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每个列车包含四个牵引变流器箱。
每个变流器箱包含2个四象限斩波器、一个三相Pwm逆变器,用它来驱动四个牵引电机及一个制动斩波器。
变流器有一个用于为辅助变流器供电的中间直流环节输出。
100Hz谐振电路的电容器也位于变流器内。
3接地故障的原因分析
出现接地故障的主要原因是由于牵引变流器(TcU)在检测到接地值大于或小于设定值时,对本车TcU进行了保护,使动车组部分或全部牵引丢失,从而动车组牵引系统停止工作。
根据牵引变流器及其控制原理图,产生牵引系统接地故障的原因分析如下:
图1为牵引变流器内部检测接地故障的电路
其中R21为136KΩ左右的电阻,分成了101:
34两部分;
c71为接地故障电容,电容使连接的电压变得平滑,以便获得规则的信号,以检查是否有接地故障。
U33为接地故障检测模块,与TcU内a100(用于闭环牵引驱动控制)的X2连接,起监控4Qc工作状态的作用。
4接地故障检测原理
高欧姆电阻并联到变流器的dc回路电容中。
在牵引变流器由于不规则性停止运行并且额定放电机构不能工作后,这些高欧姆电阻有在限定的时间内给电容放电的任务。
接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。
连续放电电阻分成101K?
赘:
34k?
赘比的两个部分。
电阻器的中央抽头接地,一个滤波电容器并联到下部电阻中,监控此电容的电压。
在出现接地故障时,测量电压改变,从而相关的TcU指出接地故障。
在额定运行期间,互感器的值显示为整体dc回路电压的1/4。
必须考虑±
30%的公差(指的是由于部件公差导致的dc回路电压的1/4)。
在接地故障的情况下,由于电容值的充电反向,测量电压改变。
值为%UE/Ud或100%。
通过此方法可以检测到接地故障。
检测接地故障最长持续时间为15S,在出现接地故障时,Pwmi会先锁闭循环。
如果这仍不能终止接地故障,4Qc和acU电源也会被锁闭,从而本车TcU停止工作。
5由于雨水引起接地故障的原因
RB为mUB电阻,在下雨时裸露在外面且瓷瓶和电阻表面灰尘比较多,形成了水溜。
在mUB电阻的RB1与-dc相连,RB2与a6(制动斩波器)的栅极连接,通过反向二极管返回+dc,使中间直流电路正极接地,出现故障时接地测量值为37.5%,大于设定最大值32.5%,牵引变流器停止工作,牵引丢失。
6检测接地故障各元件数据
7接地值的软件检测
使用moni32软件进行检测,连接相应车辆TcU
1选择”connector”回车,出现Single->
cnn:
;
2输入”ERdS2.oUT”即可进行检测。
例:
connector/Single->
ERdS2.oUT
FoundinanotselectedFunctionPacket!
ERdS2.oUT(0200a4F0):
23.938%-
此时的值为23.938%在设定值范围内。
8维护措施及建议
由于雨季即将到来,出现接地故障的几率将增加,为了提高cRH3型动车组的运行稳定性,应对绝缘端子及mUB电阻箱增强维护。
8.1一级修时,充分清洗绝缘端子,可以使用含有工业清洗剂的水进行,在清洗绝缘端子时,应注意清洗的方向,正确的方法是:
从绝缘端子端部开始向下依次清洗伞群,不可来回清洗。
来回清洗容易使微小碳粒成分留在伞群及端子上,降低绝缘性能。
8.2清洗完,应使用硅脂膏润滑绝缘子。
硅脂膏可为绝缘子提供保护,有效抑制局部放电并隔绝灰尘,在硅脂的使用上,凡是面和面接触的部位都应涂抹硅脂,对于现在运行的车辆都未进行此项操作,希望在以后的一级修程中添加此项操作。
8.3对车顶高压线的地线及各设备的地线进行加固,端子接头连接可靠且导电性良好,保证接地线缆有效接地。
9结束语
cRH3型动车组是一种新型的动车组,它的运营、维护、检修还需要我们不断的进行学习和研究,要使其更好的适应我国国情,提高运营效率和质量,这现在也是给我们提出来的一个机遇和挑战。
参考文献
[1]彭俊彬.动车组牵引与制动[m].北京:
中国铁道出版社,20XX.
