石阡可行性报告.docx
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石阡可行性报告.docx
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石阡可行性报告
第一章概述
1.1项目背景及建设理由
1.1.1项目背景
党的十六大提出了全国建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的目标,对交通运输提出了更新更高的要求。
为了抢抓西部大开发的机遇,响应党的“十六”大确立的全面建设小康社会的宏伟目标,贵州省的公路交通建设必须实现跨越式的发展。
石阡县位于贵州省东北部,铜仁地区西部,东距铜仁机场180公里,西距贵阳317公里,属我省的偏远地区。
石阡县旅游资源丰富,尽快改善交通基础设施条件,打开和建设好与经济发达地区联系的快速通道,成为石阡县全面建设小康社会的前提条件。
坪山乡位于石阡县县城南部,地处东经108°13′04″,北纬27°23′22″,与黔东南州的镇远县、施秉县接壤,是石阡的南大门。
距石阡25公里,距镇远古城65公里。
全乡国土总面积为123.47平方公里,耕地面积610公顷,森林覆盖率达70.69%。
辖4个行政村,79个村民组,1890户,7966人,是一个以烤烟、畜牧、茶叶为主要经济的乡镇。
由于交通不便,经济发展缓慢,为了抢抓机遇,急切希望将本项目尽早列入我省通乡油路建设计划。
该项目的建设是为了联系周边乡镇,方便沿线群众出行、货物运输的主要通道。
1.1.2建设理由
1、该项目的建设是促进民族团结的需要
石阡县坪山乡是多民族杂居的地方,本项目的建设将积极的推动和丰富该地区的民族文化交流,进一步加深各民族的了解,加强各民族的团结。
由于该公路的建设,能有效的足进和加强当地的社会治安、社会稳定的发展。
沿线居民也迫切希望该公路能尽早修建。
2、该项目的建设是促进沿线经济发展的需要
由于交通不便,经济发展缓慢,人民主要靠农业为生,许多人民至今仍生活在贫困线以下。
该路修通后,有利于坪山的经济发展。
3、该项目的建设是完善区域路网、构建综合运输体系的需要
本项目起于石阡县坪山乡凉风冲,讫于大院子,该项目建成后是连接石阡县坪山乡与施秉县马溪乡的重要通道。
同时,吸引其他公路交通量,缓解交通压力,进一步完善了该区的运输体系。
4、项目的建设是促进农业、旅游业、第三产业综合开发的需要
本项目沿线自然风景优美,山清水秀。
旅游资源主要有杉树革命根据地,沿线农作物主要以水稻、烤烟、玉米、茶叶、油菜为主。
但由于沿线乡镇自我发展能力差,财力有限,交通设施一直没有得到有效解决,农业、旅游业、第三产业一直未得到合理利用和开发,现仍处于贫困落后状况。
本项目建成后,将促进区域内的农业、旅游业、第三产业进一步开发利用,从而调整农村产业结构,使农业经济得到持速发展,增强区域经济实力。
因此,本项目的建设是必要的和迫切的。
5、项目的建设是改善运输条件、提高通行能力的需要
本项目的现有公路建设于90年代初,由于投资影响和养护资金不足,至今仍为等外级公路,路基平均宽4米左右,地质情况复杂多变,沿线部分路段坡陡、路窄、弯急,且路面坑洼不平,路况行驶条件极差,通行条件一直未得到有效改善。
本项目建成后,将极大的改善现有公路的运营条件和通行能力的提高。
因此,改善交通运输环境已迫在眉睫。
1.2编制依据及任务依据
1.2.1任务依据
贵州省石阡县交通局与我所签订的《石阡坪山至施秉马溪通乡油路改建工程可行性研究委托书》。
1.2.2编制依据
1.2.2.1贵州省发展和改革委员会黔发改交通[2006]1391号《关于进一步规范我省通乡油路项目前期工作的通知》;
1.2.2.2交通部《公路工程技术标准》(JTGB01-2003);
1.2.2.3交通部[2004]372号文件《农村公路建设指导意见》;
