论新疆地窝堡机场雷暴对飞行安全和管制的影响定稿.docx
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论新疆地窝堡机场雷暴对飞行安全和管制的影响定稿
论新疆地窝堡机场雷暴对飞行安全和管制的影响
学生:
XXX指导教师:
XXX
摘要
在航空事业日益发展的今天,气象作为环境条件之一,在航空器飞行中是一个不可忽视的因素。
近年来由于雷暴天气造成航班延误,返航,甚至机毁人亡,体现出雷暴的危害性。
本文简要的分析了雷暴的形成、天气和种类,对新疆地区的雷暴天气进行了分析,然后着重阐述了随雷暴产生的各种天气对飞行的影响以及在雷暴条件下,新疆地窝堡机场空中交通管制部门将如何为空中飞行的航空器提供安全有效的管制服务。
关键词:
新疆地窝堡机场,雷暴,飞行安全,管制方法
ANALYSISONTHUNDERSTORMSONFLIGHTSAFETYANDTHEIMPACTOFCONTROLOFDIWOPUAIRPORTINXINJIANG
Author:
NiMingkaiAdvistor:
MaYan
Abstract
Recentlywiththeincreasingdevelopmentintheaviationindustry,theweatherasoneoftheaircraftconditionsinflightisafactorthatcannotbeignored.Inrecentyears,asaresultofflightdelays,backandevenaircraftcrashcausedbythunderstorms,thestatusshowsthedangersofthunderstorms.Thispaperanalyzedtheformationofthunderstorms,theweatherandtypesofthunderstormsinXinjiangregion,andthenfocusesonthunderstormswiththevariouseffectsofweather.AndthenthewriterfurtherlaidtheanalysisonhowtheairtrafficmanagementofXinjiangDiwopuairportprovidesafetyandeffectiveservicetotheaircraftsintheconditionofthunderstorms.
Keywords:
XinjiangDiwopuairport;Thunderstorms;Safetyofflight;Methodsoftheairtrafficcontrol
目录
引 言1
1.新疆自然地理特征和气候特点2
1.1新疆自然地理特征2
1.2地窝堡机场气候特点2
2.地窝堡机场雷暴特点3
2.1地窝堡机场雷暴的季节性特征3
2.2地窝堡机场雷暴的日变化4
2.3雷暴日最大风速和雷暴的方位移向5
2.3.1雷暴日最大风速5
2.3.2雷暴的方位和移向5
3.地窝堡机场雷暴的形成条件与发展5
3.1地窝堡机场系统性雷暴天气形势及其发展6
3.1.1高空槽型6
3.1.2北支槽底部扰动型6
3.1.3低涡槽前波动型7
3.1.4浅脊下弱波动型7
3.2地窝堡机场局地热力性雷暴天气形势及其发展7
3.3地窝堡机场地形雷暴7
4.地窝堡机场雷暴伴随的各种天气现象对飞行的影响7
4.1雷电对飞行的影响8
4.2颠簸对飞行的影响8
4.3暴雨对飞行的影响8
4.4积冰对飞行的影响9
4.5冰雹对飞行的影响9
4.6下击暴流对飞行的影响10
5.地窝堡机场雷暴实例分析10
5.1实例简述10
5.2地窝堡机场雷暴天气观测资料11
5.3地窝堡机场雷暴天气气象要素演变特征13
5.4雷暴天气跑道水平风切变演变特征14
6.地窝堡机场雷暴条件下的处置措施15
