西安地铁一号线折返站折返能力计算.docx
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西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算
摘要
随着地铁网络化的迅速发展,既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出,提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。
提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率,折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。
优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。
本文首先从折返站的站型选择入手,分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。
然后,通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。
再建立优化模型,分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度,并提出了优化折返能力的方法和措施。
最后以西安地铁1号线为例,分析了其的折返能力,提出了提高折返能力的措施。
关键词:
西安一号线,折返能力,优化研究
第1章绪论
1.1研究背景,目的及意义
1.1.1研究背景
近年来,我国的各大城市发展迅速,规模不断扩大,人口数量迅速增长,因此对机动化出行的需求由所增加,同时城市机动车数量庞大,对环境造成了一定程度的危害,而城市轨道交通的出现打破了这一点,城市轨道交通具有:
运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点,有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平,同时可以优化城市空间布局。
但同时,城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。
截至2016年年底,我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路,运营线路总长度达4152.8千米,而且轨道交通建设仍在快速推进当中。
其中,西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段,呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。
因此,在这种情形下,我们需要对现有的管理进行深入研究。
随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大,市民日常出行量不断增长,加之西安生活水平的不断提高,节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。
西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。
此文以西安地铁一号线为例进行研究。
1.1.2研究目的及意义
城市轨道交通具有先进的技术特征和明显的运能优势,因此合理快速地发展轨道交通逐渐成为了我国解决大城市交通问题、缓解交通压力的重要办法和途径。
加强对轨道交通线路运输能力的研究,提高系统运能供应,是满足运输需求,做好轨道交通各项协调工作的重要基础和保障。
在未来的发展中,城市轨道交通仍是公共交通发展的主流方向,因此,对于城市轨道交通设计方面的研究,将为未来轨道交通的蓬勃发展奠定坚实的基础。
折返站折返能力是城市轨道交通系统能力的控制因素,车站布置形式也不尽相同,采用传统的经验计算法得出的折返能力明显低于其实际能力,在工程设计中不利于系统选型和投资节省。
