纤维加强沥青混凝土几个问题的研究和探讨.docx
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纤维加强沥青混凝土几个问题的研究和探讨
纤维加强沥青混凝土几个问题的研究和探讨
张争奇,胡长顺
(长安大学公路工程学院,陕西西安710064)
摘要:
通过对多种纤维的较为系统的研究,对其用于沥青路面的各关键性技术问题进行研究和分析,分析了纤维类型、矿料级配等因素对纤维加强沥青混凝土的技术性能的影响,对纤维加强沥青混凝土的作用机理进行了探讨,在此基础上,提出了纤维沥青混凝土设计、施工技术建议
现代交通对沥青路面提出了越来越高的要求,出现了诸如改性沥青、SMA等沥青路面新技术,但SMA、改性沥青虽具有较好的性能,但需增加设备,增加了施工难度,一时还难以推广。
在沥青混凝土中加入纤维以改善沥青路面的性质在近年得到了越来越多的重视和应用。
自20世纪80年代以来,欧美一些国家就广泛开始了加强沥青材料的应用研究,并在纤维加强沥青路面方面作了大量的工作。
美国、加拿大、德国等国采用纤维修筑了高速公路及其他大交通量的公路,如形成专利商品的美国产品Bonifiber、Fiberpave等。
德国的纤维产品Arbocel、DolanitAS等都得到了较大规模的应用。
但对纤维作用机理,适于加强的沥青混合料级配类型等技术问题未给出明确的解释和答案。
目前,中国对纤维加强沥青路面的研究还很少,本课题拟通过对多种纤维的较为系统的研究,对其用于沥青路面的各关键性技术问题进行研究和分析,为大范围推广应用奠定基础。
研究内容如下:
1加入纤维后,沥青混合料马歇尔指标的变化,特别是最佳沥青用量、视密度的变化;2纤维沥青混合料合适的级配类型研究;3不同纤维沥青混合料的性能比较;4纤维加强作用机理等。
1原材料基本性状
(1)沥青采用兰炼-90#沥青。
(2)纤维选取3种典型纤维,聚合物纤维类聚酯纤维、有机纤维、矿物纤维。
(3)矿料采用石灰岩碎石、砂子和石灰岩矿粉。
(4)对于矿料级配,为比较纤维对不同矿料级配混合料的性能改善效果,采用了2种级配AC-16Ⅰ和AC-13Ⅰ,部分列入试验路AC-20Ⅰ资料。
2纤维沥青混合料的制备
据比较和分析,聚酯纤维用量为沥青混合料总重的0.25%,矿物纤维为0.4%,有机纤维为0.3%。
纤维混合料的拌制步骤为,矿料达到规定温度时,加入纤维先干拌不少于20s,然后加入沥青正常搅拌40~60s。
在纤维混合料拌制过程中发现,不同纤维表现出不同的性状,聚酯纤维在与矿料搅拌后,由原来的白色的光洁整齐形状变化为取向多样的略带灰色的曲线丝状,拌制好的纤维混合料仍可看出丝样的纤维,混合料粘结性增大,如用铲可发现有较多细粒矿料被纤维带起,且纤维丝外露。
矿物和有机纤维与矿料拌和后变为细末状,沥青混合料拌制前后颜色未有多大变化,肉眼不能看见,混合料粘性增加。
3纤维沥青混凝土马歇尔试验结果
整个试验严格按照《试验规程》进行。
按照高等级公路马歇尔试验技术标准中的Ⅰ型沥青混凝土指标要求确定最佳沥青用量及各力学物理指标,结果见表1、表2。
表1不同级配加入聚酯纤维沥青混凝土试验结果
注:
A为级配上限;B为级配中值;*为南京某段试验路资料
表2AC-16沥青混凝土加入不同纤维马歇尔实验结果
3.1最佳沥青用量的变化
表1列出了几种不同级配加入聚酯纤维沥青最佳沥青用量的变化,可以看出沥青混凝土中加入纤维后,沥青混凝土的最佳沥青用量会有所增加,增加0.2%~0.3%。