1.2.2.4交通部交公路(1996)611号《公路基本建设工程投资估算编制办法》和《公路基本建设工程概、预算编制办法》;
1.2.2.5交通部交公路发(1996)611号《公路工程估算指标》;
1.2.2.6贵州省铜仁地区行政公署铜署通(1997)52号《铜仁地区行政公署批转铜仁地区交通局(关于加快我区交通事业发展的意见)的通告》;
1.2.2.7铜仁地区国民经济和社会发展第十一个五年计划及2015年发展规划及纲要;
1.2.2.8《石阡县国民经济和社会发展十一五年计划纲要》;
1.2.2.9《石阡县2000年~2020年农村公路发展规划》;
1.2.2.10《石阡县交通发展“十五规划”及2015年远景目标》。
1.3研究过程及内容
1.3.1研究过程
我所在承接本项目可行性研究任务后,立即派出专业技术人员与印江县交通局分管局长于2009年5月上旬到现场一道进行踏勘,并与当地政府交换意见,确定路线控制点和走向。
并结合现场踏勘情况,优化选择路线方案,与地方政府一道通过各种渠道收集项目所在地经济、交通、社会经济等各方面资料,核实工程难点,对大型构造物,工程重要地段和地质情况进行了仔细地调查,多方听取当地政府和各职能部门的意见和要求后,最终形成报告。
1.3.2研究内容
●建设必要性论证
●项目所在地社会经济现状与发展
●道路现状、发展规划与本项目的关系
●交通量研究及发展预测
●拟建项目的建设标准和规模论证
●路线方案比选、路线走向及主要控制点
●项目实施方案的意见
●投资估算结果和资金筹措方案;
●节能评价
●存在的问题和提出的建议
1.4研究结论
1.4.1技术标准
通过对该公路的综合分析,全线采用路基宽6.5m,路面宽5.5m,最大纵坡9%,最小平曲线半径15m,竖曲线最小半径200m。
1.4.2建设条件分析
线路经过路段主要为丘陵及山间盆地地形;全线无大的地质灾害地段;无霜期长,日照时间长,全路段可常年组织施工。
1.4.3建设方案及规模
线路起于石阡县坪山乡,讫于大院子;全长17.1公里,其中K0+000-K11+500因属老路改建工程,为尽量减少工程量及充分利用老路,线路基本沿老路展线,K11+500-K17+100为新修工程,佛顶山停车场新建桥梁一座跨度为6米。
本项目估算工程量如下:
路基土石方246031.35m3,排水防护工程所需工程量为32804.18m3,路面拟采用沥青表处路面,路面总面积237830.305平方米;原有老桥一座可完全利用,无新建桥梁;需新建涵洞102道;平面交叉共计8处,交叉全部为公路与公路平面交叉。
1.4.4工程环境影响
本项目在建设时会开挖山体和填筑路堤,将破坏局部地段的原有植被,破坏土体的自然平衡,引起斜坡失衡,水土流失,破坏原有景观。
所以施工时要尽量保护好森林植被,对破坏较严重处应及时补种树木和人工植被,恢复沿途生态环境。
该项目的实施要占用土地,拆迁房屋和其它附属设施,将会对沿途居民的生产与生活产生一定的影响。
本项目建成后,公路上散布的沥青,营运车辆排放的废气、产生的尘土和噪音对环境都有一定的影响。
1.4.5投资估算及资金筹措
本项目估算所需总投资金额为3345.279万元,平均每公里造价81.5822万元。
所需资金采取申请国家补助资金2460万元,不足部分由地方自筹。
1.4.6节能评价
由于该项目为改建四级公路,路面为沥青表面处治,从其交通条件上分析,节能主要从节省燃油方面去考虑。
经过计算,其在评价年限内共节省燃油2162吨,折算为标准煤3087吨。
1.4.7问题与建议
因是老路改建工程,在施工过程中一是要确保路段畅通,制定出合理、可行的保畅方案,不影响正常行车。
二是涉及公路沿线设施的拆迁,如房屋、水管、电线等要与城镇相关部门密切配合,尽量减少损失。
三是建议下阶段勘察设计时要综合考虑,尽量减少对环境和植被的破坏。
第二章社会经济和交通运输
2.1项目所在区的社会经济状况
2.1.1地理位置和行政区化