为了论证地铁系统能够达到更高的折返能力,针对地铁系统适用的折返站配线布置形式,建立列车进站起模点的计算模型,提出折返能力计算公式,并结合工程实际项目进行验算,对地铁项目的系统选型和列车编组选择,以及地铁国标的修编提供了可量化的参考和依据。
1.2研究内容,手段及方法
1.2.1研究内容
1、绪论:
论文研究背景、选题意义以及国内外研究现状;
2、折返站的布置形式及影响因素:
本章对折返线的设置原则和不同的布置形式进行了分析,对折返能力的影响因素进行了详细分析。
3、折返站折返能力的计算:
针对城市轨道交通折返站的通过能力,对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
4、西安地铁一号线折返能力计算:
为了更好的对解析法计算折返能力,本文选择西安地铁1号线列车牵引性能数据作为计算参数,信号参数也采用西安地区地铁运营平均值取值。
5、结论与展望。
1.2.2研究方法
(1)文献研究法:
通过中国知网期刊全文数据库、XX百科和相关书籍获西安北客运站的基本信息,为本文提供借鉴。
(2)分析计算法:
通过对车站的相关信息和相对应的计算方法进行车站能力的计算。
(3)对比分析法:
通过对计算结果的分析对可能加强的方面进行改进,提出措施。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
随着社会的不断发展和城市化进程的逐渐加快,城市轨道交通所具备的快速、便捷等特点,使之成为越来越多的居民出行所依赖的主流交通方式。
因此在安全性、可靠性、运输效率和整体服务质量方面,将对城市轨道交通提出更为严格的要求,以满足现代运输业的各种挑战。
在欧美等一些城市轨道交通系统起步较早、技术先进的国家,城市轨道交通已经发展到了比较成熟的阶段,在交通运输中扮演着主要的角色。
因此他们对于轨道交通方面的研究己经不仅仅是停留在硬件设备的层面,更多的是在保障经济性和安全性的基础上,提高线路的运营效率,特别是折返线的运营效率。
在国外的许多大城市,列车追踪及折返能力仿真系统已广泛地应用于城市轨道交通项目的系统设计和工程设计,达到了优化系统配置、节省工程投资、方便运营的目的。
目前,西门子、阿尔斯通、泰雷兹等国外列车自动控制系统供货商均已开发了各自的列车运行仿真系统,对线路布置、折返线等辅助线的配置进行了仿真评估,详细分析并提高了线路通过能力,而且这些系统已经在实际工程中得到了成功应用,取得了较好的社会效益和经济效益。
S.Powell,H.YWong认为车站的通过能力取决于线路的布置,也就是折返线等辅助线的配置,折返能力的决定于折返线的配置,某种配置下,采用不同的列车运行方式会有不同的通过能力
北美交通合作研究报告(TCRP)13(1996)对轨道交通能力进行了详尽的分析,给出了能力的定义,讨论了设计能力和可能能力,影响因素包括服务发车结间隔,车站停站时间等,并针对线路能力和列车能力进行了讨论。
线路能力涉及因素包括列车控制系统能力和车站停站时间等,列车能力包括车辆承载能力、车辆尺寸、列车编组等,还详细分析了车站对能力的制约因素,其中还提到了线路上客货共线开行的办法,这对以后研究有关快慢线共线下辅助线配置有一定的帮助。
MagedM.Dessouky(2002)利用仿真模型评估轨道交通基础设施中提到,有三种改善轨道交通网络能力的方法:
1、优化辅助线配置;2、限速;3、发车间隔不固定。
文中提出采用复杂的辅助线配置作为提高系统能力的主要方法。
1.3.2国内研究现状
由于国内地铁建设起步相对较晚,目前国内地铁工程所采用的地铁列车自动控制系统主要依赖于国外引进,而国内自主研发的地铁列车自动控制系统,其技术发展及装备的研制水平相对较低,也缺乏自主的列车运行仿真系统软件工具用于指导工程设计,随着国内城市轨道交通建设的快速发展,国内些地铁建设和科研单位结合具体的工程也正在进行列车运行仿真系统的研究,但总体上仍处了起步阶段,缺乏与列车自动控制系统的有机结合,因此尚不能满足国内城市轨道交通的建设需求。
目前随着城市轨道交通建设的快速发展,对国内各大设计院来说,无论是在工程设计还是在工程项目管理等方面他们都必将迈出快速扩张的步伐,从设计、咨询领域向系统集成、工程总承包领域扩展已成为必然的发展趋势。
