道铁实习报告北交大.docx
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道铁实习报告北交大.docx
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道铁实习报告北交大
土木工程认知实习
——道铁部分
学院:
xxxxxxx学院
班级:
xxxxx班
姓名:
xxxx
学号:
xxxxxx
前言
铁路作为一种陆上运输方式,是指以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。
广义的铁路运输还包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式,或称轨道运输。
铁路是已知陆上交通方式中最有效的一种。
铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动,因而铁路的舒适度,以及对能量的节省很多时候都优于其他的运输方式。
与此同时,铁轨能平均分散列车的重量,令列车的载重力大大提高。
铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。
但是自本世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。
为了适应社会和经济发展的需要,适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求,各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造,同时改革运输组织工作,积极采用高新技术,在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破,使铁路增添了新的活力,在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用,在现代化运输方式中占有着重要的地位。
实习目的
1、通过参观各类道铁,加强对道铁的认识,了解道铁的总体设计、选线布置等特点。
2、通过实习,了解道铁施工技术,熟悉道铁构造,了解各类道铁材料的特性及应用。
3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合,同时为以后的专业知识的学习打下基础。
实习时间:
2011年10月29号
实习地点:
青龙桥车站(京张铁路)及周边
实习内容:
结构:
一、青龙桥车站(京张铁路)
1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。
詹
天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽:
有人说他是“自不量力”,“不过花几个钱罢了”,甚至说他是“胆大妄为”。
他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说:
“如果京张工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失。
在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我工程”。
充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。
第三条就是今天的丰沙线。
由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。
全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差180丈。
詹天佑把全线分为三段:
丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。
1905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。
詹天佑亲自带学生和工人着,背着标杆,经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。
一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。
詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:
“数据准确吗”?
“差不多”,测量队员回答说。
詹天佑严肃地
说:
“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。
”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差。
当他下来时,嘴唇也冻青了。
不久,勘探和施工进入最困难的阶段。
在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千一百多米,是居庸关的三倍长。
詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:
从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。
这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。
凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。
他还鼓舞大家说:
“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!
