铁路枢纽客货系统规划项目可行性研究报告Word文件下载.docx
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xx东客站:
主要办理太原、青岛方向列车始发终到和通过作业,城际场主要办理xx至滨州、莱芜、泰安方向城际车流的始发终到作业。
三主要客运站分列枢纽东、中、西部,作业分工各有侧重,共同承担枢纽客运作业,车站作业能力满足枢纽运输需要。
(三)推荐方案及规模
(1)北环线至xx编组站上行场联络线
维持2011年2月铁道部计划司审查后完成的《北环线至xx编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》确定的方案。
线路长度8.214km。
(2)邯济铁路至胶济铁路联络线工程
维持2010年4月铁道部计划司审查后完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》(修改稿)确定的方案。
焦斌至权庄线路长51.407km。
(3)规划北环联络线工程
北环联络线建议采用洛口线位方案,上行线路长16.61km,下行12.5km。
修建桑梓店站至王家线路所联络线,单线长4.03km,结合城市发展适时修建,城市规划预留工程条件。
。
(4)货运站
货运站布局建议规划建设东沙王和董家镇综合性货场,集装箱办理站设在东沙王站,危险品货场设在桑梓店站。
(1)石济客运专线
维持2010年5月铁道部鉴定中心审查后,石济客专修改初步设计确定的方案。
xx东客站近期设9条到发线(含正线),远期预留2条到发线。
(2)xx都市圈城际铁路
xx~淄博、潍坊城际铁路利用既有胶济客运专线引入xx站;
xx~德州城际铁路利用石济客运专线引入xx东站(或xx西站);
xx~聊城城际铁路中穿xx南站,利用既有京沪线引入xx站;
xx~滨州、xx~泰安城际引入xx东站设滨州、泰安场。
(3)规划预留城际联络线
城际联络线建议采用沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入xx站方案,结合货运系统改造和济青客专情况适时修建,城市规划预留工程条件。
4)xx至郑州客运专线
xx至郑州客运专线利用xx至聊城城际铁路引入xx站。
第二章枢纽现状
一、既有衔接线路及枢纽内线路概况
1.既有衔接线路概况
xx枢纽现衔接京沪线、京沪高速铁路、胶济线、胶济客专及邯济线5条铁路干线。
(1)京沪线
京沪线为Ⅰ级双线电气化铁路,线路允许速度120~160km/h。
京沪高速铁路正式开通后,本线图定客车41对,货车83对,线路通过能力利用率为79.3%。
(2)京沪高速铁路
京沪高速铁路初期开通采用5min最小追踪间隔,300km/h、250km/h的混合运行模式。
京沪高速正线在xx市西侧引入枢纽,经十西路北侧设xx西客站。
为解决京沪高速铁路北京、上海方向与胶济客专青岛方向跨线旅客列车运行径路。
修建京xx、济沪南联络线与胶济四线连接,形成枢纽内相对独立的快速客运通道。
(3)胶济线
胶济线为Ⅰ级双线电气化铁路,闭塞方式为自动闭塞,线路允许速度最高120km/h,图定客车1对,货车94对,线路通过能力利用率为49.7%。
(4)胶济客专
胶济客专线路允许速度200km,xx东~淄博段图定动车27对,普速客车31对,共计客车58对;
高普速列车混行,通过能力紧张。
(5)邯济线
邯济线为Ⅰ级单线内燃牵引铁路,线路允许速度最高80km/h,线茌平~晏城北段图定货车18对,客车4对,线路通过能力利用率为100%。
目前正在进行扩能改造。
2
2.枢纽内线路通过能力情况
现状枢纽内各线区间通过能力见下表:
xx枢纽各线现状区间通过能力及利用率
线路
区间
平图通过能力
现状列车对数
能力利用率
货车
客车
合计
京沪线
晏城-桥南
192
105
39
144
100%
桥南-xx西
82
13
95
79%
xx西-水屯
93
106
90%
水屯-党家庄
68
81
68%
京沪三四线
桥南-董家庄
23
26
49
34%
董家庄-北园
50
76
57%
北园-xx
18
20
11%
xx-xx南
45
71
51%
xx南-党家庄
23%
京胶联络线
北园-xx东
56
10
66
63%
胶济线
xx-xx东
135
43
102.2%
xx东-历城
72
76%
胶济客专
xx东-淄博
200
58
老津浦线
晏城-泺口
38
7
25
73%
泺口-北园
69
8
42%
水白线
水屯-xx南
27%
B1、B2线
xx西-董家庄
41%
如上表所示,既有京沪线晏城-桥南段曹家圈黄河桥通过能力仍然非常紧张;
胶济线xx至xx东区间客货混跑、单机进出段,能力过饱和。