这是由于纤维比表面大,加入沥青混合料后总要吸收一定量的沥青,故使得混合料的最佳用量有所增加。
表2所列为AC-16Ⅰ级配中加入不同纤维的混合料的马歇尔试验结果,实验结果表明了同样的结论:
沥青用量增加,且加入的纤维不同,沥青最佳沥青用量增加的幅度不同,有机纤维木质素引起沥青用量的增加值最大,达0.5%,矿物纤维次之,聚酯纤维最小,其原因与纤维的表面微观特征有关,见图1~图3所示。
从图上可以看出,有机纤维木质素纤维质地疏松,且表面粗糙,有很多小的枝杈,故吸附性强,所以加入混合料后,最佳沥青用量增加最大,聚酯纤维呈细丝状,质地较密,表面较光滑,吸附性较差,沥青最佳用量增加较小。
图1聚酯纤维(放大4700倍)
3.2密度和空隙率的变化
从表1和表2中结果可知,加入纤维后,混合料的密度有所降低,这是由于纤维质量轻,且其总要占据一定的空间,在同样的压实功能下,按照马歇尔法指标控制确定的沥青最佳沥青用量所对应的密度会小。
另外表中所列AC-20Ⅰ试验表明,在同样的沥青用量下,加入纤维的混合料的密度相比于未加纤维的混合料的密度小。
空隙率的变化趋势是随着纤维的加入,混合料的空隙率有所减小。
3.3马歇尔稳定度和流值
马歇尔稳定度和流值随纤维类型而变,聚酯纤维使混合料的稳定度有所增加,而矿物纤维和有机纤维使混合料的稳定度降低、流值增大,聚酯纤维在混合料中起多向“加筋”作用,所以混合料的稳定度增大,而石棉纤维和木质素纤维引起的沥青用量过大,而使混合料的稳定度降低、流值增大。
马歇尔稳定度不能真实反映沥青混合料的高温性能,纤维混合料的高温性能的评价应采用车辙实验法。
图2矿物纤维(放大4700倍)
图3有机纤维(放大220倍)
4纤维沥青混凝土实验结果及分析4.1水稳性试验
本课题按部颁标准《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的规定,采用残留稳定度试验来评价混合料的水稳定性,试验结果见表3。
表3不同级配和纤维的水稳性试验结果
从残留稳定度试验结果可以看出:
(1)加入纤维对沥青混凝土的水稳性有改善作用,虽加入纤维后沥青混凝土的空隙率有所增加,但同时也是由于纤维的加入粘附在矿料的沥青膜变厚,抗水损害能力增强。
(2)矿料级配越细,加入纤维后,水稳性的改善幅度越大,主要是由于细矿料比表面大,与沥青的相互作用强,再加上沥青用量大,不易被水所剥离。
(3)在3种纤维里,木质素纤维沥青混合料的水稳性最好,这主要与木质素纤维沥青混合料的沥青用量大有关。
4.2纤维沥青混凝土高温性能
车辙试验能很好地反映车辙的形成过程,得到了世界各国的广泛认可与采用,本研究即采用车辙试验来评价纤维沥青混凝土的抗车辙能力,试验结果见表4。
表4纤维沥青混凝土车辙试验结果
从实验结果可知:
(1)试验过程中也发现,未加纤维沥青混合料车辙深,隆起现象严重,而加入纤维后,这些现象明显减轻。
(2)动稳定度表明,加入纤维后,沥青混凝土的抗车辙性能改善。
纤维吸附及稳定沥青,使沥青的粘稠度和粘聚力增大,同时由于纵横交错的“加筋”作用,使混合料具有较高强度,使混合料的抗车辙性能提高,纤维沥青混合料的整体性、抗剪性及抗车辙能力增强。
(3)在3种纤维中,聚酯纤维的抗车辙性能最好,该纤维在混合料中分布均匀,在混合料中以多向丝样分布,按照混合料总重0.25%的比例加入纤维,大约每立方米有超过18亿根分离纤维,起到“加筋”作用,强度提高,同时沥青用量较其它纤维少,也是混合料抗车辙能力强的原因。