6.1机组人员在雷暴天气条件下的飞行措施15
6.1.1直接准备阶段15
6.1.2飞行阶段15
6.2在雷暴天气条件下的空中交通管制措施17
6.2.1塔近管制在雷暴天气条件下的管制措施17
6.2.2绕飞雷暴时的管制措施18
7.结束语19
致谢20
参考文献21
引 言
雷暴是一种危险的天气现象,由对流发展旺盛的积雨云引起的,伴有电闪雷鸣的局地风、强烈的湍流、积冰、闪电、阵雨、大风和风切变,有时还有冰雹、龙卷风和下击暴流;是一种严重威胁飞行安全的天气过程[1]。
在雷暴区中飞行,往往会遇到强烈的颠簸、积冰、恶劣的能见度和雷电的干扰等复杂的气象情况造成的影响。
因此,在一般情况下,应该避开雷暴所在的空域飞行。
掌握雷暴的形成和发展,雷暴区的天气特征以及雷暴活动的一般规律,并据此采取正确的指挥和飞行措施,在此基础上,才能做到使飞机安全通过雷暴区,保障飞行安全。
新疆乌鲁木齐地窝堡机场地处亚欧大陆腹地,位于天山山脉北麓,属于温带大陆性干旱气候。
影响地窝堡机场的典型天气现象很多,夏季强对流性天气形成的雷暴,平均雷暴日4.4个,雷暴属于小概率事件,但再来临时对飞行安全的威胁是巨大的。
地窝堡机场雷暴天气分系统性雷暴和局地热力性雷暴两大类,不同天气形势下雷暴天气的表现及对飞行的影响不尽相同,预报难度较大,是夏季飞行安全的大敌[1]。
2008年7月18日,香港天文台宣布与机场管理局合作推出新一代的机场雷暴和闪电预警服务。
天文台开发了机场雷暴和闪电预警系统(英文简称ATLAS),能够监测和发出雷暴和闪电预警。
ATLAS将图像和闪电预警传送至机管局,从而在机场发出黄色和红色闪电警告信号。
至今为止,此预警系统保障了更高的飞行安全工作[2]。
2008年末民航总局空管局雷雨季节空管保障工作领导小组也制定了《民航空管系统雷雨季节保障工作实施方案》,明确了雷雨天气下管制指挥、天气预报、设备管理等各项工作的要求。
我国大部分机场都使用AWOS实时观测资料,卫星云图和雷达回波资料对雷暴天气下跑道附近气象要素演变特点及风切变作了分析,总结出不同天气形势下机场雷暴的云图、雷达回波特征,希望能在雷暴天气的短期、临近预报的基础上保障飞机运行服务方面提供一定的帮助[3]。
经过我在新疆地窝堡机场的实习和搜集当地气象资料后,发现雷暴对在该区域内的飞行安全和管制都造成了很大的影响。
所以,我选择研究在雷暴区中飞行将会遇到的危险天气,以及有助于成功地避开或飞越雷暴区飞行和管制措施,并给出一些的建议。
1.新疆自然地理特征和气候特点
1.1新疆自然地理特征
新疆幅员辽阔,总面积160万平方公里,约占全国总面积的六分之一。
其地形特点是:
山脉与盆地相间排列,盆地被高山环抱,俗喻“三山夹两盆”。
北为阿尔泰山脉,南为昆仑山脉,天山山脉横亘中部,把新疆分为南北两半。
南部是塔里木盆地,面积约53万平方公里,是中国最大的盆地。
塔克拉玛干沙漠位于盆地中部,面积约33万平方公里,是中国最大、世界第二大流动沙漠。
北部是准噶尔盆地,习惯上称天山以南为南疆,天山以北为北疆[5]。
地窝堡机场位于新疆准噶尔盆地的东南边缘,地处亚欧大陆腹地,远离海洋,它南倚天山,西南方是天山主体,平均山高约四千米,天山山脉在乌鲁木齐陡然下降,形成一地堑,将天山分成东、西两部分,其间为东南-西北间的峡谷,是南北疆的重要交通通道。
新疆境内有1个干线机场(即地窝堡机场)和16个支线机场。
各机场分布在天山南北,大部分机场周围地形复杂,其中海拔高度1000米以上的机场有:
库车1077.7米,阿克苏1169.3米,且末1244.1米,喀什1380.5米,和田1423.8米。
各机场天虽同属温带干旱性大陆气候,但地方性天气特征明显,气候特征差异较大[8]。
地窝堡国际机场位于乌鲁木齐市区西北郊,距市中心广场约l7公里,位于东经87度28分28秒,北纬43度54分23秒处,机场标高647.7米,跑道磁方位250°—70°[8]。