”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!
”詹天佑为了缩短工期,想出了“竖井开凿法”,为了火车上山,创造了“人”字形线路,这些方法都在现在起到了非常大的作用。
1905年9月4日正式开工,12月12日开始铺轨。
就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。
这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。
但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:
此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。
为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。
难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。
这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。
前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只在靠工人的双手,其困难程度可以想见。
他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。
由于詹天佑正确地指挥,及时建成。
1909年4月2日火车通到下花园。
下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。
右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。
詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。
为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。
特点
1、人字形展线:
展线指的是在山岭地带,由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡,加上工程地质条件限制,就需要顺应地形,适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上,以致达路线终点。
这种减缓纵坡,延长起、终点间路线长度的设计定线,成为展线。
詹天佑在勘测设计京张铁路时,该线翻越燕山山脉,工程异常艰巨,其中南口至康庄的关沟段穿越八达岭,纵坡更为陡峻。
他采用了2-8+8-2型机车与33‰的最大坡度,在本次实习地点——青龙桥车站采用了“人”字型展线,将原设计6000m长的八达岭隧道缩短为1090m,开凿竖井增加工作面,从而争取了时间,缩短了工期,以早投入运营的收入,补贴施工款额之不足,有效地解决了地势难题。
2、道岔:
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备,通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔,可以充分发挥线路的通过能力。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点,与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种:
即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
京张铁路使用的是普通单开道岔。
它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时,操纵转辙机械使尖轨移动位置,尖轨1密贴基本轨1,尖轨2脱离基本轨2,这样就开通了B股道,关闭了A股道,机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨,作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙,这就是道岔的有害空间。
车轮通过此处时,有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。
设置护轨的目的也就在此,它要强制引导车轮的运行方向。
尽管如此,这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度,对开行高速列车十分不利。
活动心轨道岔可以消灭有害空间。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。
实践证明,消灭了道岔有害空间,行车更加平稳,过岔速度限制较小,因而特别适合运量大,需要开行高速列车的线路使用。
3、路堑:
是指全部在原地面开挖而成的路基或低于原地面的挖方路基。
其作用是缓和道路纵坡或越岭线穿越岭口控制标高,但是与此同时,它破坏了厚地层的天然乎衡状态,不利于排水,通风,其稳定性主要取决于地质与水文条件,以及边坡深度和边坡坡度。
路堑按通过的地层一般分为土质路堑和石质路堑。
4、警冲标:
警冲标是用来指示机车车辆停车时,不准向道岔方向或线路交叉点方向越过,以防止停留在该线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲撞的标志。
警冲标设在两会合线路间距离为4m的中间。
线间距离不足4m时,设在两线路中心线最大间距的起点处。
警冲标用来指示机车车辆的停留位置,防止机车车辆侧面冲撞。
