摩托车越野运动驾驶训练大纲中华全国体育总会.docx
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摩托车越野运动驾驶训练大纲中华全国体育总会
前言
自50年代初,摩托车越野运动作为我国军事体育项目正式开展以来,受到国家的重视和广大人民群众的喜爱。
摩托车越野运动项目曾经是全国运动会的正式比赛项目,也曾经涌现出一批批优秀的摩托车运动员,并代表中国参加国际比赛,为国家争得了荣誉。
张君渝同志曾经是北京摩托车队主教练和国家集训队教练,是我国摩托车越野运动项目优秀教练员的代表之一,培养出多名优秀运动员。
他经过多年的研究、探索和教学实践,积累了丰富的训练和比赛经验。
他经过长时间不断的总结和提炼,编写了《摩托车越野运动训练大纲》。
基于培训对象多为未受过体育专业教育、多数未达大学文化程度,并是业余的人员,本大纲改变了系统专业知识体系的一般模式,采取以摩托车越野运动驾驶训练为重点的方式,以提高车手的安全和成绩为目的,以车手的应知应会为基本内容,在知识性与实用性上进行了探索。
该大纲简明扼要,图文并茂,操作性强,是各地方协会、俱乐部、车手进行摩托车越野运动训练的有益教材。
为了进一步规范摩托车越野运动的培训工作,满足基层单位的需求,中国摩托运动协会特向地方各级汽摩协会、俱乐部、车队、车手以及广大的摩托车运动爱好者推荐使用此教材。
摩托车越野运动的培训工作及其教材的编写是一项重要的工作,需要在实践中不断探索,逐步总结提高,请各地在使用中提出意见,以在今后的编写中不断修改完善。
中国摩托运动协会
2014年6月17日
自序
摩托车越野运动自上世纪五十年代初开始在我国兴起后虽几经沉浮,但直至今日仍在继续发展。
运动车辆的使用,从五六十年代引进东欧国家为主的赛车和少量国产改装车及赛车,到七十年代末进口了高性能的赛车。
到本世纪,国外赛车在动力性、车架结构、避震系统及材料质地等方面,更多的注入了现代化科技含量,我国也自己生产并接近国外同种类的赛车性能。
这不仅是一次车辆的革命性变化,它促使越野地形障碍难度的增加,障碍品种的增多,同时它带来了摩托车越野运动技术的深刻变革。
自七十年代末至今,鲜见专业的摩托车越野技术动作的文章和文献出现。
此次通过首次编写以驾驶训练为主的训练大纲,试图与从事摩托越野运动的领导层、管理者、教练员、车手等在本运动项目的概念、性质、特点、障碍分类及基本技术的确立及划分作一次探讨。
欲达到促进运动训练有基本统一的认识,技术动作得到规范从而打好基本功,并能科学、合理、实效的指导训练,为训练的安全和成绩的提高奠定坚实的基础,为我国的越野摩托运动发展进言献力。
张君渝
2014年6月
摩托车越野运动驾驶训练大纲
训练
一、训练目标:
对摩托车越野运动的概念有初步了解。
认识并掌握摩托车越野运动基本技术动作。
作为车手能安全顺利完成比赛。
二、训练条件:
(一)备有专用摩托赛车。
(二)需全套摩托专业用护具(头盔、风镜、盔甲、手套、护腰、摩托靴等)。
(三)供训练用摩托车场地。
(四)必须有教练员指导,尤其在练习高难障碍时。
(五)训练时应配备医生、救护车及急救用器械、药品、担架等。
三、训练内容:
需要综合性训练驾驶训练、战术训练、心理训练、身体训练、实操保养车辆训练等。
四、训练课时:
半天为一节课,驾驶时称为摩托小时。