机场背倚天山,面临浩瀚的戈壁,位于天山峡谷西北端的开口处,峡谷地势东南高西北低,开口北端的东侧从机场向市区,地势渐高;跑道南侧为市区;跑道以北是农田,地势平缓,再往北就是广瀚无限的准噶尔盆地。
1.2地窝堡机场气候特点
地窝堡国际机场地处亚欧大陆腹地,远离海洋,属于温带大陆性干旱气候,寒暑变化剧烈,干燥少雨,昼夜温差大。
多阵性对流性天气,多降水,局地多暴雨山洪,阵性天气多发生于傍晚或子夜前,持续时间往往较短。
新疆地区对流性天气主要指对流云引起的大风、雷暴、阵雨、雷雨、冰雹等,主要出现在春夏两季,南疆多于北疆,山区多于平原。
地窝堡国际机场的地方性四季气候特点表现为:
春季(3-5月):
短暂,升温快而不稳,每月平均气温上升8-10℃。
天气多变,多大风,强天气多,平均每月有一两次较强冷空气入侵,常有倒春寒现象出现,使已上升的气温迅速下降。
春季气温回升迅速时,如遇较强冷空气入侵,易有西北大风出现,并伴有短时的扬沙、沙暴,造成地窝堡机场短时能见度低标准。
由于冷空气从蒙古回流后,气压场南高北低后形成极具地方特色的东南大风天气,东南大风中低空颠簸和近低空风切变较强,对飞行有较大影响,每年3-5月东南大风出现较多[9]。
夏季(6—8月):
气温高且稳定,热而不闷,天空多晴朗,昼夜温差较大,傍晚至子夜前多阵性风雨天气。
夏季降水量在四季中最多,平均湿度为全年最大。
年平均雷暴约为5次,持续时间大多在30分钟-1小时之间,但也有持续2-3小时的情况。
航路的积雨云对飞行有较大的影响,午后阿什里附近经常有积雨云影响航路飞行,造成飞机绕飞。
夏季高温会导致飞机载重量减少。
最高气温多在午后16:
00-18:
00出现,而最低气温一般出现在后半夜-清晨。
秋季(9--11月):
晴天多,能见度好,是地窝堡机场飞行的黄金季节。
深秋季节强冷空气天气过程开始出现,降温迅速,月平均温度下降10℃左右。
寒潮天气开始时,可造成的最低气温降低20℃左右的强降温。
深秋初冬气温升降反复,当地面开始有积雪时,低云低能见度等复杂天气开始出现[10]。
冬季(12-2月):
寒冷漫长,极少有大风,多低云雾天气,天气稳定少变,有较厚的积雪。
低云、低能见度是冬季影响飞行的主要天气现象。
全年满天低云出现频率以冬季为最多,年最多大雾日为134天,最少为20天,大部分低能见度出现都集中在后半夜到次日正午前,尤其是从23时至次日04时。
2.地窝堡机场雷暴特点
2.1地窝堡机场雷暴的季节性特征
乌鲁木齐地窝堡机场雷暴活动的季节性很强。
从图2-1中可知,一年之中雷暴主要出现于5至8月,其中以6、7两月较多,而从l0月至第二年2月从未出现过雷暴天气。
说明地窝堡机场雷暴多在空气对流活动较强、较旺盛的夏季出现,其原因是:
夏季,地窝堡机场受副热带高压影响,虽然湿度小,但温度高,能量高,易产生热对流,引发雷暴天气。
雷暴的多寡与炎热日(日最高温度≥30℃)和降水量有关。
炎热而多降水的月份,雷暴日数也较多,反之则少。
隆冬季节,北疆地区地面积雪,机场上空常有逆温存在,对流不易产生,因而没有雷暴出现。
所以夏季高温高湿气候特点是地窝堡机场雷暴产生的决定因素。
图2-1地窝堡机场历年月雷暴平均日数
据新疆空管局气象站资料统计得出,在1986~1995年间,地窝堡机场初雷最早出现于3月27日,最晚出现于7月l4日,终雷最早出现于9月1日,最晚出现于9月19日。
新疆航空市场在每年的6~10月最为火爆,客货运输量较大,飞行活动也最为频繁,固而此期间新疆的雷暴对飞行活动影响较大。
2.2地窝堡机场雷暴的日变化
地窝堡机场雷暴的出现有明显的日变化。
如图2-2所示,雷暴日中0-5时基本无雷暴出现。
一天中雷暴发生的最多时段为lO时至l5时,l3时左右是最高峰,其次较多出现的时段为17时至21时。
雷暴是热力对流的产物,上午温度较低,午后地表增温快,对流加强,至傍晚由谷风转山风,在机场周围造成辐合作用,因而雷暴多集中于这一时段。