在这种快速发展大背景下,国内地铁项目遍及大江南北,这些项目都迫切需要在设计的前期阶段根据运营需求,对线路通过能力和相关系统设备的配置进行充分的仿真分析评估,以便于给出合理的信号系统设计方案,进步指导线路的设计,在确保安全和设计间隔的前提下尽可能地节省建设成本,提高线路的运营效率。
从根本上来说,线路的运营效率取决于线路的通过能力,而线路的通过能力又取决于折返能力。
现今国内对折返能力已经做了较为深入的研究,包括对折返线配置的研究、折返技术过程的分析、折返能力的计算以及折返能力的优化等。
但是大多数的研究仍然停留定性阶段,对于量化参数的确定和计算仍旧不足,不能实际地指导地铁设计。
目前国内提出的折返能力计算方法有三种,分别为解析法、图解法和计算机仿真法。
这三种方法通常是结合起来使用,解析法中的折返作业过程可以山图解形式来展示,使得折返技术过程变得简便、直观、易懂。
而图解法中各个单位作业过程所消耗的时间也需要利用解析法或计算机仿真方法来计算。
折返能力计算公式为
式中
——车站折返线在小时内折返的最大列车数(列/h);
——折返列车在折返站的折返间隔时间(s),决定于采用的信号系统、折返列车、折返线长度及折返作业方式等。
图解法将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间俺作业顺序绘制在作业程序图上,然后在图上找出相邻两列折返列车的折返间隔时间图解。
图解法书用于特定折返出发时间间隔确定,也可用来验证采用解析法计算得到的结果。
解析法通过对列车折返作业过程、列车在折返站的作业(进路)干扰等影响因素分析,确定满足最小折返出发间隔时间的条件,并在此基础上建立计算出发间隔时间的数学关系。
解析法的优点是计算方法的应用具有普遍性,对组成折返出发间隔时间的单项时间比较直观,便于分析影响折返能力的各项因素。
吴愁远,陈琪也提出了这样的计算方法,但未进行量化研究。
计算机仿真法是利用计算机仿真程序来模拟列车的折返过程和信号的变化,从而计算折返能力。
姜帆提出了地铁列车折返能力仿真的基本原理。
文中认为,地铁列车计算所用的图解法(实际上就是利用公式计算线路通过能力)的方法,对于静态列车追踪间隔关系有明确描述,计算简单,适用于固定闭塞,信号灯控制方式下列车折返能力的计算,随着地铁技术特别是信号控制方式的发展,常规图解法不能完整地反映列车的折返站运行的真实过程,尤其无法反映列车运行速度及停站时间对折返能力的影响,不能满足工程涉及和运营管理的要求。
因此提出利用仿真模型来计算折返能力。
关于折返时间、折返技术作业过程、信号系统、折返能力提高措施、折返线配置,国内有以下研究。
吴愁远,陈琪对于优化折返能力方面提出增加发车线,将原来1条发车线改为2条发车线,分割发车线的轨道电路,由原来发车线为1个轨道电路分割成2个或2个以上的轨道电路,在实际运行中,由列车调度员调整发车时间,将一部分列车提前发向区间,腾出发车线来实现。
还提出提出改变站形结构,做成岛一侧式站台,增加旅客上车通道,缩短旅客上车时间来缩短停站时间。
杨斌,魏佳针对天津地铁六号线通过对天津地铁已建成和在建地铁终点站折返线的设置型式进行优缺点分析。
经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定天津地铁6号线双港车辆段站折返线的设置型式。
其比选依据主要是终点站站后折返线的设置应根据规划地形条件,以工程难易程度、折返能力、运营灵活性、客运业务组织、运营灵活性、远期路网发展等因素为主要技术指标,进行综合经济技术比较,选择合理的折返方案。
孙继忠在1998年分析了几种不同的折返站型的优缺点,进而导出兼有几种站型优点的新站型。
这种站型没有站后折返线,因而可以使站中心接近客源,接发车能力比站后折返型还大。
与其它站型不同的是这种站型在站前区间设有立体交叉的联络线,暂时称之为联络线折返型。
并且从经济的角度对比了这种新站型与岛式站台站后折返的10年支出差额。
第2章折返能力的相关阐述
2.1折返能力的内涵
2.1.1折返能力的定义
折返能力定义为,在线路上,某一方向1h内所通过的最大列车对数,由列车达到或出发列车的最小追踪间隔时间决定。