专业队依据现有场地、车辆、经费等条件的基本要求。
(一)课时计划(只列举驾驶摩托小时,年度、月度计划不在此阐述)。
年:
120-150课时/年,120-150摩托小时/年
月:
12-16课时/月,12-16摩托小时/月
周:
3-4课时/周,3-4摩托小时/周
日:
3-4组/课,1-1.5摩托小时/课
(二)周计划
驾驶训练3课、保养训练3课、身体训练3课、理论1课。
驾驶训练:
为了便于全面的认识了解摩托越野运动,依项目性质、障碍特点及基本技术划分为不同内容的三类。
一、地形障碍类
起伏路、上下坡、车辙沟、弯道、坎等。
二、路面质地类
土质与沙质、泥路与水路等。
三、驾驶技术类
(一)基本驾姿:
坐姿、蹲站姿二种。
(二)基本操作(动作):
油门、排档、离合器、制动等四种。
(三)基本技术:
路面、上下坡、起伏路、弯道、车辙沟、跳坎(含平台)等障碍及衔接共七种技术类别。
此大纲主要针对驾驶训练,身体训练、心理训练、战术训练和保修操纵及理论等不做阐述。
除本文外,附上另一篇以图表方式呈现的项目性质与训练特点。
一、基本驾姿:
有坐姿、蹲或蹲站姿两种
规范的技术是从正确驾姿动作中延变而成。
正确的驾姿是身体重心定位的基本保证。
正确的驾姿是成绩提高的始终的要素。
(一)坐姿:
(见图1)
坐时的人体重心位置,主要由上体肢决定,下肢起辅助作用。
1、坐位:
指坐时臀部在座垫上的前后位置。
(见图2)
要领:
(1)坐姿位置是确立坐姿时人体重心的关键地方。
(2)依据个人身高、坐高的不同确定臀部在坐垫上的前后位置。
每位车手都有自己坐姿的定位。
作用:
(1)定位准确与否体现坐时的重心准确与否。
(2)定位准确与否主要影响运动时能否保持住身体的前后重心及动态平衡。
2、上体:
头部、腰背臀、肩臂、手等。
(1)头部:
(见图3)
要领:
眼睛能平视前方即是头部的正确位置。
在运动中当头部受到震晃,为保持头部正确位置,及防止颈椎的损伤应适当保持颈部的紧张度,它是一种软固定。
作用:
头在正确的位置能放远视线,有利于对准线路进入障碍。
(2)腰背臀(指腰背及臀部与座垫的夹角)(见图4)
要领:
坐时腰背自然弯曲,收腹,臀与座垫之外夹角就小于九十度成锐角,运动时在锐角内调整。
要避免挺直身板臀与座垫成九十度夹角,此时腰背无功使力。
作用:
此锐角能使上体坐压车上,它可通过坐垫把身体的重力传递到车辆后轮,增强抓地效果从而巩固坐姿时的重心,起到坐姿定位的主要作用,避免运动中因加减速人体被迫前后移位,失掉重心定位。
(3)肩臂(指大臂与肩的夹角)
(见图5)
要领:
臂自然外展不耸肩,肩臂内夹角小于九十度,注意:
无论静动态耸肩都会牵动肩臂无用使力并影响运动中肩臂灵活调整。
作用:
运动时力的支撑点不在肘关节,肩应做为运动中手臂力的支撑点,它大大的减轻了臂手的用力,可避免运动中很快出现的手握不住把,小臂僵硬的常见现象,并能扩大手臂在运动中的调整幅度。
(4)手腕(指手背与小臂的夹角)
(见图6)
要领:
静态时手背与小臂趋向直角,动态加速时只做手腕动作,小角度改变夹角,其小臂被自然带动,肩臂动作就不会过大。
加速后手腕应迅速恢复静态时的趋直角。
作用:
加速动作幅度小、省力,则加速迅捷,便于做到全油门加速。
其全加速时可避免因手臂大幅度动作而带动上体,而破坏上体驾姿,进而影响通过障碍时正确的准备技术动作的出现和发挥。