乌鲁木齐机场夏季雷暴持续时间一般比较短暂,绝大多数都不到一小时,持续时间最长约为两小时。
持续时间长的雷暴多伴有降水。
持续时间短的雷暴,有时只有雷鸣电闪,并没有降水,这种干雷暴是乌鲁木齐夏季雷暴的特征之一,主要原因是没有充沛的水汽。
图2-2雷暴日变化曲线图
2.3雷暴日最大风速和雷暴的方位移向
2.3.1雷暴日最大风速
雷暴大风是雷暴中的下沉气流到达地面时迅速向外扩展形成的,风速的大小取决于下沉气流的强弱,雷暴天气条件引起的大风多发生在每年的5-9月份,在这一时期预报雷暴时要特别注意对风力大小的预报[11]。
地窝堡机场绝大多数的雷暴天气发生时风速都不大,有43.6%的雷暴风力在3级和3级以下,共17次,4到5级有14次占35.9%,6-7级有5次占12.8%,大于8级的雷暴大风有3次,占7.7%,相对较少。
在2007年,截止到7月份,地窝堡国际机场已遭遇10次雷雨天气的袭击。
雷暴天气带来的西北阵风最大达到23米/秒。
雷雨天气不仅比往年来得早,降水量明显,同时影响强度和范围也较强。
10年间最大雷暴大风风速为25m/s,出现在1996年,其次是2002年,大风风速为22m/s。
2.3.2雷暴的方位和移向
地窝堡机场雷暴主要生成于机场的西、西北、北三个方向,因这三个方向产生的雷暴,占总数的63.3%。
终止方向多为东部。
其次为西北和天顶方向,占总数的56.7%,原地生消的雷暴占雷暴的40%。
从雷暴生成后移动方向来看,西、西北、北三个方向上生成的雷暴大多是由西向东,由北向南移动的,这与中空引导气流方向相一致。
雷暴云体有向位势不稳定中心里移动的倾向,而位势不稳定的建立和维持与低空的水汽辐合有关,所有雷暴有向水汽辅合区移动的趋向。
地窝堡机场有29%的雷暴是向西,偏南方向靠近山区的水汽辐合区移动的。
由于地窝堡机场跑道方向为东北向,西南向,西部、东部和天顶的雷暴对飞行活动影响很大,掌握雷暴生成的方位和移动的规律,有利于飞行气象服务。
3.地窝堡机场雷暴的形成条件与发展
地窝堡机场的雷暴是由强烈的积雨云产生的,形成强烈的积雨云需要三个条件即深厚而明显不稳定的气层、充沛的水汽、足够的冲击力。
雷暴是一种强烈的对流性天气,深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量,为强烈对流的发展提供了充足的能源。
地窝堡机场周围多山,由于山区本身存在山谷环流和山波等,为不稳定气层的形成提供了一定条件[12]。
充沛的水汽,一方面是形成庞大的积雨云体,兴雨降雹的物质基础,另一方面,水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源。
新疆地区干旱缺水,山区积雪和湖泊的水量蒸发,进一步为雷暴的形成提供潮湿的不稳定气层。
但大气中不稳定能量和水汽的存在,只具备了发生雷暴的可能性,要使可能变为现实,还需要有促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力,这样,不稳定能量才能释放出来,上升气流才能猛烈的发展,形成雷暴云。
大气中的冲击力有:
地表受热不均;地形抬升;锋面、气旋、槽线、低涡等天气系统所一起的辐合上升运动等[13]。
产生雷暴的三个条件,在不同情况有不同侧重。
在潮湿的不稳定气团中,能否形成雷暴主要看有没有足够的冲击力;在地窝堡机场周围山区,地势陡峭,抬升作用经常存在,是否有雷暴产生就主要看有没有潮湿不稳定的气层。
通常有不稳定的气层和足够冲击力为雷暴的产生提供了充足的条件。
在地窝堡机场的特殊地形条件下,根据形成雷暴的冲击力种类,可将乌鲁木齐机场的夏季雷暴分为:
热力性雷暴、地形雷暴和系统性雷暴,其中以热力性雷暴居多。
3.1地窝堡机场系统性雷暴天气形势及其发展
系统性雷暴是指在天气图上存在大尺度天气系统背景条件下产生的雷暴。
由于天气系统能产生系统性的上升运动,在一定温湿条件下,启动对流,产生范围和强度都比较大的雷暴。