为了安全、平稳,北上的火车到了南口以后,就用两个火车头,一个前面拉,一个在后边推,过了青龙桥,火车向东北方向前进,进入了“人”字形铁路线路的岔道口后,就倒过来,原先推的火车头改成拉,而原先拉
的火车头又改成推,使火车向西北前进,这样一来火车上山爬坡就容易多了。
在20世纪初时的如此大胆的设计,在中国铁路建筑史上,是一个不小创举。
火车无法顺着陡峭的山坡直着“爬”上去,只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。
以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”,就是“螺旋环山法”。
但是使用这种方法有一个前提:
必须具备合适的地形。
由于关沟路段的自然条件限制,不适合用“螺旋环山法”,只有采用“之”字形铁路。
詹天佑决定采用“双机牵引”,就是使用两台机车,一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部,火车无需掉头,原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推;原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
其实,使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力,詹天佑着力引进国外大马力机车,并创造性地使用双机牵引,解决了京张铁路的运输动力问题。
3.道岔简介
道岔是机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备,是轨道的重要组成部分。
有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。
常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔;线路交叉有直角交叉及菱形交叉;连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。
应用这些道岔,可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来(如右图所示)。
普通单开道岔铁路上使用最为普遍的线路连接设备,占各类道岔总数的90%以上。
主线为直线,侧线由主线向左侧(称左开道岔)或右侧(称右开道岔)出岔。
单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
二、臭泥坑村钢桥
特点:
1、绝缘片:
其作用是把轨道电路分成不同区间,此处使用的是鼓包式绝缘板,既能抗拉又能抗压;2、枕木上涂有沥青,可防止木材腐烂并减少昆虫对其的影响;
3、钢桥:
用钢材作为主要建造材料的桥梁。
具有强度高,刚度大,相对于混凝土桥可减小梁高和自重。
且由于钢材的各向同性,质地均匀及弹性模量大,使桥在工作情况与计算图示假定比较符合,另外钢桥一般采用工厂制造,工地拼接,施工周期短,加工方便且不受季节影响。
但刚桥的耐火性,耐腐蚀性差,需要经常检查,维修,养护费用高。
3、维修:
铁路轨道必须经常维修以维持良好运作状态。
路轨维修是繁重的工作,以往要花费很多人力来完成,近年逐渐以机器取代。
铁路轨道的主要保养维修工作包括有:
打磨钢轨,改善钢轨的平面及纵面、更换部分或全部钢轨、更换轨枕、捣固、清理、更换及补充道碴。
在繁忙的线路上因为列车间距很短,因此铁路营运者多数会以自动化的工程列车进行部分的维护工作,以提高工作效率。
铁路各个结构介绍
最早期的路轨使用的板式铁轨,用很薄的铁片钉在木制的路轨上制成。
但这种路轨的承重能力很低,所以虽然建造的成本很低,但长远来说并不划算。
后来铁路开始改用铁轨,经过数十年的改进,使用的物料改成钢,而钢的质素亦得到很大的提高。
铁路上使用的钢轨必须承受巨大的压力,故此需要使用质素极高的钢材。
铁路钢轨对钢的要求比其它的应用都为高。
同样的小瑕疵,在建筑物使用的钢筋内出现可能不会产生任何问题;但在铁路钢轨出
对于铁道:
铁路线路的构成有:
路基、道床、枕木、钢轨、连接零件、等。
作用是:
由钢轨承载机车车辆的各种力,并通过枕木、道床、路基、均匀传给大地.引导列车按方向行进复式交分道岔。
我国铁道的标准轨距:
1435MM
测量位置为:
左右两股钢轨内侧踏面下16mm处的最小距离。
轨距拉杆是用一根杆件在轨底将两根钢轨连接起来,以提高钢轨的横向稳定性,提高轨道保持轨距的能力。
一般用于道岔,小半径曲线。
电气化铁路中,轨距拉杆的中部用绝缘零件隔开。
铁道工程建筑物包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他附属设备等。
这次实习我们主要实习的是路基。
铁路路基是轨道的基础,承受并传递轨道的重量及列车的动载荷。
路基本体按横断面形式可分为路堤和路堑。
路堤是用土石在地面填筑而成的土体,堤顶面为路基面,高于天然地面,两侧为路堤边坡;路堑是将山体开挖成堑,堑底为路基面,低于天然地面,两侧为路堑边坡。
此外,在一定条件下也可不经填筑和开挖而直接以天然地面做路基面。
路基的组成
铁路路基本体主要包括:
路基顶面、路肩和路基边坡。
路基是由路基本体和路基附属设施两部分组成。
(1)路基顶面
路基顶面即路基的顶部,是铺设轨道的工作面。
根据路基顶面形状,路基顶面的形状,分为有路拱、无路拱两种形式。
路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的距离。
(2)路肩与路基边坡
路肩:
路基顶面两侧无道床覆盖的部分。