手臂的左右运动是调整左右平衡的辅助部位。
运动中当坐姿位置失去时,它的用力能暂时保住重心座位,起到维持前后平衡的辅助作用。
3、下肢:
(1)腿(见图7、8)
要领:
两腿内侧自然贴靠油箱,运动中用力与放松的贴靠交替出现。
作用:
常态下,双腿能自由在油箱面滑动,避免了因持续紧贴油箱用力而牵动腰部不必要的僵硬用力。
可与上体和车灵动的成一体。
在做转弯动作时,有利于腰部放松而同时解放内侧腿,可自由的灵活伸展,协助左右的重心平衡。
加速时它的有力前伸也能辅助坐姿状态下前后重心的保持。
(2)脚(见图9)
要领:
两靴后跟前沿处钩挂在脚蹬上,脚面朝下放松状,运动中脚无需蹬踏用力。
要强调运动中坐姿时其力的支撑点通常不在脚蹬处,主要在臀与座垫的接触部位,不能用脚在脚蹬处的蹬踏力保持坐姿时的重心定位。
作用:
脚如蹬踏用力,坐姿会由实变虚,它制约了腰部的放松及需要时的用力,也不能解放双腿在转弯中自由伸展摆动。
更重要的是运动中非常容易失去重心定位破坏了平衡。
(二)蹲站姿:
蹲站姿的重心位置和平衡,由上下体协调运动确立。
下肢为主,上体肢为辅。
(见图10)
1、下肢:
蹲站姿的人体定位主要由下肢踝关节夹角和膝关节夹角共同作用建立。
(见图11)
(1)脚(指踝关节夹角):
应重点确立的角度。
(见图12)
要领:
蹲起后脚底在脚蹬上的位置与坐姿相同,但脚成水平状。
踝关节应经常在接近九十度左右中运动,避免在小于或大于九十度中停留。
小于九十度人体重心在前,大于九十度人体重心在后,加速时都很难回位。
作用:
踝关节的角度正确与否,在很大程度上影响人体的重心位置和平衡,此关节角度的小变化会引起人体前后位置的大改变,从而造成重心的位移,因此是决定性的部位。
(2)膝(指膝关节夹角):
先确立踝关节夹角后再确定膝关节夹角。
(见图13)
要领:
在运动中膝关节的活动多于踝关节,运动幅度也大于踝关节。
当需要膝、踝关节联动时,膝关节是大动,踝关节是小动。
在多数情况下,膝后夹角须大于九十度,处在一百二十度左右活动为好,运动中最大活动幅度时膝后夹角可达一百八十度成直角。
运动中膝后夹角调整时,应避免无意中膝关节前曲迫使踝关节小于九十度,在高速过障碍中难以回到平衡的重心位置。
也应避免膝后夹角小于九十度变成半蹲,在加速中身体重心容易被迫甩后而依靠双手拽拉方向把维持平衡,此状态下只有减速,方能使身体移回到原位。
作用:
正确的膝后夹角活动范围,可帮助动态中稳定平衡。
当下肢的运动方向表现为上下运动为主,前后运动为辅时,它明显体现前后重心改变少动作幅度小,动态下易保持平衡。
其结果自然是能快加速、全加速、持续加速。
如能做到此为高端阶段。
2、上体肢:
指头部、腰背、肩臂、手。
(见图14)
(1)头部(见图15)
要领:
抬头至两眼能平视之角度为准。
作用:
此位置能放眼远视。
(2)腰背(见图16)
要领:
收腹,上体前倾压形成弓背,上体的前倾角度因人而异,与身高及坐高相关,也与两手臂握方向把外展程度及肩下夹角大小有关。
作用:
(1)腰背呈弓弯状方能放松,可避免挺直腰部时的无用使力而牵带腿部的无须用力。
从而在运动中解放腰部、腿部,同时发挥力量和平衡的调节作用。
(2)不断调整腰背弓弯角度,可配合下肢的平衡定位。
在运动中是保持体位前后重心不可或缺的部位。