一般可分为:
设计能力和可用能力。
设计能力相当于最大能力、理论能力或理论最大能力。
由于受驾驶员行为、外部干扰等因素影响,一般很难实现。
本文所研究的折返能力均为理论最大能力。
2.1.2影响折返能力的因素
城市轨道交通车站折返能力的影响因素有很多,有折返站站型、信号系统、进站速度、道岔限速、安全防护距离、停站时间、列车牵引性能、调车速度等,其中车站站型是影响折返能力的关键因素,它决定了车站折返能力的大致大小。
对于新建车站来说,车站站型的选择应更多的考虑到折返能力的需求,否则一旦站型确定,再优化折返能力只能更多的从其他影响因素考虑。
所以基于折返能力的新建车站站型选择研究是必要的。
2.2折返站车站站型选择方法
要选择折返站的站型,折返能力是其选择的基本依据。
首先要选择站型,必先确定该折返站的列车开行方案,即车站所需折返能力。
再根据常见站型的折返能力大小,选择符合条件的站型,再从符合条件的站型中选择成本最低的车站布置形式作为最终的车站布置。
这是本节车站站型选择方法的基本思路。
2.2.1常见折返站站型
折返站按折返线与站台的位置关系,可分为纵列式、横列式和混合式;按折返线衔接方式有尽头、贯通之分;按折返方式又可分为站前折返、站后折返、混合折返三种。
(1)纵列式(站后折返为主)
布置特点:
折返线一般设于车站列车到达方向的前端,与站台纵列布置(图2-1)。
这种折返型式布置,市区拆迁量少,车站规模小,相对工程造价低,工程上比较常采用,苹果园站及西直门站均采用的是纵列式布置。
采用纵列式布置,车站长度较长,折返时间相对较长,对折返能力有一定的影响。
采用纵列式布置
的车站一般采用的是站后折返方式。
图2-1纵列式折返站布置示意图
(2)横列式(站前折返为主)
布置特点:
折返线与车站站台平行并列布置(图2-2),列车折返作业与乘客上下车作业同时进行。
车站比较宽,占地面积较大,工程造价较大。
折返走行距离短。
横列式一般采用的都是站前折返方式。
图2-2横列式折返站布置示意图
(3)混合式折返站(站前站后结合)
无论是横列式还是纵列式折返站,单独采用站前折返或者站后折返,因受折返作业过程限制,折返站列车到达或者出发间隔一般都大于线路列车运行最小追踪间隔。
混合式折返站同时具有站前和站后两种折返方式,其基本原理是在普通折返线的基础上,通过合理增设站台线或配线,形成接车、转线、发车的平行进路,使两列(或以上)列车在站内能平行完成折返作业。
以达到缩短列车折返间隔时间,提高折返能力的目的。
但混合折返站布置型式车站规模大,建设成本高。
图2-3混合式折返站布置图
2.2.2常见折返站站型折返能力
根据以往研究的结果以及设计人员经验,常见站型折返能力如表(2-4)所示。
站前折返布置型式的车站折返能力高于站后折返,混合式站型折返能力能达到40对/h。
表2-4常见站型折返能力
站型
折返能力(对/h)
站型
折返能力(对/h)
2-1(a)
24-28
2-2(a)
24-28
2-1(b)
26-30
2-2(b)
26-30
2-1(c)
22-26
2-2(c)
28-30
2-1(d)
20-26
2-2(g)
30-34
2-1(e)
24-26
混合式站型
≥40
2-1(f)
24-28
2.2.3折返能力的计算
折返站的折返能力是指城市轨道交通折返站上某一方向单位时间内所能够折返的最大列车的数量,由列车到达及出发的最小追踪间隔确定。
而折返能力又分为设计折返能力和可用折返能力。
设计折返能力为按照理论计算得出的最大折返能力,一般情况下实际很难达到,因此以可用折返能力来表征车站实际的折返能力。
设计折返能力的计算公式为:
(2-1)
式中,
——折返站折返线在单位时间内的最大折返列车数,对/h;
——折返列车在折返站的折返间隔时间,s,其数值由折返站的类型、信号系统参数、折返列车、折返线路长度及折返作业执行方式决定。
上式中,折返间隔时间的计算需要详尽的对折返作业的每一步骤消耗的时间进行分析,由于步骤较多、折返过程复杂,计算折返间隔时间通常采用图解法、解析法或者计算机仿真进行计算。
(1)折返作业过程分析