[2]刘超军.牵引系统技术[z].唐山轨道客车有限责任公司,20XX.
[3]王俊杰.动车组牵引系统介绍[J].产业与科技论文,20XX.
篇二:
动车组测试覆盖专题整改报告
动车专项整改报告
在本份报告中,我们结合mcom和STS统计以及我们的路测LoG进行了综合分析,根据市区路测文件把客户最关注的问题以Pa(PRoBLEmaREa)的方式表示出来,针对每个Pa我们从下行功控、切换不合理、频点干扰、天线方向,切换滤波器等方面进行了优化整改。
一、理论概述:
动车的特点就是车内对网络信号屏蔽比较强和速度特别快,分析了唐山段的LoG后,发现唐山段面临的几个比较突出网络问题,高速运动对网络质量的影响:
快衰落:
时速250km/h,工作频率为900mHz时,则快衰落速率约为411次每秒(250/3.6)/(0.33/2),其衰落深度严重时达20~40dB,高频次深度快衰落,严重影响正常通信。
多普勒频移(GSm900m为例)
多普勒频移在多径效应的环境下,会加深快衰落、频宽拓展并可能导致移动台与基站频率之间的同步出现问题。
根据GSm0550,GSm手机允许的最大多普勒频移为250Hz,使得系统允许的最大移动速度为250Km/h(900m)或130km/h(1800m)。
缪炎
在实际网络中,终端大都能支持更大的多普勒频移(超过500Hz
),从而可以支持高速移动环境下通信要求。
而BTS则可能需要进行相应的改造以支持时速超过300km/h的高速运动。
现网参数设置或覆盖情况在高速环境下的适应能力:
现网的参数设置一般不适用于高速运动的移动通信需求,有时甚至是相反,如一般为了减少不必要的切换而加大滤波器长度,增加切换迟滞等。
高速铁路对小区的重叠覆盖区域和小区重选和切换速度提出了更高的要求,而现网可能不满足这一需求,需要进行相应的优化调整。
cRH5穿透损耗过大带来的网络问题
下图是上海移动所做的不同车型的穿透损耗情况:
京沈线唐山段动车组主要有cRH2和cRH5两种车型,这两种车型的穿透损耗差别较大,尽管两者都采用大型中空型材铝合金车体。
据在站台简单进行车内外场强测试显示,穿透损耗大概在15-25db左右,接近上表中庞巴迪(cRH1)情况。
因此,在京沈铁路同样的测试路段cRH5比cRH2信号接收电平低5-10db左右。
穿透损耗过大带来的直接问题是动车车厢内覆盖不足,信号电平较弱,引起手机脱网、接通率低或语音质量下降等问题。
适合快速移动的网络参数设置:
?
频率调整:
高速移动的列车对网络频率规划提出了更高的要求,调整
BccH、TcH、跳频等,并考虑是否采用专用频点
动态模式下参数设置:
为使手机在高速运动时能及时进行切换以避免由
于信号快速衰落而引起的质量问题,需要对Locating参数和相应的动
态功控参数等进行一些调整。
如:
滤波器参数设置:
SSLEnSd,QLEnSd
切换迟滞:
KHYST或HiHYST,LoHYST
紧急切换参数设置:
QLimdL/QLimUL
切换惩罚参数设置:
PTimHF&
PSSHF,PTimBQ&
PSSBQ
最小接收电平设置:
mSRXmin,BSRXmin
相邻小区优化和测量频点更新
SdccH切换设置
功率调整:
BSPwRB/BSPwRT
idLE模式下参数设置:
如accmin、cRo、cBQ、mFRmS、cRH、idLE模式
下测量频点、PT/To等,以保证手机占上最合适的服务小区,并能接入
网络
建议关掉的FEaTURE
assignmenttoanothercell:
高速移动时,向差的小区指派可能会产
生掉话。
dTX:
使用dTX,测量报告减少,不利于准确测量,快速切换。
overlaid/UnderlaidSubcells:
增加了不必要的切换次数。
cellloadSharing:
推迟了切换时机,引起掉话。
Powercontrol:
算法中有时延,高速运动中信号变化大。
二、具体问题分析部分
(一)、事件分析,主要结合信令来分析。
Pa1:
呼叫阻塞
当时测试手机mS1占用小区TSG247B,mS2占用小区TSG206B,具体可见TEmS测试文件:
问题描述:
由上图,mS1始终占用TSG247B,而mS2已经选择到了更好的服务小区TSG206B,
并且mS1此时已经测量到了更好的服务小区TSG206B,从层3信令上看,手机不
断给系统发送测量报告,告诉系统已经测量到更好的服务小区TSG206c,但系统
已经和手机失去了联系,系统一直不向下发送系统消息,最终因T200超时造成
这条连接断开。
问题分析:
因此造成这次呼叫阻塞的原因是由于mS1没有选择最佳的服务小区起呼,并且当
附着在信号不好的小区时也没能及时切换造成的。
调整建议:
TSG247B与TSG206B之间的切换统计,减小二者之间的切换迟滞,或者修改TSG206B
空闲模式的覆盖范围,如果该小区不拥塞的前提下。
Pa2:
切换失败
mS1在TSG3a6c上连续2次切换失败,第1次是切至TSG3F0a后,由于RxLev和
RxQual都很差,导致切换失败。
返回到TSG3a6c后,mS1向TSG309B切换,mS1在Layer2连续上发了6次SaBm-cmd,
却没有下发Ua-RSP,T200超时,mS1与网络没有建立2层连接,mS1无法占用
篇三:
cRH1型动车组外门集控故障分析及应对措施
crh1型动车组车门集控故障影响动车组运行秩序,本文分析故障原因,提出了途中故障应对措施,可有效指导动车组随车机械师对于此类故障的应急处置。
关键字:
动车组外门故障
1引言
crh1型动车组外门的集控开闭通过主控端司机室操作,而一旦集控开关门出现故障后,则必须由动车组随车机械师通过本地操作的方式逐个车厢开关门,势必影响旅客乘降、延长动车组停靠站时间,影响动车组准点运行。
因此动车组集控开关门功能是关乎动车组运行秩序的关键环节。
研究集控开关门故障故障原因、提出切实有效的故障应对措施就显得非常重要和迫切。
2问题提出
crh1型动车组(crh1型动车组由bst公司生产,庞巴迪技术,常称为1型车)自投入运行以来,车门故障一直是未能得到彻底解决,尤其是动车组集控开关门故障成为影响动车组正常准点运行的瓶颈问题。
crh1型动车组集控开关门仅能通过主控端司机室进行操作,在司机室操作台上有三个按钮,分别为车门释放按钮、开门按钮、关门按钮。
司机首先按下车门释放按钮,再按下开门按钮,则全列车车门被打开;
同样,全列车关门也如此。
经过我们测试,车门集控故障发生时往往在车门释放环节,由于这一环节出现问题,而造成车门集控操作被中断,无法完成正常的开关门动作。
那么到底有几个因素造成了车门释放出现故障呢?
同时发生故障时如何采取最切实有效的措施进行应对呢?
3问题分析
首先,我们进行了故障模拟再现。
当动车组的车门释放按钮给释放继电器提供电源的一路接触不良时,由于dcu(车门控制单元)只收到了mvb(多功能车辆总线)的释放信号,没有释放继电器输入的硬线释放信号,如果此状态维持30s,idu(人机界面)上的外门状态将变为红色,且idu报这部分门的门控制器故障。
模拟车门释放按钮未给释放继电器提供电源:
将释放左门继电器c.a1.1.1.21拔掉,则操作左侧外门释放按钮集控开门无效。
操作左侧外门释放按钮,保持状态维持30s,idu上的外门状态将变为红色,且idu报这部分门的门控制器故障。
随后继续按压车门释放按钮,同时将车门释放继电器线路恢复,则故障随即消失。
总结以上故障模拟情况:
当释放按钮因触点组接触不良时,车门释放信号无法传递至车门释放继电器,也就是说车门未得到释放信号,自然会出现车门红框故障。
那么,根据故障模拟情况,我们拆卸了车门释放继电器,也就是意味着释放按钮故障或者释放继电器故障。
那么在运行过程中如何来判断是释放按钮的问题还是释放继电器的问题呢?
又如何采取行之有效的应对措施呢?
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- 车组 整改措施