(3)肩臂(见图17)
肩臂:
要领:
蹲姿时,双肩自然下垂放松可避免耸肩,双臂自然外展,与坐姿相似。
作用:
当腰背始终处于弓弯状态时,同时做到双肩臂上述要领,防止腰背肌无用使力造成的肌肉僵硬。
在运动时,能正确做出至多提拉到胸部位置的运动轨
迹动作,亦就不可能出现拽拉方向把时人体或上身大幅度后移完全失去重心平衡,甚至造成高起前轮而翻车的现象。
(4)手腕:
(见图18)
要领:
手腕关节趋向平直握把。
作用:
当双臂适度外展后,此角度在用力时与避震器同方向运动,便于运动中轻松做出提拉方向把的动作。
上体肢只是在整体位失去重心影响平衡时起到挽救平衡的辅助作用,如仅靠上肢拉推方向把维持平衡,它不能持久保持重心维持平衡。
其后果是极大影响加速动作。
二、基本操纵(动作):
运动式的驾驶操纵动作明显区别于交通驾驶操纵的动作。
(一)油门动作(见图19)
要领:
1、手轻松握把,运动中加速时手瞬间紧握,然后迅速复原。
2、仅手部做加油动作,加速时自然带动小臂,从而避免肩臂用力做加速动作。
动作要迅捷、短促。
作用:
仅手动加速其动作小,可迅速升降速与全加速。
重要的是此简约的手加速动作,基本不牵动肩臂,省力,还能保持原驾姿形态,为进入下一障碍创造了规范的准备姿势与起始动作。
(二)换档动作(见图20)
要领:
越野赛车的档排多,换档应及时频繁,充分发挥多档作用。
用脚面和前脚底升降档,脚换档动作要轻而快。
作用:
升降档动作要快并准确,可缩短换档时间,争取速度。
减档降速是运动中减速不可缺的方式。
换档适时、适速可充分发挥车辆的动力和加速性。
(三)离合器动作(见图21)
要领:
1、左手两指或一指勾握离合器握柄。
2、换档可全握、半握、不握离合器三种方式,先进的握换应摒弃全握方式。
但不要持久握离合器的方式切断动力,来达到控制速度这种易烧毁离合器片的手段。
作用:
1、减少手指用力部位,有利于握离合器时的准确程度及加快换挡时手的动作速度。
2、半握离合器换挡可快提速快降速。
3、不握离合器的升档可几乎在不减速情况下早升速。
不握离合器的降档在控制好档速的情况下,减速效果明显,二者都需一个前提条件:
在合适的转速下才能起效果。
这是摩托越野运动标志性的操纵和基本功夫。
(四)制动动作
1、前制动(见图22)
要领:
右手两指或一指勾握前制动器握柄。
作用:
(1)前制动器的使用较后制动器制动效果更好,使用频率不亚于后制动器。
(2)前制动器力度的把握难度较大,表现在力度如适当,可防止前轮抱死引起重摔受伤。
2、后制动(见图23)
要领:
(1)无论坐姿或蹲站姿,右脚可在脚蹬也可不在脚蹬处,只用脚底面与脚面制动。
(2)在单独采用后制动降速时,应防止制动过力踩到底,出现后轮拖胎影响降速效果。
(3)不借脚蹬蹬踏用力完成制动,说明它是不以脚蹬处为力的支点的制动方式。
作用:
点刹的正确的方式,可防止后轮拖带晃动失去平稳减速效果不好。
3、联合制动
要领:
(1)同一时间采用前制动、后制动来降速。
典型的运动式操作方法。
(2)在同一时间内,使用前制动器前轮减速不停滞,使用后制动器后轮减速不拖带抱死。
作用:
前制动器使用力度得当,后制动器采用点刹再配合降档这一联合制动方式,可在最短的时间内、最短的距离内取得最佳的减速效果。
这是一项千锤百炼的高超技术。