4.3沥青混合料低温性能J-积分试验
本研究采用J-积分试验来评价沥青混凝土的低温抗裂性能。
实验结果见表5。
从实验结果(表5)可以得知:
经改性后,沥青混合料的J-积分值均有提高:
表5沥青混合料的J-积分试验结果
(1)较细级配的低温性能优于较粗级配,原因是沥青混合料是一种非均质材料,实际上,路面产生的开裂(低温缩裂、疲劳开裂)也就是从内部潜在非均质的微裂缝扩展开始的,而这些微裂缝是由于路面结构内部由于材料、施工等原因而产生的。
在交通荷载或温度应力作用下,在裂缝的尖端会产生高达数倍的应力集中,并使裂纹产生和扩展。
颗粒越粗,这种不均质的可能性就越大,裂缝产生的几率就越大,另外裂纹面的延伸总是沿着一定的介质向前发展的,高模量的粗矿料与低模量的周围介质形成的界面为裂纹的扩展提供了一个通道,矿料表面越光,裂纹扩展就越快。
故AC-13Ⅰ沥青混合料加入纤维前后低温J-积分值大于AC-16Ⅰ沥青混合料,且表现出较好的低温性能,且AC-13Ⅰ加入纤维后提高的幅度较大,这主要是由于AC-13Ⅰ沥青混凝土中各级细颗粒较多,为纤维形成“桥接”提供更好条件,使纤维起到“加筋”作用。
(2)AC-16Ⅰ级配上限的沥青混凝土加入纤维前后的低温性能优于级配中值,且AC-16Ⅰ级配上限的沥青混合料加入纤维后提高的幅度较大。
同样是由于级配中值混合料中的粗颗粒多,级配上限4.75mm的通过量为63%,级配中值的通过量为52%,也就是级配上限混合料中的矿料中含有比级配中值混合料多11%的细矿料。
一来由于纤维形成“桥接”和“加
筋”作用更好;二来由于裂纹扩展过程遇到大量的细颗粒,裂缝端不断支化和异化而消耗大量的应变能,另外还与级配上限混合料的沥青用量较大有关。
(3)总体来看,加入纤维使沥青混凝土的低温性能改善,且聚酯纤维的低温抗裂性能要好于其它2种纤维。
原因是聚酯纤维加入后,在混合料中以多向丝样分布,起到“加筋”作用,使混合料的抗拉强度提高,同时较大的沥青用量使混合料具有了一定的柔性,使混合料的低温抗裂性能提高。
另外2种纤维沥青混凝土低温性能的改善主要与沥青用量的增加而引起的混合料的柔性有关。
从实验结果(表5)可以得知:
经改性后,沥青混合料的J-积分值均有提高。
5技术建议
(1)纤维加强宜采用连续型密级配Ⅰ型沥青混凝土。
在确定矿料掺配比例时,可控制
4.75mm的通过量尽量接近级配上限,以发挥纤维性能。
(2)由于纤维的加入,会使沥青混凝土的最佳用油量有所增加,在以提高高温性能的纤维沥青混凝土,原沥青混凝土的最佳用油量可保持不变;在以提高低温性能和高、低温性能兼顾的纤维沥青混凝土,可重新确定纤维加入沥青混凝土的最佳沥青用量,或在施工配合比调整时根据情况适量增加0.2%~0.6%。
(3)混合料搅拌时间应适当延长,纤维与矿料先干拌20~30s,再正常湿拌,确保纤维的均匀分布。
(4)纤维沥青混凝土路面的碾压应在正常碾压的基础上加压2遍。
6结语
(1)加入纤维后,由于纤维的吸附,沥青混凝土的沥青最佳用量会有所增加,而密度会有所降低,变化量随纤维类型而变。
(2)纤维加入后,沥青用量增加,同时由于纤维在沥青混凝土中的纵横交错的分布和加筋作用,使沥青混凝土的路用性能改善,其中聚合物纤维沥青混凝土性能改善幅度较大。
(3)从实验结果和分析来看,纤维加强更适于较细的密级配沥青混凝土,因为在此类级配矿料中,纤维更能起到“桥接”和“加筋”作用。