以目前应用较多的站前交叉渡线折返方式为例,对折返作业过程进行分析。
站前交叉渡线折返站及线路示意图2-4如下。
图2-4中,列车由A驶入车站,BF和CG为交叉渡线起点位置,X为信号机所在位置,共5个,H为轨道电路出站分界点。
图2-4站前交叉渡线折返站布置示意图
单股道折返过程如下:
信号机X1开放进路,列车由A点开始经由BF停靠EF侧站台,此时CG道岔区段被锁闭不允许通行,下客与上客作业办理完成后,列车直向驶出车站,在通过H点时,第2列车办理进路,在通过A点时,一次列车侧近直发折返作业办理完成,这段时间作为列车最小折返间隔,如此反复交替进行。
列车从A点经由BC停靠CD侧站台,再经由CG渡线驶出车站的过程为列车直进侧发折返作业,与侧进直发方式只是在计算进出站时间上有微小差别,可以将两种方式的折返过程认为是相同的。
列车折返作业用图2-5表示如下:
图2-5单股道折返间隔时间图
由括列车停站下客
及上客时间
;列车驶出车站前车载设备的反应时上图可以清楚地看出,折返间隔时间了即列车1与列车2分别到达H点之间的间隔。
这短时间包括,列车进站时作业办理及确认时间
;列车进站时间
,即列车侧进或者直进;列车停站时间
,包间
;列车出站时间
,分为侧出和直出两种。
用公式表示即
(2-2)
客流量增大时,若单股道折返方式不能满足客流需求,可采用双股道折返作业过程,从而缩短列车发车间隔,提高发车频率,增大折返作业能力。
双股道折返过程如下:
列车由A点驶入,直向经由BC点停靠CD侧站台,办理乘客下客及上客作业,列车在站台上等候一个追踪间隔后,第2列车由A点驶入,经由BF道岔侧向进站并停靠EF侧站台,停稳后办理乘客下客及上客作业,与此同时,BF道岔锁闭,第1列车经由CG渡线侧向出站,带轨道电路清空后,第3列车直向进站,停稳后办理下客上客作业,同时第2列车直向出站至轨道电路清空,此时办理第4列车的进路并侧向经由BF停靠EF站台,如此反复进行。
可以看出,列车2的出站作业与列车3的进站作业同时办理不会相互影响,但是为了保证发车时间的均匀性,采取交替办理的方式。
此类折返作业过程的一个周期如下图2-6所示:
图2-6双股道折返间隔时间图
需要注意的是,列车1的发车和列车2的接车在交叉渡线区域存在共用咽喉区,因此在道岔的锁闭与开放过程中假设存在一个时间
,用来修正接车时间。
折返时间间隔可由以下公式表示:
(2-3)
(2-4)
式中,
为列车办理发车出站的时间。
(2)折返能力的计算
上文分析了折返间隔时间的组成部分,对于混合折返方式的折返站,其折返间隔时间的组成部分更多、各部分计算复杂。
在明确了折返间隔时间的组成之后,需要对各部分分别进行计算,从而最终确定折返间隔时间。
1)列车的进站与出站时间
列车进出站的时间与列车的运行速度和运行距离有关。
通常,列车在侧向通过道岔时,需要进行降速,为了防止道岔未正常扳动这种意外发生,需要在岔前增设列车紧急制动距离
,已满足意外发生时的列车紧急制动,确保行车安全。
同时,在正常制动走行距离与紧急制动走行距离差内,列车以区间运行速度匀速行驶,这段距离为等待距离
,等待距离又包含列车紧急制动距离
、道岔至信号的安全保护距离
以及在司机反应时间内的列车走行距离
。
(2-5)
的建议值为60m,
由区间列车运行的最高速度
和紧急制动加速度
确定,
,
有列车信号设备动作与列车确认信号时间和列车运行最高速度决定,
,t取2s。
列车直向和侧向通过道岔时的运行速度变化不同,其速度变化图2-7和2-8:
图2-7列车直向和侧向进站时速度变化
图2-8列车直向和侧向出站时速度变化
当确定了进出站的走行距离和走形速度后,列车的进出站时间也就随之确定。
2)列车停站时间
列车停站时办理下客及上客作业,停站时间与以下因素有关:
乘客的平均上下车时间,车门开启和关闭的时间,车门和屏蔽门不同步的时间,车站上下乘客的人数,确认车门关闭和信号显示的时间。
停站时间t。
可根据文献4司中的规定进行计算。
(2-6)
式中,
——列车停稳至开启车门时间,s可取1s;
——高峰小时车站上下车人数;
——站台乘客与列车车厢乘客的不均匀分布影响系数,可取1.7;
——单位乘客上下车所需时间,s;
L——车门通道数,条;