胶济客专因动车普速混跑,速差影响通过能力较大,目前能力已经饱和。
枢纽内其余各线能力有部分富余。
枢纽内老津浦线为单线铁路,线路主要技术标准低,运营条件差,再加上泺口黄河桥为危桥,本线下行方向运行18列客车和7列货物列车,晏城站、北园站咽喉区存在平面交叉,站场能力紧张。
二、编组站技术设备、分工及能力
1.xx编组站
xx西站为枢纽主要编组站,承担枢纽内各类货物列车的到发、解体、编组和通过作业,以及枢纽内部分小运转货物列车的技术作业。
车站等级为特等站,双向二级六场混合编组站站型。
设机务段和车辆段各1处。
2010年查定能力为18660车,其中有调车14182车,无调车4478车,实际日均办理16475车,其中有调车11558车,无调车4917车,无调比为29.8%,办理车能力利用率88.3%。
2.晏城北站
晏城北站为邯济线引入xx枢纽工程时修建的xx枢纽辅助编组站,一级二场站型,有机务折返段和站修所各1处。
为了充分利用xx西现有设备能力,目前枢纽解编作业集中xx,晏城北站仅办理中间站业务。
三、客运站技术设备、分工及能力
1.xx西站
xx西站为京沪高速铁路新建客运站,为枢纽主要客运站。
承担枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业,车站设15条到发线,基本站台1座,岛式中间站台7座。
车站北端设动车走行线连接西侧的动车运用所,并预留石济客运专线方向别引入车站的条件,车站南端正线两侧设连接xx西客站与既有xx站的京xx联络线。
xx西站到发线能力利用率31%,车站到发线能力充裕。
2.xx站
xx站为枢纽主要客运站,客货纵列式布置,客运车场设列车到发线7条;
旅客站台4座。
货运车场(即地区车场)为一级二场站型,到发线7条;
调车场调车线8条(其中编发线4条)。
本站有客车机务段、客车车辆段、客车整备所各1处,并有多条专用线接轨。
南、北货场已逐步拆除。
现状xx站办理普速始发终到列车14对,通过列车71对;
办理高速始发终到列车13对,通过27对,车站到发线能力利用率94%,通过能力十分紧张。
第三章枢纽建设的必要性
一、研究年度枢纽客货运量预测
(一)客运量预测
xx枢纽发送人数从1996年的508万人增长到2010年的1334万人,年均增长7.1%;
其中直通客运量增长迅速,年均增长7.9%。
长途直通客流增速较快的原因,除铁路运输安全、便捷、价廉,在中长途旅客运输中占有优势外,主要是xx枢纽在路网中的地理位置,它连接了京沪、胶济等主要干线,成为客车主要停靠站,因此成为大部分中长途乘客出行的首选。
而由于铁路短途客车开行密度小,乘客等待时间长,远不如公路客运来得方便、快捷,且山东省内的公路网十分发达,使得管内客流增长较缓。
随着人民生活水平的提高,交通出行的需求会越来越大,研究年度京沪高速铁路、胶济客专和石济客专的建成将更好地满足人们的需求,预测各站旅客发送量见下表。
xx枢纽各站旅客发送量及最高聚集人数表
车站
2020年发送量
2030年发送量
最高聚集人数(人)
xx
2000
2500
3000
xx西客站
2970
3874
4000
xx东客站
2343
3846
xx枢纽客车对数现状以通过客车为主,尤其是南北方向通过客车较大,研究年度由于xx都市圈城际列车的开行,始发终到客车略大于通过车。
(二)货运量预测
xx枢纽货运量以通过运量为主,2008年货物总运量16125×
104t,其中通过运量13245×
104t,占总运量的82%。
在枢纽通过运量中,煤炭品名占较大比重。
其煤炭流向,德州方向接入的山西煤炭分别东去胶济线及津浦线南下,邯济线聊城方向接入的煤炭,主要去胶济线黄岛港。
xx枢纽地方运量2008年发送量为755×
104t,到达为2137×
104t,发送量小于到达量,其发到比例约为1:
2.8。
发送货物主要有石油、钢铁、矿建、水泥、粮食及其他工业制品;
到达货物主要有煤炭、金属矿石、矿建等。
其货物流向,发送货物主要去津浦线南、北方向,到达货物中的煤炭主要来自石太线和邯济线方向,部分来自兖州方向,到达的金属矿石主要来自青岛方向。
研究年度货运量的增长点主要来源于德州方向、聊城方向的煤炭和青岛方向上水的金属矿石。
xx枢纽货运量预测表
项目
2003年(万吨)
2008年(万吨)
2020年(万吨)
2030年(万吨)
运量
比重
地方运量
1982
15%
2880
18%
5743
20.7%
7310
20.6%
通过运量
10787
75%
13245
82%
22003
79.3%
28106
79.4%
总运量
12769
100%
16125
27746
35416
(三)远景枢纽总运输量的建议
二、枢纽客货运系统研究的综合性分析
(一)枢纽在路网中的地位和作用