(4)纤维沥青混凝土的设计可结合当地的技术要求而定。
纤维沥青混合料配合比设计方法探讨
陈华鑫,胡长顺,张争奇
(长安大学公路学院西安市710064)
摘要:
纤维沥青混合料由于其优良的技术性能与价格优势和施工技术简单的特点,目前已得到广泛重视,但其性能优势要通过科学的施工技术体现,而混合料配合比设计是其中关键技术之一。
结合纤维沥青混合料自身的特点,以方便易操作为原则,提出了纤维的选择原则及以马歇尔试验为基础的纤维沥青混合料配合比设计方法。
纤维在沥青混合料中的应用可以追溯到20世纪60年代,加拿大人N.M.Davis首次研究了纤维对沥青路面的抗反射裂缝性能的改善作用,而后在欧美许多国家兴起了纤维加强路面技术的研究高潮。
我国自1995年首次引入国外纤维,并将其用于许多工程,有些省份还自行开发研制了纤维产品和纤维添加设备。
但是,目前在纤维沥青路面施工中,对纤维混合料的配合比设计方法研究不多,一般只是在常规混合料中按照经验(或按厂家指定的纤维计量)直接添加纤维来实施,缺乏理论指导,往往难以达到预期效果。
本文根据纤维沥青混合料自身特点,通过实验研究,提出切实可行的纤维沥青混合料配合比设计方法。
本文提出的纤维沥青混合料的配合比设计同普通密级配沥青混合料的设计方法基本相似,但考虑了加入纤维对混合料性能的影响特点,具体包含了以下几个阶段:
纤维类型选择和纤维剂量的确定、混合料目标配合比设计、生产配合比确定和生产配合比验证等4个阶段。
1纤维类型选择与纤维剂量的确定
1.1纤维类型的选择
纤维沥青混合料的矿料级配和沥青的选择与普通沥青混合料相同,纤维类型的确定要在满足路用性能的基础上,结合纤维特性与经济性共同考虑后方可决定。
一般而言,纤维的选择可遵循以下原则。
(1)拌和分散性
纤维的分散性对沥青混合料力学性能影响很大。
分散不均匀,对混合料性能有很不利的影响,分散均匀性是选择纤维的前提。
聚酯纤维和聚丙烯腈纤维等有机纤维在拌和中均易均匀分散;石棉纤维受潮后,易结团,影响分散性;松散的木质素纤维干拌时的分散性较前几种纤维要差,若吸水受潮后分散性将更差;玻璃纤维较粗时在混合料中易折断,太细时虽柔韧性有所改善,但拌和时易受静电影响而结团,温度越高越易结团,分散性很差。
(2)纤维吸附沥青能力
木质素纤维吸附沥青能力最好,在170℃以上的高温下,所吸持的沥青才会析出,而其他纤维在120~130℃就会析出。
相比较而言,木质素纤维可持沥青能力最好,其次是石棉纤维和玻璃纤维,而有机纤维可持沥青能力再次。
纤维吸附沥青的能力大小主要与纤维的表面粗糙程度、比表面积的大小、纤维的组成结构等因素相关。
有人认为纤维吸附沥青较多但没有形成有效的沥青膜,造成沥青浪费,成本提高,易使混合料变脆;也有人认为纤维可持沥青能力与混合料的自由沥青析漏有关,这是有利的。
实际上,这应根据混合料类型而定,SMA、OGFC等结构中主要是防止沥青析漏,则常用木质素纤维和石棉纤维等,其他普通
沥青混合料结构主要采用加筋效果好的聚酯纤维和聚丙烯腈纤维。
(3)改善沥青路面力学性能的优劣
各种纤维均可以改善高温性能、低温抗裂性、耐水性和耐疲劳特性。
总体来看,聚脂纤维和聚丙烯腈纤维等有机纤维综合改善性能较好;石棉纤维改善效果也不错,但对环境有污染;木质素纤维对沥青的稳定作用最强,在SMA、OGFC等沥青混合料中作用优势明显。
(4)与混合料的融合与粘结