石阡县位于贵州省东北部,铜仁地区西部,东距铜仁机场180公里,西距贵阳317公里,属我省的偏远地区。
石阡县旅游资源丰富,尽快改善交通基础设施条件,打开和建设好与经济发达地区联系的快速通道,成为石阡县全面建设小康社会的前提条件。
2.1.2社会经济状况
印江是一个农业大县,2000年全县工农业总产值达81673万元,其中农业总产值69699万元,占工农业总产值的85.33%;工业总产值11974万元,占工农业总产值的14.67%。
近几年印江县响应中央的号召调整产业结构后,农业生产已开始由传统农业向商品农业发展,主要农作物有水稻、玉米、小麦、薯类等,主要经济作物有花生、油菜、烤烟、茶叶等。
2000年粮食总产量145288吨,油菜产量9436吨,烟叶产量3628吨,生猪饲养250896头,肉类总产量23648吨,当地农民平均收入达1279元/人,基本已解决了当地农民的温饱问题。
工业生产主要是以农副产品加工和轻工业为主,基本形成了建材、农机、电力、酿造、印刷、汽车修理、运输、煤炭、粮油加工、饲料加工以及绿色食品加工等行业。
印江工业由于受资源、交通、资金和技术的限制,水平比较落后,发展比较缓慢,县级重点工业企业受社会经济市场的大气环境影响,发展呈现停滞趋势,而集体经济和个体经济发展突飞猛进,对在改革过程中保留的优势企业,政府予以扶持引导,提供政策优惠和挂牌保护等措施,鼓励发展壮大,减轻了政府的负担,维护了社会的稳定。
2.2交通运输状况
2.2.1交通运输现状
印江县境内有S303及X540穿境而过,同时因地理位置的关系,使得印江成为铜仁地区西部五县的交通枢纽,在全区的交通位置十分重要,全县境内交通较为便利,17个乡镇都开通公路。
特别是近年来,国家实施通县油路工程改建,使印江与周边县交通得到了极大的改善,全县95%的村都已开通公路,这为发展印江经济打下了坚实的基础。
2.2.2交通运输发展趋势
在未来发展年份里,印江县将结合县情和地理因素,在完善通县油路建设之后,进一步加强通乡油路及通村公路建设,争取5年内改建75条通村公路,实现村村通公路目标。
加快重点基础设施建设步伐,公路提级改建。
增强省城对印江的辐射力;使之成为东北部片区物资贸易的集散港口,逐步优化印江县的投资交通环境。
第三章交通量预测
3.1交通量预测依据及预测时间
3.1.1交通量预测依据
1、《公路建设项目交通量预测试行方法》
2、《公路投资优化和改善可性行研究方法》
3、《印江县国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》
4、《印江县国民经济和社会发展“十一五”交通建设规划(2006-2010)》
3.1.2交通量预测期限
根据《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)的要求,结合公路建设的实际情况及经济评价的要求,印江峨岭(红光)至杉树通乡油路改建工程交通量预测年限为2010年到2024年,共计15年。
特征年为2010年、2015年、2020年、2024年。
3.2交通量预测
3.2.1交通量预测的方法
交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容,是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。
交通量预测的任务就是寻求交通量发展变化规律,预测的基本原理为惯性原理、类推原理及相关原理。
交通量预测的方法一般有定基定标法和聚集预测法,印江峨岭(红光)至杉树改建工程公路等级低,路线单一,路网简单,该项目采用“定基定标法”预测交通量。
3.2.2基年交通量的确定
基年交通量的确定是未来交通量预测的基础和依据。
根据统计相关路的交通量,并以此作为未来年交通量预测的基础及依据(2007)。
车型
小客车
大客车
小货车
中货车
大货车
合计
交通量