xx铁路枢纽是全国路网性枢纽之一,现衔接京沪线、胶济线、胶济客专及邯济线。
枢纽北接京、津、山西、内蒙和东北地区,南接华东地区,西接河北、山西地区,东接山东半岛,与青岛港、烟台港等港口间有便捷通路。
客运方面主要承担着衔接各方向客流集散和交流;
货运方面承担京沪线南北两个方向大部分列车的解编作业,同时承担着邯济线方向、胶东半岛与其它省市货物列车的中转作业。
随着胶济客专、京沪高速铁路、石济客专、邯济扩能等工程的建设,枢纽衔接各线客货运输能力得到大幅度提高和释放,调整完善后的xx枢纽对促进几大经济区域的物资交流、人员交流、信息以及资金交流和齐鲁大地的经济发展具有不可替代的作用。
(二)枢纽现有设备能力的适应情况
1.枢纽内线路
根据区域路网规划,研究年度邯济线扩能改造完成,邯济线发往青岛方向的大宗煤炭车流增加更加显著,xx枢纽的通过车流将进一步增大。
研究年度,若采用既有线现状能力承担预测运量,各区间通过能力与预测运量适应情况见下表。
既有线通过能力与预测运量适应情况表单位:
对/日
2020年
需要能力
适应性
晏城北-晏城
192.8*2
150
16
210
+176
189
19
261
+125
192.8
159
220
-27
264
-71
102
155
+38
112
172
+21
92
143
+50
164
+29
85
1
106
+87
117
+76
84
+109
83
102
+91
125
150
+43
164
195
-2
53
+140
津胶联络线
135
+58
155
185
+8
15
35
+158
42
+151
84
131
+69
129
+71
xx东-平陵城
6
152
+41
202
-9
从上表可以看出,2020年京沪线晏城~桥南段区间通过能力不足,桥南~xx西、董家庄~北园~xx东~平陵城等区间通过能力已饱和;
2030年京沪线晏城-桥南、董家庄~北园~xx东~平陵城区段,区间通过能力不足。
2.站场设备
(1)货运系统
研究年度,xx编组站通过能力与预测运量适应情况见下表。
xx西站能力情况表
车场
股道数(条)
既有能力
2020需要能力
2030需要能力
备注
下行系统
Ⅰ到达场
11
123列
111
123
能力紧张
Ⅲ出发场
5
65列
31
47
Ⅳ编发场
12
67列
42
32
驼峰解体
4544辆
3897
4377
上下系统不均衡
尾部编组
4331辆
能力不足
上行系统
Ⅱ到达场
134列
34
46
Ⅵ出发场
98列
59
Ⅴ编发场
94列
103
130
33
4387辆
3298
3583
4281辆
为解决上述站内上下系统能力不均衡及到发线、解编系统能力不足问题,彻底分流北~东、西~东、南~东方向的通过车流在枢纽内运行,建议在修建xx西编组站环到环发线。
(2)客运系统
研究年度,若采用既有线现状能力承担预测客运量,根据枢纽客流径路,既有枢纽客运站分工为:
xx西客站担当枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业,其余车流由xx站担当。
xx西和xx站作业能力如下:
1)xx西站
xx西客站车站规模为,近期8台15线;
远期9台16线。
到发线利用率分别为69%、89%,本站办理的客车对数与近期规模匹配,远期规模略有不足。
2)xx站
xx站应主要承担枢纽衔接各方向的普速旅客列车的始发终到作业、北东、南东方向高速旅客列车通过作业、青岛方向的始发终到作业。
客运车场规模为4台7线。
研究年度,xx站到发线利用率分别为146%、241%,届时,如果不修建新的客运车站或大规模改建既有站,xx站到发线远远不能满足运量增长的需求。
三、枢纽客货运系统研究必要性
根据枢纽近远期客货运量预测,结合既有枢纽适应能力分析,对xx枢纽客货运系统研究是非常必要的。
1.是适应区域路网规划发展的需要
随着2004年1月国务院批准《铁路中长期发展规划》,特别是2008年调整后的《铁路中长期发展规划》颁布以来,区域性的路网规划进行了较大调整,枢纽衔接线路客货运通过能力有了大幅提高和释放。
而xx枢纽自上世纪90年代以来未进行统筹规划和研究,总图规划滞后造成枢纽与衔接线路点线能力不协调,客货交叉干扰严重。
有必要对枢纽内客货运系统进行系统规划研究,以期实现“点线能力协调、客货分线”的运输格局。
因此枢纽客货运系统研究是适应区域路网规划的需要。
2.是适应城市发展规划的需要
2010年《xx市城市总体规划》的完成标志城市发展战略和规划指导思想的突破,研究提出了“新区开发、老城提升、两翼发展、整体推进”的城市规划总体思路,确定城市总体发展战略为:
“西进、东拓、南控、北跨、中优”的十字方针。