三、基本技术:
越野摩托运动无论何种地形、路面的障碍基本可以归纳为七类。
路面质地:
土与沙、泥与水等。
坡道:
由长短不一、坡度不等的上下坡组成。
起伏路:
规律和无规律的凸凹(包与坑)地形。
弯道:
主要由左右弯、大小半径(弧度)弯、长短弧线弯等组成。
车辙沟:
有浅与深、直与弯之分。
跳坎:
主要由单坎、双连坎、多连坎和平台等组成。
除以上六类归纳外,特别要提出的是,游离于上述障碍外但无处不在并且举足轻重的一种无形障碍的技术—衔接,它必须成为运动员应该掌握的一项专项技术。
(一)路面质地障碍技术:
现代摩托车越野运动主要有两种路面质地:
沙土、泥水。
1、沙土路面:
越野运动最普遍也是最主要的一种路面,需要指出的是本文阐述的越野运动基本技术要领是在此路面上设定的。
标准的赛道土质应当是松软的,并且往往掺有沙子,它可保持既松散又粘合的特性。
要领:
(1)松软沙土路面,车辆的抓地力强,所以只要加速不猛烈突兀,就能顺畅高速通过。
(2)松软沙土其地形变化快,车手每圈不能一成不变的用同样的技术动作、同样的线路、同样的方法通过此路面障碍,应做适当必要的调整与改变。
(3)沙与土的比例不同,其档排的选择也有差别。
沙质比重大,档排偏低;土质比重大,档排偏高。
2、泥水路面:
(1)无论自然或人造水泥路面质地,都是越野运动必不可少的一种障碍。
(2)泥水路面缺乏规律性,具有多变性的特点。
(3)泥水路面对技术动作要求并不高,但因其特点易造成失误。
要领:
(1)姿势:
坐姿、蹲站姿通过均可,视障碍的具体情况来选择。
(2)技术动作:
水泥路面阻力大,人体相关部位的操作用力相对大,但不要用“死力”掐把。
(3)档排:
在泥水中,应尽量避免换挡。
变档等于变速,变速等于改变抓地力,难以在泥水路畅快前行。
(4)心理:
障碍的变化大,缺规律,不可预测性,则失误率相对高。
克服胆怯恐慌的心理障碍是顺利通过障碍的保障。
(5)方法:
采用让前轮浮起,以克服前轮水泥地面的阻力,加大后轮的地面附着力,可更顺畅、快速的通过障碍。
(6)泥水地面的不定型特点,必要时车手通过需变更路线,选择水浅泥浅的地方通过。
简要训练方法
(1)抓紧雨天的训练,不要躲避。
训练中不必担心泥水中的失误摔跤,重要的是积累总结经验,提高通过的技术水平和办法。
(2)既要在浅易的水泥地面练习,也要主动寻找深水、深泥的路线练习,加大难度,以利实战。
(3)尝试少用力、轻扶把是否能成功通过,以节省用力增强自信。
(二)上下坡技术:
是摩托车越野中主要由自然地形形成的常见的一种障碍。
自然地形的上下坡往往千差万别,其坡的长短、坡度的大小、坡面的地形不尽相同。
现代的摩托车越野运动,在上下坡中常人工添增跳坎障碍,以增加其通过的难度和观赏性。
要领:
1、当坡面平坦坡度不大的上下坡可以坐姿通过,复杂的需蹲站姿通过。
2、上坡时,上体加大前倾,防止坡中加速过猛起前轮过大翻车。
(见图24)
3、下坡时上身略抬起,双臂手使力推撑方向把,以保持坐之位,,向把要的技术环节。
;__________________________________________________________________________________________________________避免下坡过程中前轮受阻时坐位被迫前移(重心前移),压迫前轮造成失误,人前栽摔出非常危险。