105
55
100
60
30
350
3.2.3未来年交通量增长速度的确定
该项目的建设是为了联系周边乡镇,方便峨岭(红光)、杉树群众出行、货物运输的主要通道。
所以可采用弹性系数法来确定本项目未来交通量增长速度。
所谓弹性系数法即就是分析历史年份交通运输指标和社会经济发展指标之间的相互关系,得出交通运输指标对社会经济指标的弹性系数。
其关系如下:
E=iy/ix
iy=E×ix
E-交通运输增长弹性系数
iy-交通运输增长率(%)
ix-地区生产总值增长率(%)
根据对印江历史年份客、货车客货运量的弹性系数分析,2000-2007年间印江客货车弹性系数分别为0.18,0.24,一般来说,一个区域经济发展速度要高于区域公路里程增长速度,因而弹性系数要小于1。
但是公路发展的不同阶段,其里程增长速度也不同。
在发展初期,为了适应经济的快速增长,满足交通运输需求,公路建设很快,发展后期,主要以养护和管理为主,公路里程增加缓慢,弹性系数也比较小。
目前,印江的经济正在加速发展,交通投资力度正加大阶段,未来印江客货运量都保持快速发展。
为了进一步确定本项目不同车型交通量增长率对经济指标的弹性关系,本报告参阅了相关的资料,确定了本项目各影响区客、货车交通量对经济指标的弹性系数,同时结合印江县未来经济增长情况,可以得出本项目未来年交通量增长速度,见下表。
年份
客车弹性系数
货车弹性系数
客运增长速度
货运增长速度
2007-2010
0.35
0.45
3.8%
4.9%
2011-2015
0.45
0.55
4.6%
5.6%
2016-2020
0.55
0.65
5.5%
6.5%
2021-2024
0.65
0.75
6.2%
7.2%
3.2.4未来年交通量预测
本项目利用弹性系数法来确定本项目未来年交通量增长速度,即分析历史年份交通运输指标和社会经济发展指标之间的相互关系,得出交通运输指标对社会经济指标的弹性系数。
根据统计印江县2000年到2007年客货运量和国民生产总值,对印江县历史年份客、货车客货运量的弹性系数分析,2000-2007年间印江客货车弹性系数分别为0.18,0.24。
货运量都将保持快速的发展。
根据公路客、货运输主要指标的弹性系数关系分析,并结合印江目前现状和未来经济增长情况,可以确定未来交通量增长速度,国民经济增长按当年价计算,经过对公路客、货运输主要指标对经济指标的弹性关系的分析,确定了本项目未来年交通量增长速度,根据基年(2007年)交通量以及计算出的未来年交通量增长速度,采用“定基定标法”即可计算得出通道的未来年交通量见表。
年份
小客
大客
小货
中货
大货
合计
折算标准小汽车(辆/日)
2010
117
62
115
69
35
398
530
2015
147
78
151
91
46
513
683
2020
192
102
207
125
63
689
917
2024
244
130
273
166
83
896
1192
JTGB01-2003规定双车道四级公路平均日交通量小于2000辆,由上表知2024年平均日交通量为1192辆,因此该拟建公路能够较好的适应交通量增长需要,采用四级路是可行的。
第四章技术标准
4.1技术标准论证
4.1.1路网规划
1、印江县公路网规划和建设意义十分深远,任务十分繁重。
从印江县情和公路现状出发,以实现“突出干线,稳步提高,兼顾衔接,加快新建,抓好改建,形成路网”的思路,坚持与西部大开发战略方针相结合;坚持与扶贫开发,山、水、林、田综合治理,小城镇建设及资源利用结合;坚持与综合运输、干线公路、城镇体系相协调,注重科技进步、交通安全、生态环境保护,以增强公路运输能力为重点,加快综合运输体系的建设,形成若干条通达能力强的东西向,南北向的纵横交叉的县乡公路网。
2、坚持以印江县城为中心,与多乡(镇)所在地、集贸市场、货物集散地之间联线的网络布局相结合,构成纵横交叉的骨架公路。