随着国民经济的快速发展,城市建设有了长足的进展,居民生活水平有了显著提高,对于出行条件和居住环境有了更高的要求,有必要结合客运专线、周边城市群城际铁路引入以及城市规划和城市发展特点对枢纽内客运布局进行研究,以形成由多个分工明确并有机衔接的大型客运站共同承担客运量的格局,便于运输组织和旅客集疏;
也有必要对货运系统进行系统研究,实现“客内货外、分线运输”的格局,因此客货运系统研究是适应城市发展规划的需要。
3.是促进区域经济发展的需要
xx铁路枢纽是全国重要铁路枢纽之一,是连接华东与东北、东部沿海与西部内陆地区客货运的中枢,发挥着沟通南北、衔接东西的作用。
随着经济社会的快速发展,未来xx地区的客货交流将显著增加,这给xx枢纽带来了机遇和挑战。
现状xx枢纽能力已趋于饱和,难以满足日益增长的运输需求,阻碍了xx地区经济社会的迅速发展。
枢纽总图规划研究将着力研究解决限制枢纽能力的问题,完善后的枢纽将大幅提高综合运输能力,对于促进经济区域间物资、人员、资金和信息交流起到不可估量的作用。
因此枢纽客货运系统研究是促进区域经济发展的需要。
4.是促进地区经济发展的需要
枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心,随着城市建设的发展和“北跨”战略的实施,企业逐步外迁,市区货场和专用线运量逐步萎缩,铁路物流园区等设施未能及时与城市发展相结合,原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替,枢纽内物流中心布局亟待调整,重新规划物流园区和集装箱办理站以促进地区经济的发展。
5.是优化枢纽内运输结构的需要
现状枢纽内客货共线运输,站内交叉干扰严重,部分区间通过能力接近饱和,个别生产设备老化、布局不合理,需要对枢纽内联络线和生产设备布局进行规划研究,以实现枢纽与衔接各线点线能力协调,枢纽内各线通过能力满足运输要求且有一定储备,运输组织具备灵活性。
因此客货运系统研究是优化枢纽内运输结构的需要。
综上所述,对xx铁路枢纽客货运系统进行规划研究是适应区域路网规划需要,是适应城市发展规划的需要,是促进区域经济发展的需要,是促进地区经济发展的需要,也是优化枢纽内运输结构的需要。
第四章枢纽客货运系统方案
一、货运系统方案研究
根据研究年度客货运量预测,结合枢纽现状及存在的问题和区域路网规划调整,按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念,对枢纽内运输结构和物流园区布局进行优化调整,逐步实现枢纽“客内货外、客货分线”运输格局和点线能力协调发展,使枢纽内各区段通过能力满足运输需要且有一定储备。
货运系统研究内容主要包含北环线至xx编组站上行场联络线工程、邯济铁路至胶济铁路联络线工程和货运站布局等三部分内容。
(一)北环线至xx编组站上行场联络线工程
枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经xx站、南环线至xx编组站,但受xx站中咽喉区、xx站~xx东站间通过能力控制,部分解编车分流至枢纽北环线,该部分车流横穿xx编组站的上、下行解编系统,造成编组站解编和通过能力日趋紧张,因此有必要修建北环线至xx编组站上行场联络线工程以解决编组站内交叉干扰问题;
此外,随着京沪高速铁路开通,客运量有较大幅度增长,但保留在南环线的货车(约26对)在xx站内穿行,客站内客货交叉干扰严重,更加加剧了xx站中咽喉区、xx站~xx东站间通过能力紧张的矛盾,严重影响xx站发车能力。
因此,也有必要修建北环线至xx编组站上行场联络线,分流该部分列车至北环线。
我院于2008年底完成《北环线至xx编组站上行场联络线工程预可研》,2011年2月计划司进行了审查,同月结合xx局“水屯站不作为集装箱办理站”的意见对预可研文件进行修改,完成《北环线至xx编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》。
1.联络线方案
该联络线推荐方案为:
自桥党左线QK5+523以12号道岔引出,与桥党左线并行,下钻经十路立交桥(桥下净高8.0m),在京福高速公路与既有桥党线之间向南,在水屯站南侧上跨桥党左右线、水白左右线,然后外包水屯站以500m半径折回,沿既有线西侧在桥党右线QK6+800处接轨,线路长度8.214km。
工程投资预估算总额为51755.1万元。
(二)邯济铁路至胶济铁路联络线工程
按现行列车运行径路,研究年度2020年曹家圈黄河桥通行货物列车150对,普速旅客列车16对,既有黄河桥通过能力不满足运输需要,因此,应结合邯济扩能工程,加快修建连接邯济铁路和胶济铁路的联络线,分流北东
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