D——单位车辆车门数量,条/辆;
——该方向每小时开行的列车数量,对/h;
——列车关闭时间,s,可取5s;
——车门关闭至列车发车驶离时间,s,可取3s。
(3)列车进出折返线时间
列车进出折返线的时间根据折返线的布置类型有关,与折返线的长度和列车的运行速度有关。
折返线的总长度需要考虑到信号布置要求的距离并由相关专业提供,折返线相对于道岔的位置在地铁设计规范中也有规定。
(4)其他时间
列车办理接车进路、折返进路、调车作业的时间,以及信号反应和道岔动作的时间收到运营管理水平和设备设施条件的制约,这部分时间应该以地铁运营部门的相关文件的规定做参考。
例如,西安市地铁运营对列车接车进路时间的规定如下:
按压或自动触发进路按钮的时间为3s,选路及锁闭进路时间为9s,信号机开放时间1s,确认列车身份及人工确认信号时间1s,总共时间为14s。
伦敦地铁对于进路时间主要为系统反应时间2s,进路锁闭或释放时间为2s。
第3章地铁的折返能力计算
3.1地铁的站前折返能力计算
3.1.1站前折返的特点
站前折返是指列车经由站前渡线折返,列车空车走行距离少,乘客能同时上下车,也称“带客折返”。
站前折返站型使用较少,因为站前折返的接发列车进路和折返进路容易形成交叉干扰,影响车站通过能力,但站前折返站型占地少、投资小。
一般在地形条件不允许时,可以采用站前折返站型。
采用站前折返站型的有西安地铁五号亦庄线宋家庄站。
站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时,为减少乘客换乘而设计。
站前折返站型如图3-1所示。
图3-1站前折返站型示意图
3.1.2站前单线折返能力计算
列车站前单线折返过程为:
进站列车1从A点(进站道岔防护机所在点)前开始制动,到A点时达到进站要求速度,此时如果进站进路排列完毕,信号机开放,列车I进入折返线运行直至站台C处,停站期间乘客降乘,排列出站进路并开放信号机,驾驶室司机转向同时进行。
当停站完毕列车I驶离车站,当列车I出清出站道岔分界点B(出站道岔岔尖前3~5m)时,开始排列列车Ⅱ的进站进路。
图解法分析站前单线折返的最小追踪间隔时间如图3-2所示。
图3-2站前单线折返能力图解示意图
根据西安地铁一号线的一般情况,办理接发车进路时间为15s,列车进站时间为25s,列车停站上下旅客时间为30s,停站时间为40s,办理列车进折返线时间为15s,列车进出折返线运行时间为35s,列车换向作业时间为10s,列车驶离站台的时间为25s。
则计算站前单线折返的最小追踪间隔时间为:
排列列车I的出站进路时,道岔转换及设备响应时间小于列车停站时间,在出站进路排列完毕后,有一段时间道岔处于空闲状态,导致站前单线折返能力不能充分利用。
3.1.2站前单线折返能力计算
列车站前双线折返过程为:
列车Ⅱ经折返运行进入站台C处,在另外一个方向的站台停留有列车I,当列车Ⅱ经过进站道岔分界点D后,列车I的折返进路被排列。
列车I进入折返线运行驶离出站道岔分界点B后,列车皿的接车进路被排列,列车Ⅲ直进车站驶过进站道岔分界点后,列车Ⅱ的发车进路L被排列,列车Ⅱ直发驶出出站道岔分界点B后,列车V的接车进路被排列,列车IV经折返运行进入站台C处,当列车V经过进站道岔分界点D后,列车皿折返进路被排列。
列车接发与折返交替进行,可充分利用道岔能力,减少列车等待时间。
图解法分析站前双线折返的最小追踪间隔时间如图3-3所示。
图3-3站前双线折返能力图解示意图
站前双渡线折返的最小迫踪间隔时间的计算为:
通过分析可以看出,站前双线折返比单线折返间隔时间可以减少25s,但是采用双线折返时,列车整体运营时间加大,列车Ⅱ在单线折返时从进入车站到驶离车站(从A点之后到驶过B点)总耗时为35+40+25=100s;在双线折返时从进入车站到驶离车站总耗时为35+15+15+35+25+15+25=165s,增加65s,这个时间刚好等于单线最小发车间隔时间减去停站时间。
另外,双线折返对运营组织要求高,列车占用股道道岔的顺序井然,若某列车晚点将
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- 西安 地铁 一号 折返 能力 计算