(见图25)
4、如下坡路面平坦坡中无障碍,可飞跃下坡提高速度。
5、复合式上下坡(指坡中有跳坎)。
要领:
(1)必须以蹲站姿通过,其要领与跳坎基本相似。
(2)上坡跳整体位可略向前移,上身稍加大前倾压,落地前必要时在空中减档预防落地失速,以利落地后有效起速和加速。
(3)下坡跳整体位可微后移,上身应适度抬起。
简要训练方法:
(1)上下坡练习前,先学会当坡中失速或停车时,及时下车推车或放倒车的坡中处理,这是必修课。
(2)初练者应选择坡面平坦,坡度小,以蹲站姿的上下坡练习。
(3)上下坡训练中,可有意做出加减档练习,以体会坡中加减变速时,不出现后轮横向滑动和前轮失控扬起。
(4)只有熟练掌握平地跳跃技术后,方能练习上下坡跳跃。
因后者的技术难度大,失误后果严重。
(三)起伏路技术:
越野跑道有路线就有起伏路。
越野运动不可或缺的技术组成部分。
越野运动难度较高的障碍技术。
越野运动危险性较大的障碍技术。
起伏路有不规律和规律之分。
不规律或不规则的起伏路:
属自然形成,通常是因为松软的路面质地、大马力的车辆、深花的轮胎、众多的赛车和数十圈的通过形成此类起伏路。
起伏高低不同,间距不等。
规律和规则的起伏路:
必定是人工制造,其坎的高度、间距、形状相同或相似。
一组起伏路坎排列多达近十个。
要领:
1、采用蹲或蹲站姿式。
2、借凸起的正斜面坎开始加速(油门大小,加速持续长短,视起伏路间距、凸面高度和凹面深度而定)车跃起后收油门(收油的早晚、大小视起伏路间距和加速时机而定)。
加速时上肢双臂手提拉方向把,与此同时下肢双腿膝关节夹角、踝关节夹角伸展,人体随之升高并后移。
(见图26)
3、跃起后回油门,减速后迅速恢复体位和正常的驾姿。
当后轮尚未触到下一凸起坎最高位时应提前加速,触地后持续加速,车再次跃起。
(见图27)
4、坎的排列数量越多,高度越高,坎距又小于轮距,对车辆的操控难度越大越危险。
对动作的准确、技术的精细、重心的到位、节奏的把控提出很高的要求,高速通过它异常惊险。
5、练习时加减油门动作不含糊,要清晰,时机准确。
6、速度越快,节奏越快。
体现如下:
(1)加减速频率高
(2)动作幅度小
(3)身体位移少
简要训练方法
1、在有一定速度或变速中蹲站位基本稳定后再进行此练习。
2、在单坎、平台跳跃动作技术基本具备后再进行人造的起伏路练习。
3、要控制速度,一旦赛车失控或人体前后左右剧烈晃动或被抛起,应立即降速。
4、先选择凸凹高低差不大,间距较大,组合不多且规律的地形开始练习,进而过渡到高低度落差大、不规则和组合多的起伏路。
(四)弯道技术:
成为越野运动的主要技术组成部分,是越野运动中通常数量最多的一种障碍。
弯道的弧度、弧线差异大,数量繁多,并且因松软土质及众多车辆的通过,每圈会发生不同变化,因此是运动员应具备的最基本最重要的技术之一。
1、普通弯道:
(指路面平坦的弯道)
要领:
以平坦路面设定,绝大多数情况下以坐姿方式完成(外超高的弯道如剧烈颠簸可用蹲姿)。
(1)上体:
(见图28)
向转弯方向倾斜车,正常通过时不主动调节、不改变姿势组成的各部位,人与车保持同一水平线,不应用腰部、腿部用力压车,即所谓反压车。
采用坐时产生的重力倾斜放车,应称为正压车。
(2)上肢:
(指手、臂、肩)保持基本驾姿时的形态。