在路基面上留出路肩,一方面是为了加大路基的断面,防止道碴散落到路基面以外,增加路基的稳定性;另一方面是为了设置线路标志、信号标志和堆放必要的养路材料、机具;再就是为了便于养路人员在铁路线路上的走行和避车。
路基边坡:
路肩边缘以外的斜坡。
它的主要作用是保持路基的稳定。
路基边坡的坡度取决于边坡的土质情况,一般来说,边坡过陡容易发生塌滑,过缓又会增加填挖工程量,浪费土地并增加工程造价。
(3)纵向排水沟:
位于路堤的两侧,用于纵向排水,以避免水浸路基。
一般在路堤施工中,挖掘纵向排水沟的土方均用在了填筑路基上,因而在施工时期掘出的坑洼,叫取土坑。
取土坑经过修整,在线路竣工时就成了纵向排水沟。
(4)天然护道:
它的主要作用是为了防止排水沟中的水流直接冲刷路堤边坡坡脚,稳固和保持路堤的稳定,并为铁路工作人员行走和施工养护提供方便。
(5)侧沟:
路堑中路基面两侧的排水沟叫侧沟。
它的主要作用是为了排除路基面和路堑边坡上的地面水,避免水浸路基面,以保持路基面的干燥和线路轨道的稳定。
3.当列车继续驶进BlockA2后,号志机A2随即转为红灯,而原先的号志机A1会转为黄灯(传达谨慎慢行的讯息),容许列车限速进入blockA1,以便列车能在到达号志机A2前停车。
4.当列车驶入blockA3后,号志机A1己转为绿灯,允许其他列车驶入,而号志机A2转为黄灯,容许列车限速进入blockA2,以便列车能在到达号志机A3前停车,号志机A3则转为红灯,提醒列车驾驶员blockA3内已有列车存在禁
止列车驶入,依此类推。
当闭塞区间内无列车行驶时,电流会从电源经由轨道流经继电器,并使其激磁带动接点,接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。
当有列车驶入闭塞区间时,电流改行经列车车轴,并不会流经继电器,继电器因失去电流而失磁,接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。
假若轨道断裂,轨道电路因此阻断,造成继电器失磁,同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息,仍可保障列车行驶安全。
当列车驶离整个区间,继电器便会重新激磁,绿灯便会再次亮起,其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时,轨道电路上的继电器有足够的电流通过,吸起被磁化的衔铁,闭合前接点,从而接通色灯信号机的绿灯电路,显示绿色灯光,表示前方线路空闲,允许机车车辆占用。
当机车车辆进入该线路区段时,由于轮对电阻很小,使轨道电路短路,继电器吸力减弱,释放衔铁,使之搭在后接点上,接通信号机的红灯电路,显示禁行信号。
轨道电路的这一工作性能,能够防止列车追尾和冲突事故,确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。
在充当导线的钢轨安全无事时,轨道电流畅道无阻,继电器工作也正常。
一旦前方钢轨折断或出现阻碍,切断了轨道电流,就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。
此时,线路虽然空闲,信号机仍然显示红灯,从而防止列车颠覆事故。
轨道
轨道是用来引导机车车辆运行方向,直接承受由机车车辆的轮对传来的巨大压力,并使之传递、扩散到路基及桥隧建筑物上的整体工程结构。
由于轨道长期受到列车运行的车轮冲击作用,因此,它的各组成部分均应具有足够的强度和稳定性,以保证列车在规定载重下能够按照规定的最高速度安全、平稳、不间断地运行。
轨道主要包括钢轨、轨枕、道床、防爬设施、联接零件、附属设施和道岔。
(一)钢轨
钢轨的作用是引导车轮的运行方向,直接承受车轮的巨大压力,承受机车轮周牵引力的作用和列车制动时的摩擦力,并将其传递给轨枕。
因而钢轨应具有足够的强度和柔韧性,以防止钢轨过快地磨耗和减轻车轮对钢轨的冲动。
为了使钢轨具有最佳的抗弯性能,钢轨的断面形状采用“工”字形,由轨头、轨腰、轨底组成。
(二)轨枕
轨枕的作用是支承钢轨,并将钢轨传来的压力传递给道床,同时可有效地固定钢轨的位置,并保持钢轨轨距。
我国普通轨枕的长度为2.5m,道岔用的岔枕及钢桥用的桥枕长度为2.6一4.85m等多种规格。
每公里线路铺设轨枕的数量在1440一1840根之间,铺设轨枕数越多,轨道强度就越强。
轨枕按其制作材料的不同,主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。
木枕因其弹性好、形状简单、容易加工、重量轻、容易铺设、容易更换等优点,自有铁路以来就为世界各国铁路广泛使用。
但木材消耗量大,易腐蚀,使用寿命较短。
钢筋混凝土枕因使用寿命长、稳定性能好,可提高轨道的强度和稳定性,减少线路的养护工作量,以及材料来源较广,还可大量节省木材,在我国铁路上已得到广泛采用。
(三)道床
道床是铺设在路基面上的石碴垫层。
其主要作用是支承轨枕,把从轨枕传来的压力均匀地传递给路基;并固定轨枕的位置,阻止轨枕纵向或横向移动;缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。
道床的材料应具有坚硬、不容易风化、富有弹性并有利于排水的特点。
常用的材料有碎石、卵石、粗砂等。
其中以碎石为最好。
我国铁路一般都采用碎石道床。
道床的断面呈梯形。
(四)联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。
(1)接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头的,它包括联结夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈等。
钢轨接头处必须保持一定的缝隙,这一缝隙叫做轨缝。