不论那种纤维均希望与沥青的粘结要好,只有其粘结强度高,才能保证纤维在受拉时不会被拔出;同时,将混合料内产生的拉应力通过纤维进行传递,起到桥接、加筋与阻裂作用。
因此,纤维的桥接与粘结将是选择纤维的又一重点。
(5)纤维自身的强度和模量
根据复合材料理论,纤维自身强度太小,不利于混合料总体强度的提高;若纤维自身强度和模量过大,与沥青混合料的界面强度不匹配,对短纤维而言,纤维与混合料结合处的剪切应变不协调,反而会出现应力集中现象,使混合料总体强度反而下降。
根据不同纤维的作用特性,在SMA、OGFC等混合料中原则上各种纤维均可使用,但最好采用木质素纤维等对沥青稳定作用强的纤维,而在普通沥青混合料中,则可采用聚脂纤维和聚丙烯睛纤维等主要起加筋作用的纤维为宜。
1.2纤维剂量的确定
在所用材料(沥青类型和标号、纤维类型、矿料和矿粉种类)和矿料级配确定后,选择3~4种纤维剂量,按马歇尔设计方法确定不同纤维剂量下的最佳沥青用量,然后在各自的最佳沥青用量下进行水稳定性和高温稳定性试验,分别得出纤维剂量与残留稳定度和动稳定度的关系曲线,由此关系曲线得出纤维最佳剂量和满足现行规范指标值时要求的最小纤维剂量(经济剂量),最后综合高温性能、耐水害性能和经济性,确定工程使用合适的纤维剂量。
纤维剂量的确定可按如图1所示的流程进行。
图1纤维沥青混合料纤维剂量确定流程
2目标配合比设计
纤维沥青混合料目标配合比确定与普通混合料的基本相同,如图2所示。
如果设计中直接采用厂方提供的参考的纤维剂量,第一阶段工作可省去,则在目标配合比设计中加上矿料配合比设计过程,否则矿料配合比直接用第一阶段确定的比例,不须再进行矿料配合比设计。
若设计中高温性能达不到要求,则要选择纤维和纤维剂量或调整矿料级配重新设计。
图2纤维沥青混合料目标配合比设计流程
3生产配合比设计
对于间歇式拌和设备,必须从二次筛分后进入各热料仓的材料中取样进行筛分,以确定各热料仓的材料用量比例,供拌和机控制室使用。
并反复调整冷料仓进料比例以使供料达到平衡,防止热料仓溢料、串仓、冒顶等现象的发生,并取目标配合比设计的最佳沥青用量、最佳沥青用量+0.3%、最佳沥青用量-0.3%等3种沥青用量进行马歇尔试验,以最终确定生产配合比的最佳沥青用量。
设计流程如图3所示,过程与普通混合料的生产配合比确定基本一致。
图3纤维沥青混合料生产配合比设计流程
4生产配合比验证
拌和机按生产配合比进行试拌试铺后,同普通混合料相比,纤维沥青混合料生产配合比验证主要增加了纤维拌和均匀性检测判断,以调整矿料干拌时间和拌和温度;在摊铺阶段,要测试并确定摊铺与碾压温度,确定合适的松铺系数等施工控制指标。
在拌和与摊铺过程中,要取有代表性的混合料和现场所取的芯样进行马歇尔试验检测和控制,得到标准的配合比以供大面积施工。
标准配合比的矿料级配至少应包含0.075mm、2.36mm、4.75mm3档的筛孔通过率接近要求级配的中值,纤维沥青混合料生产配比验证过程如图4所示。
图4纤维沥青混合料生产配合比验证
5结语
纤维沥青混合料配合比设计需首先考虑到纤维剂量的确定,不同纤维剂量下最佳沥青用量的确定必须结合纤维混合料对马歇尔设计指标的影响,拌和中要考虑纤维分散性时增加了纤维分散性的判断和拌和时间与温度控制环节,摊铺与碾压中要考虑纤维混合料特性以严格控制温度与压实效果。
其他与普通混合料差别不大,所以非常有利于大面积推广使用。