3、坚持以县城经济发展需求为前提,结合路网交通量预测,分配完善路网结构,并相应确保技术标准、通行能力和服务水平,力求适应路网功能,同时确保项目覆盖面和扶贫能力。
4.1.2功能定位
印江县峨岭(红光)至杉树公路起于峨岭(红光),途经和平村、大竹村、大石村、孟郊村,讫于杉树乡接540县道K27+000处,是联系周边乡镇,方便峨岭(红光)、杉树群众出行、货物运输的主要通道。
本项目全线穿越印江县峨岭(红光)、杉树共两个乡(镇),受益人口近两万人。
该项目的实施是加快山区脱贫致富的需要。
该公路沿线人民因交通状况未得到改善,农业、农村经济的落后,沿线人民生活较为贫困。
该公路的改建将为拉动地方经济发展,改变贫困落后的历史,奠定坚实的基础。
同时也是贯彻落实国家西部开发第“十一五”乡乡通油路的重大举措。
4.1.3原有道路情况
峨岭(红光)至杉树公路修建于90年代初。
由于修建的年代较早,采用的标准低,等级差,基本属于等级外公路,路面结构为泥结碎石路面、弯多坡陡,平均路基宽度为4米左右。
特别是随着经济的进步,现行交通量日益增加,超重超限车辆的运行,使现行公路路况特别差,交通事故时有发生,严重地威胁着人民群众的生命安全,因此,对现有道路进行提级改建势在必行。
4.2主要技术指标
通过以上论证分析:
为完善路网布局,充分体现功能定位,并结合现有公路状况采用如下表技术指标进行改建。
主要技术指标表
指标名称
单位
指标
备注
公路等级
四级
设计车速
Km/h
20
路基宽度
m
6.5
车道宽度
m
5.5
最小平曲线半径
m
15
停车视距
m
20
路面结构厚度
cm
3.0
沥青表面处治
最大纵坡
%
9
汽车荷载等级
公路-Ⅱ级
竖曲线最小半径
凹型
m
200
凸型
m
230
第五章建设条件分析
5.1自然条件
5.1.1地形地貌
印江县地貌轮廊受地质构造和岩性控制,构成环境地貌的基本骨架。
主要山脉、河流、谷坎延伸方向与构造线基本一致。
岩溶地貌强烈发育,靠近河谷地区,地面切割深,两岸为悬岩绝壁,全境以石灰岩山地为主。
本项目改建路段处于中部高山丘陵区,以山间盆地、丘陵、河谷为主,路段从起点至和平处地面起伏较大,过和平两公里后之终点地面较为平缓。
部分路段工程施工较困难,工程数量较大,砂石料开采方便,运距较近利于施工。
5.1.2工程地质
印江县内地质在构造上属新华夏多次级沉降带隶属新华夏构造体系,褶皱普遍发育。
地表分布的岩石均为沉积岩,岩性以石灰石、白云质石灰石等碳酸盐为主,分布面积1801平方公里,砂岩、粉砂岩、泥岩及页岩、碎屑岩分布面积675平方公里,碳酸盐岩与碎屑岩属呈条带状交错分布,岩性组合复杂。
地表多为第四纪风化残积黄红土壤及散淤物,中部则平缓开阔,断裂少而单纯,多为以砂页岩为主的碎屑沉积岩。
公路沿线地层为寒武系和第四系,下伏基岩均系碳酸盐组合沉积,无大的地质病害。
虽然沟壑纵横,溪流密布,但地下水埋藏较深,对路基及边坡稳定无太大侵蚀、影响。
5.1.3气候条件
印江县属中亚带温暖湿润季风气候,年均气温16.8℃,日照时间长达1296小时,无霜期近300天,年降雨量1100mm左右,冬无严寒,夏无酷暑。
降雨量集中在夏季,春早、夏热、冬暖,四季分明,气候温热,雨量充沛,湿度大,适合多种作物生长。
年际间月降水不均,旱涝频繁。
所有地段均可常年组织施工。
5.2社会环境
5.2.1区域路网规划
1、印江县公路网规划以实现、“突出干线、稳步提高、兼顾衔接、加快新建、抓好改建、形成路网”的思路,坚持与西部大开发战略方针相结合;坚持与扶贫开发,山、水、林、田综合治理,小城镇建设及资源利用结合;坚持与综合运输、干线公路、城镇体系相协调,注重科技进步、交通安全、生态环境保护,以增强公路运输能力为重点,加快综合运输体系的建设,形成若干条通达能力强的东西向,南北向的纵横交叉的县乡公路网。
2、坚持以印江县城为中心,与多乡(镇)所在地、集贸市场、货物集散地之间联线的网络布局相结合,构成纵横交叉的骨架公路。