当气温发生变化时,轨缝可满足钢轨的自由伸缩。
钢轨接头是线路上最薄弱的环节,它使行车阻力和线路维修费用显著增加。
(2)中间联结零件:
又称扣件,其作用是将钢轨紧扣在轨枕上。
中间联结零件因轨枕不同,有钢筋混凝土枕用扣件和木枕用扣件两大类。
1.木枕用扣件:
它主要包括普通道钉和垫板两种部件。
垫板置于轨底与木枕之间,其目的在于增加木枕与轨底的接触面积,使木枕经久耐用。
由于垫板的顶面做成1:
40的抖度,因而可以使线路上的钢轨具有适当的内倾度(又叫轨底坡),它有利于防止和减轻轮对的蛇形运动。
2.钢筋混凝土用扣件:
主要有扣板式、拱形弹片式和型弹条式三种。
由于型弹条式扣件具有使用零件少、结构简单、弹性好、扣压力大等特点,因此是目前应用最多的一种扣件,主要在干线上大量使用。
(五)防爬设备
因列车运行时纵向力的作用,使钢轨产生纵向移动,有时甚至带动轨枕一起移动,这种现象叫轨道爬行。
轨道爬行往往引起轨缝不匀、轨枕歪斜等线路病害,对轨道的破坏性极大,严重时会危及行车安全。
因此,必须采取有效措施加以防止。
通常的做法是,一方面加强钢轨与轨枕间的扣压力和道床阻力;另一方面就是设置防爬器与防爬支撑。
我国铁路常用的防爬器为穿销式防爬器。
为了充分发挥穿销式防爬器的作用,穿销式防爬器要与防爬支撑配合成组安装使用。
(六)轨道附属设备
除了以上构成以外,铁路轨道上根据需要还安装有轨撑、轨距杆、护轮轨等轨道附属设备。
轨道附属设备根据需要主要安装在道岔、道口、曲线、桥梁、隧道、长大坡道处,其主要作用是加强这些地方线路的强度和稳定性,提高安全性能,减少维修工作量。
1.轨撑:
一般安装在线路钢轨外侧,固定在轨枕上,从轨腰处抵住钢轨,加强钢轨的稳定性,阻止钢轨外移和倾斜。
2.轨距杆:
它是设置在轨道中间,安装在钢轨轨腰处,用来固定轨距关系的拉杆。
其主要作用是固定两股钢轨的相对位置,防止轨距发生变化。
3.护轮轨:
安装在铁路线路两股钢轨的内侧,其主要作用是与线路轨道一起作用,卡住车轮轮缘,阻止和减少机车车辆在运行中的横向移动,从而加强列车和车列的运行安全。
(七)道岔
道岔是一种使机车车辆能从一股道转人另一股道的线路连接设备。
机车车辆要从一条线路驶人另一条线路;或两条线路相交叉,或要从一条线路越过另一条线路,都要经过道岔。
1.转辙器:
转辙器由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械所组成。
尖轨是转辙器的主要部件,通过连接杆与转辙机械相连,操纵转辙机械就可以变换尖轨的位置,并确定道岔的开通方向。
2.辙叉及护轨:
该部分包括辙叉心、翼轨及护轨,其作用是保证车轮安全通过两段轨线的相互交叉处。
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨之间,存在着一段轨线中断的空隙,这个空隙叫做辙叉的有害空间。
当机车车辆通过辙叉有害空间时,轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能,因此必须设置护轨,对车轮的运行方向实行强制性的引导。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。
为了消灭有害空间,适应列车高速运行的要求,国内外都发展了各种形式的活动心轨道岔。
3.连接部分:
连接部分将转辙器和辙叉及护轨部分连接成一体,使之成为一组完整的道岔。
连接部分包括两根直轨和两根导曲线轨。
由于导曲线的半径较小,一般不能在导曲线上设置缓和曲线和超高,所以列车在侧向过岔时,速度要受到严格的限制。
4.曲线加宽:
机车车辆走行部中,只能保持平行而不能作相对运动的车轴中心线的最大距离叫做固定轴距。
具有一定固定轴距的机车车辆走行部(转向架)在曲线上运行时,转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致,因而引起两外侧车轮的轮缘和两内侧车轮的轮缘共同挤压钢轨,增加走行阻力。
为保证机车车辆的走行部能顺利通过曲线,就需要对小半径曲线的轨距适当加宽。
外形及组成特点:
1、轨宽:
1435mm,这是我国一般使用的标准轨距,我国在云南往东南亚地区使用窄轨,在内蒙古、东北往俄罗斯地区使用宽轨,宽轨与窄轨的最大区别在于载重量不同。
2、道碴:
具有弹性好的特点,运营超过一定时间后要进行换碴和捣筑。
我国现在也拥有很多无渣铁路,例如京津城际。
3、边墙:
用于保护铁路,防止水土流失。
受力特点:
列车轨道扣件垫板道碴。
铁轨受力分为横向和纵向。
铁道主要需克服三个阻力:
接头阻力、扣件阻力、道床阻力。
温度影响:
有轨铁路要考虑热胀冷缩,无缝铁路可以锁定轨温。
控制与调度:
列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制,并且相关的监测、信号设备有专门的铁路局电务部门进行细致维护。
是否有列车经过可以通过轨道电路明确,当列车经过时,轨道短路,信号灯即可显示。
总结
践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。
一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。
大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
我们是土木工程专业的,所以这次实习又好像不仅仅是认知实习,而是一次专业实习。
总之短短的实习,让我大开眼界,也学会了不少东西,也让我对自己今后要从事的行业有所思考。
原来的那种心高气傲没有了,取而代之的是脚踏实
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