《日瓦公约》第二十三条就“危险货物”进行了特殊规定:
①发货人应以合适的方式在危险货物上加明危险标志或标签。
②发货人将危险货物交给多式联运经营人或其任何代表时,应告知货物的危险特性,必要时并告知应采取的预防措施。
如果未经发货人告知而多式联运经营人又无从得知货物的危险特性,则:
(a)发货人对多式联运经营人由于载运这类货物而遭受的一切损失应负赔偿责任;
(b)视情况需要,可随时将货物卸下、销毁或使其无害而无须给予赔偿。
③任何人如果在多式联运期间接管货物时已得知货物的危险特性,则不得援用本条第②款的规定。
④如果本条第②款(b)项的规定不适用或不得援用,而危险货物对生命或财产造成实际危险,可视情况需要将货物卸下、销毁或使其无害,除有分摊共同海损的义务、或根据第十六条的规定多式联运经营人应负赔偿责任之外,无须给予赔偿。
7.《多式联运单证规则》在第二条第②到⑤款定义:
“多式联运经营人”(MTO)是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
“承运人”是指实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人,不管他是否与多式联运经营人属于同一人。
“托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。
“收货人”是指有权从多式联运经营人接收货物的人。
8.《多式联运单证规则》就“多式联运经营人责任期间”在第四条第①款作出说明:
按照本规则,多式联运经营人对于货物的责任期间自其接管货物之时起到交付货物之时为止。
9《多式联运单证规则》在第四条第②款中作出说明:
多式联运经营人为其受雇人、代理人和其它人负担的赔偿责任
多式联运经营人应当对其受雇人或代理人在其受雇围行事时的行为或不为负赔偿责任,或对其为履行多式联运合同而使用其服务的任何其它人的行为或不为负赔偿责任,一如其自己的行为或不为一样。
10.《多式联运单证规则》在第八条第①、②款作出说明:
①多式联运经营人接管货物时,托运人应当视为已向多式联运经营人保证,他或以他的名义在多式联运单证中所提供的货物品类、标志、件数、重量、体积和数量,以及货物的危险特性(如果适用的话),概属正确。
②托运人应当向多式联运经营人赔偿因上述事面的不正确或不适当而引起的任何损失。
11.《海牙规则》第三条就承运人和托运人的责任、义务作出规定:
①承运人须在开航前和开航时谨慎处理:
(a)
使船舶适航;
(b)
适当地配备船员、装备船舶和供应船舶;
(c)
使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
②除遵照第四条规定外,承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
③承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后,经托运人的请求,应向托运人签发提单,其上载明下列各项:
(a)与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志,如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上,或在其中装有货物的箱子或包装物上,该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。
(b)托运人用书面提供的包数或件数,或数量,或重量。
(c)货物的表面状况。
但是,承运人、船长或承运人的代理人,不一定必须将任何货物的标志、、数量或重量表明或标示在提单上,如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物,或无适当方法进行核对的话。
④依照第③款(a)、(b)、(c)项所载容的这样一提单,应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。
⑤托运人应被视为已在装船时向承运人保证,由他提供的标志、件数、数量和重量均正确无误;
并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。
承运人的这种赔偿权利,并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。
⑥在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时,除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况,已用书面通知承运人或其代理人,则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。
如果灭失或损坏不明显,则这种通知应于交付货物之日起的三天提交。
如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查,就无须再提交书面通知。
除非从货物交付之日或应交付之日起一年提出诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。
遇有任何实际的或推定的灭失或损害,承运人与收货人必须为检验和清点货物相互给予一切合理便利。
⑦货物装船后,如果托运人要求,签发“已装船”提单,承运人、船长或承运人的代理人签发给托运人的提单,应为“已装船”提单,如果托运人事先已取得这种货物的物权单据,应交还这种单据,换取“已装船”提单。
但是,也可以根据承运人的决定,在装货港由承运人、船长或其代理人在上述物权单据上注明装货船名和装船日期。
经过这样注明的上述单据,如果载有第三条第3款所指项目,即应成为本条所指的“已装船”提单。
⑧运输合同中的任何条款、约定或协议,凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务,因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的,或以下同于本公约的规定减轻这种责任的,则一律无效。
有利于承运人的保险利益或类似的条款,应视为属于免除承运人责任的条款。
12.《海牙规则》在第四条中规定:
①不论承运人或船舶,对于因不适航所引起的灭失或损坏,都不负责,除非造成的原因是由于承运人未按第三条第1款的规定,克尽职责;
使船舶适航;
保证适当地配备船员、装备和供应该船,以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。
凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害,对于已克尽职责的举证责任,应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。
②不论承运人或船舶,对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏,都不负责:
船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员,在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务;
火灾,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外;
海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故;
(d)
天灾;
(e)
战争行为;
(f)
公敌行为;
(g)
君主、当权者或人民的扣留或管制,或依法扣押;
(h)
检疫限制;
(i)
托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为;
(j)
不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作;
(k)
暴动和骚乱;
(l)
救助或企图救助海上人命或财产;
(m)
由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损,或任何其它灭失或损坏;
(n)
包装不充分;
(o)
标志不清或不当;
(p)
虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点;
(q)
非由于承运人的实际过失或私谋,或者承运人的代理人,或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因;
但是要求引用这条免责利益的人应负责举证,证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋,亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成;
③对于任何非因托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损坏,托运人不负责任。
④为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航,或任何合理绕航,都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为;
承运人对由此而引起的任何灭失或损害,都不负责。
⑤承运人或是船舶,在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害,每件或每计费单位超过一百英镑或与其等
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