(见图29)
手:
加速舒而不慢,快而不烈,反对时断时续的加油方式。
臂:
随手而动。
肩:
随臂而动。
(3)腰:
呈弯曲松弛状态方能轻快放车,放车后腰部仍然放松状。
松态下放车才能自如伸展内侧腿。
(见图30)
(4)下肢:
外侧腿不需用力量压迫车向内侧倾斜,外侧脚同样不使力蹬踏脚蹬。
否则牵动腰部出现不必要的用力,影响腰部正常调解能力,内侧腿也难自如伸展。
内侧腿向外、向前方向伸展,脚尖向上,大小腿能用上力。
速度越快伸展越迅速有力,抬腿亦越高,可辅助保障倾斜时人体的左右平衡。
(见图31)
在做到以上要领时,随着弯道中加速,后轮自然出现均匀侧滑转向,此时如继续加速,需双肩臂用力做向胸方向提拉方向把动作,与此同时,内侧腿持续做伸出合适的方位与角度及力量的动作。
则车能继续有规律的转向直到正车终止转弯。
综上所述,通过弯道的正确要领是体、车自然倾斜正放车,而不是腰部的用力,腿部压迫油箱和脚部蹬力的反压车。
转弯时的用力主要表现在通过臀部在坐垫上的坐压力传递到后轮与地面的摩擦力上。
其相关部位只是正常的用力,如出现强用力,在转弯时重心受到破坏失去平衡后的一种调整用力。
它只是一种应急挽救措施。
(5)路线:
选择捷径路线进弯、出弯。
最佳路线应考虑弯道路面土质、路线半径、弧度、地形情况和自身驾驶特点等因素。
简要训练方法:
(1)开始时选择平坦较松软的路面土质,进而过渡到颠簸硬质路面。
(2)前20课每节课作划圆练习(左右圈交替、半径由大变小、油门逐渐加大、油门忽小忽大变化加速)。
体验是否能出现侧滑、是否规律、持续时间是否长。
(3)前20课每节课作直线(由短线到长线)接左右转弯(大弧度弯向九十度弯再向小弧度锐角弯过渡)和左右转弯接直线练习。
(4)先慢速进弯,逐渐提升到快速进弯。
慢速通过弯到中高速通过弯,慢速出弯到快速出弯,进而弯中提前加速出弯。
(5)反复做练习场地→比赛路线→练习场地→比赛路线的训练,以检验效果。
(6)由平场地练习过渡到简单越野路线和具备综合障碍的越野路线。
(7)强调动作技术的规范化。
(8)要求通过弯道的规律性,追求通过障碍的成功率,反对单纯的追求速度而破坏动作的质量。
2、外超高弯道:
无论是训练和比赛场地,绝大多数甚至全部弯道都会出现外超高。
它是由松软的地面质地、众多的高速度大马力赛车,通过数十圈的高速比赛方式而产生的。
经自然或人工堆积而形成的隆起弧线壁垒无处不在的典型弯道障碍。
无标准尺寸(长、宽、高、弧形等)的障碍。
形成快、形状多、变形快的障碍。
要领:
相对于平坦路面,在高速通过时技术含量高,其表现在以下几方面:
(1)视线远得多。
(2)放车早得多。
(3)重心变化低得多。
(4)动作速度快得多。
(5)动作精确性高得多。
(6)动作幅度小得多。
(7)动作协调性强得多。
(8)驾姿定位准得多。
做到以上方面,通过速度高得多。
这是快之所需,快之必须。
简要训练方法:
(1)外超高练习要慢慢来,特别是先期要控制速度,否则会冲出外超高或向内侧抠把摔跤。
(2)先选择那些屏障高,弧形规律好,弧形适中,弧线长的外超高练习。
(3)外超高是天然的弯道挡墙,其特点是利于大胆体会方式身体,再转到普通弯道尝试能否放松身体,两种弯道
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