该类雷暴影响地窝堡机场时,乌云压境、风雨交加、电闪雷鸣,严重威胁地窝堡机场的运输飞行安全。
地窝堡机场系统性雷暴的产生有其特定的天气背景,主要形势有:
高空槽型,北支槽底部扰动型,低涡槽前波动型和浅脊下弱波动型[13]。
3.1.1高空槽型
新疆地区处于高空长波槽前,槽线过境时在天山山区及其两侧产生大范围的强度较大的雷暴。
在500hpa高空图上,新疆地区处于长波槽前,700hpa和850hpa高空槽分裂为南北两支短波槽,南支槽超前,北支槽偏后,南北支槽常有叠加趋势。
槽前有较强的暖平流,具有强烈的上升运动,而且西南气流强盛,带来大量水汽。
地窝堡机场上空常有湿区存在,为雷暴的形成提供了必要的动力条件和充沛的水汽条件[14]。
在这种天气形势下,要关注三层槽线的配置。
与空中槽线相对应的地面锋的位置往往与槽线一致或稍落后于槽线,850hpa图上的短波槽有时呈倒槽形势,地窝堡机场处于锋前暖气团内,当空中受槽后冷平流影响时,易发生雷暴。
这类型的雷暴日共发生11天,占总数的28.2%。
3.1.2北支槽底部扰动型
北疆处于北支高空槽底部,冷空气较弱,乌鲁木齐及沿天山地区受其影响产生对流性天气,雷暴天气不强,维持时间也较短。
3.1.3低涡槽前波动型
乌拉尔山以东低涡稳定少动,新疆区位于低涡的底前部,受西南气流控制,低涡前部分裂短波槽不断侵袭乌鲁木齐地区造成雷暴天气。
3.1.4浅脊下弱波动型
新疆区高空为平浅脊控制,中低层弱波动引起地面冷空气活动,激发对流形成雷暴天气。
由于冷暖空气冲击强烈,天气反应较强,出现大风,并伴有降水,维持时间长。
3.2地窝堡机场局地热力性雷暴天气形势及其发展
新疆地区高空为弱高压脊或偏西气流控制,乌鲁木齐处于均压场内,没有明显的冷空气活动,地面气温较高,受地形热力作用,山区对流发展旺盛,移出山区后在地窝堡机场出现雷暴天气。
热力性雷暴是由热力对流产生的雷暴。
地窝堡机场地处盆地之中,夏季高温干燥,常有热低压存在,高温区对应着高能区,为雷暴的产生提供了充足的能量。
由于热力对流往往范围较小,水汽含量低,因而乌鲁木齐机场的热力性雷暴表现出范围小、孤立分散、具有明显日变化等特点,常产生于午后至傍晚,随环境温度的降低而很快消散,该类雷暴的强度也相对较弱。
3.3地窝堡机场地形雷暴
地形雷暴是暖湿不稳定空气在山脉迎风坡被迫抬升而形成的[15]。
乌鲁木齐机场南倚天山山脉,北临准噶尔盆地,受地形影响。
午后受热不均,温差显著,暖湿空气常存在于机场南部的天山山区,由于地形抬升作用明显,极易在机场南部的天山山区引发热对流,生成地形雷暴。
该类雷暴生成后,一般沿天山山脉横向出现,云中气流活动剧烈,降水强度大,有时还会降冰雹。
傍晚随乌鲁木齐机场转为山风(偏南风)时,从山区移至机场上空。
4.地窝堡机场雷暴伴随的各种天气现象对飞行的影响
据统计,全球每小时发生雷暴1820次。
根据国际民航近年来因气象原因发生的飞行事故分析统计,48起飞行事故中有23起与雷暴有关,占事故总数的47.9%。
另据美国空军气象原因发生飞行事故分析统计,雷暴原因占55~6O%。
这些统计数字充分证明,雷暴仍然是目前航空活动中严重危及飞行安全的重要因素。
雷暴产生的危险天气主要包括:
雷电、颠簸、暴雨、积冰、冰雹和下击暴流[15]。
4.1雷电对飞行的影响
雷电可分为云地闪、云内闪和云间闪雷电三种。
雷电除了主闪道,还有许多分支闪道。
飞机在雷电中飞行可能处在闪道上,飞机越大,飞行时数越多,遭遇雷电袭击的可能性就越大。
据有关事故调查统计,喷气式飞机平均飞行10000小时碰到一次雷击,而飞机遭雷电击的各部件和仪表的概率为:
天线27%,机翼22%,尾翼21%,机身15%,螺旋桨7%,检验孔6%,罗盘2%。
飞机遭遇雷击的高度大部分发生在4000~9000米,其中5000米左右为集中区,所以飞机在上升、下降状态时容易遭遇雷击[16]。