3、坚持以县城经济发展需求为前提,结合路网交通量预测,分配完善路网结构,并相应确保技术标准、通行能力和服务水平,力求适应路网功能,同时确保项目覆盖面和扶贫能力。
本项目以我省和印江县经济社会发展中长期规划为依据,印江县是公路网络的重要连接线,是对全县路网及至全地区、全省路网的有力充实和逐步完善的重要体现。
5.2.2土地利用规划
印江县辖8个乡,9个镇,365个村民委员会,12个居民委员会。
总人口41.12万人,其中非农业人口2.50万人,少数民族人口为26.74万人,主要为土家族、苗族。
全县土地总面积195774.53公顷(合2936619.9亩)。
在土地总面积中,耕地51789.62公顷,占26.45%,园地1060.47公顷,占0.54%、林地83328.15公顷,占42.56%,牧草地30985.79公顷,占15.83%、居民点及工矿用地4737.97公顷,占2.42%、交通用地758.8公顷,占0.39%,水域2268.17公顷,占1.16%,未利用地20845.69公顷,占10.65%。
人均土地0.48公顷,人均耕地达0.12公顷。
全线辐射17个行政村,受益人口两万多人,是连接峨岭(红光)、杉树两个乡的主要通道,该公路建成后对影响区内的经济发展将起到巨大的推动作用。
5.2.3城镇、旅游、保护
本项目起于印江县峨岭(红光),讫于杉树。
根据该公路对社会经济的影响程度,其主要经济影响区域为印江县沿线各乡镇。
印江县的民俗传统丰富独特,具有浓郁古朴的乡土气息,正吸引着中外游客。
全县有文化古迹70余处,省级保护单位4处,源远流长的历史文化和独特的民族风情组成了印江县丰富的人文旅游资源。
为了使自然环境最大限度地不受破坏,施工设计特别要注意以下几点:
1、在路线设计上,做到填挖平衡,合理调配土石方,合理弃土,从而将水土流失减少到最低限度。
2、由于开挖、回填而形成的边坡,必须进行植草、植树、喷护、浆砌护坡和支挡工程措施,借以美化公路路容,又可以减少水土流失。
3、完善排水系流,适当增加农田灌溉设施,路线边沟一律采用浆砌片石加固,以减少水土流失,完善给、排水网络,确保不毁农田。
森林资源
印江县位于中温性常绿落叶针阔混交林带,同时又受梵净山高山地形影响,自然条件复杂,水热条件好,发育的植被种类繁多,生物资源丰富,全县有植被面积1249663亩,森林覆盖率达26.99%。
矿产资源
印江县内矿产资源种类多、有金矿、灰绿岩、煤、硫铁矿、重晶石等,其中花岗石、大理石、玉带石产品蜚声全国。
但是由于交通不便,许多矿产得不到有效的开采,未发挥其应有的经济效益作用。
旅游资源
项目沿线旅游资源十分丰富。
印江县旅游开发已初具规模。
印江县城至梵净山沿途,有神态安详、让人浮想联翩的“观音睡莲”,古色古香、令人流连忘返的“文昌古阁”,有惊世骇俗、“亚洲第一垮”之誉的岩口滑坡遗址,有举世无双、被称作“紫薇之王”的古代孑遗树种“贵州紫薇”。
从印江上梵净山旅游公路可直达山顶棉絮岭,沿途道路平缓,视野开阔,风光旖旎。
下车即能远眺主峰金顶,近看珙桐、铁杉;仰视峰林怪石,俯瞰林海云涛;静观佛光日出,行赏飞瀑流泉;能穿原始丛林,可觅历史陈迹;信步中探寻古刹遗址,休闲时浏览摩崖碑碣……是历代香客朝山拜佛的传统线路。
水资源
印江县水资源较丰富,河长10公里以上的河流20条,其中流域面积100平方公里以上的有8条,总长223公里,年径流量达12.5亿立方米,县境内山峦叠嶂,河流落差大,水能蕴藏极为丰富,达5.87万千瓦。
有地下温水泉4处,露天泉井水163处,其中凯望矿泉水经国家检测属优质矿泉水。
印江河清澈见底,一路缠缠绵绵穿城曲折而行,犹如一条绿色的飘带,将印江县城妆扮得分外妖娆。
夜晚华灯初上,五颜六色、美不胜收。
其河流主要为乌江支流。
县城内水
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