虽然雷击不容易导致飞机结构损坏(现在的大多数飞机都有电击保护),但雷击可引起无线电通讯中断或设备损坏,电子设备受干扰,引起飞机个别部位磁化,磁罗盘出现误差,无线电罗盘指向雷暴,有时造成电源损坏,使飞机无法飞行。
更为严重的是若油箱被闪电击中,有可能发生燃烧和爆炸,造成重大飞行事故。
另外,闪电的强光可造成机组人员目眩,眼睛暂时失明,在夜间失明时间甚至长达30秒之久,影响飞机稳定操纵。
乌鲁木齐市气象台2008年6月17日19时45分发布雷电黄色预警信号,此次雷电还伴随着雷阵雨,由于提前6小时发布预警信号,虽然避免了飞行事故的发生,但还是让航班延误了将近4小时,给飞行带来了诸多的不便。
4.2颠簸对飞行的影响
雷暴云的整个发展过程中,始终存在着很强的垂直气流,既有上升气流,又有下降气流。
这种升降气流靠得很近,并常常带有很强的阵性,忽大忽小,分布不均,有时出现很强的风切变,因此湍流特别强,在几秒钟内飞行高度可变化几十米甚至几百米[17]。
这种强烈的飞机颠簸会造成飞行员操纵困难,甚至失去操纵。
使飞行仪表的感应元件受到干扰,特别是空速表失真,并且损害飞机结构,减少发动机功率。
颠簸还会造成飞行人员和乘客的紧张和疲劳,甚至危及安全。
1992年5月22日,一架B767飞机从新疆飞往北京,在济南以南90公里、9000米高空,遇到强垂直气流,造成4名乘务员和多名旅客受伤。
2002年1月25日,南航B757飞机执行深圳至乌鲁木齐航班任务,当飞机下降至7800米时,突然遇到严重颠簸,导致1名乘务员受伤,5名乘客因惊吓到医院检查。
4.3暴雨对飞行的影响
强雷暴云一般都伴有强度极大的阵性降水。
再加上持续时间长,往往形成暴雨。
暴雨使飞行员从空中观测的能见度减少,特别在着陆阶段的暴雨,可使跑道变暗,着陆时目测偏高,影响飞机的正常着陆。
跑道的湿滑还会导致飞机冲出跑道[18]。
此外,暴雨还能使发动机熄火,恶化飞机气动性能,极容易导致飞行事故。
2007年6月15日,一场强暴雨天气突袭地窝堡国际机场,一时间乌云密布,狂风大作,气温骤降,大雨倾盆,能见度迅速下降。
10:
52分,雷声轰鸣,持续了半个小时左右的雷雨天气,降水量高达11.5毫米,这对于南方来说是比较常见的雷雨天气,但是对于地处亚欧大陆腹地,远离海洋,面临浩瀚的戈壁的乌鲁木齐来说,却是非常罕见的。
新疆地区的雷雨天气一般多发生在午后至傍晚期间高温高湿的时段内,而此次雷雨天气出现在上午,雷雨发生时温度只有17摄氏度,相对湿度69%,是一场低温低湿情况下发生的强雷雨天气。
4.4积冰对飞行的影响
在雷暴云发展阶段的浓积云中,由于云体已延伸至0℃层高度以上,云中水滴呈过冷状态,含水量和水滴直径又较大,所以在其上部飞行常常发生较强的积冰。
在雷暴云的成熟阶段,云中含水量和过冷水滴含量达到最大,强烈的上升气流把过冷水滴带至高空,所以在云中O℃以上的区域飞行都会发生积冰,在云的中部常常遇到强积冰,在云顶飞行有弱积冰[19]。
当飞机积冰后,机身和机翼的光滑度受到影响,破坏了飞机的空气动力性能和飞行性能。
严重积冰时,还会使飞机的重心前移,产生向下力矩影响飞机的安定性。
同时由于飞机积冰,使升阻比降低,临界迎角减小,失速表速增大,上升率减小,升限降低,耗油量增大;尾翼结冰,使操纵困难;风挡结冰,妨碍视线,目测困难,影响着陆安全[19]。
空速管结冰,影响空速表、高度表,升降速度表指示的准确性失效。
天线结冰,易使其折断;绝缘器结冰,会使天线和地线短路,中断通讯联络;发动机进气口、汽化器结冰,影响发动机功率,严重时,使表速下降保持不了高度等。
因此,飞机积冰严重影响飞行安全,应当引起足够重视。
2006年2月7日乌鲁木齐市区出现冻雨天气,新疆气象台于7日凌晨1时发布道路积冰红色预警信号。
2005年12月至2006年2月这一段时间以来,新疆
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