对于在通常密级配混合料中添加纤维的混合料,其马歇尔试验采用双面击实75次成型试件;马歇尔指标应考虑纤维的影响,其中空隙率宜于用3%~5%来控制;稳定度不小于8~10kN;流值2~4mm;饱和度70%~80%。
纤维沥青混合料配合比设计可在考虑纤维混合料特性的基础上,参照常规沥青混凝土进行设计。
聚酯纤维在沥青混凝土路面中的应用
潘卫育
(江苏省高速公路建设指挥部,江苏南京210004)
摘要:
聚酯纤维作为一种良好的沥青混合料添加材料,在沥青路面工程中的应用越来越广泛。
本文通过室内对比试验,分析了添加聚酯纤维后对沥青混合料的影响,并结合实际工程进行了试验检测分析。
1概述
随着我国高速公路的建设与发展,对沥青混凝土路面的使用品质的要求也越来越高,江苏高速公路同样如此。
经过近几年的试验研究,通过采用一系列的技术措施,江苏高速公路已基本解决沥青路面早期水损坏问题。
这些技术包括新技术、新材料、新工艺的应用;加强对沥青混凝土原材料的检测;对沥青混凝土用原材料提出高要求;严格施工工艺,加强沥青混凝土路面施工质量控制等。
但由于交通量的不断增加、超重车辆尚未得到有效控制,路面车辙已成为沥青路面早期病害的主要表现。
因此,在沥青路面中采用改性沥青,掺加特殊添加材料以改善混合料的使用品质已成为一种发展趋势。
聚酯纤维作为一种良好的沥青混合料添加材料,近几年在沥青路面中得到了广泛的应用。
2004年以前,在江苏高速公路建设中,对聚酯纤维使用只是做了一些试验性的探索。
如南京长江第二大桥连接线、连徐高速公路邳州运河大桥桥面铺装等工程。
为提高沥青路面的抗车辙能力,改善沥青混合料的使用性能,2004年在宁杭、沿江高速公路四个路面施工标段中大规模采用了聚酯纤维。
2室内试验
为比较不同聚酯纤维的路用性能,江苏省高速公路建设指挥部委托东南大学对进口聚酯纤维和国产聚酯纤维的路用性能进行了对比试验。
试验统一采用宁杭高速公路YX-23标AK-13A级配,纤维用量为沥青混合料重量的0.225%。
2.1原材料要求
2.1.1沥青:
采用SBS改性沥青,主要技术指标见表1。
2.1.2集料:
粗、细集料采用玄武碎石岩,填料采用石灰岩矿粉,粗集料主要技术指标见表2。
2.1.3聚酯纤维:
本次室内试验采用的聚酯纤维均由厂商提供,根据厂商提供的资料,均为单丝类型,长度均为6cm,熔点均大于240,密度介于1.18~1.38单位之间。
抗拉强度均大于500Mpa。
室内试验共采用了6种聚酯纤维和1种聚丙烯腈纤维进行对比试验。
表1SBS改性沥青技术指标表
项目
针入度(25℃,100g,5s)(0.1mm)
针入度指数
延度(5cm/min,℃)(cm)技术要求50~80-0.2~+1.0≥30
软化点(环球法)(℃)动力粘度(60℃)(Pa.s)运动粘度(135℃)(Pa.s)离析,软化点差(℃)弹性恢复(25℃)(%)旋转薄膜加热试验
质量损失(%)针入度比(25℃)(%)延度(5cm/min,℃)(cm)
SHRP性能等级
表2粗集料主要技术指标
项目
石料常温压碎值(%)石料高温压碎值(%)洛杉矶磨耗损失(%)视密度(g/cm)
对沥青的粘附性(掺加抗剥落剂后)细长扁平颗粒含量(%)水洗法<0.075mm颗粒含量(%)
1号料2号料3号料
软石含量(%)石料磨光值(BPN)2.2室内试验结果
3
≥60≥800≤3.0≤2.5≥70≤0.6≥65≥20PG70-22
技术要求≤20≤24≥30≥2.65级≤13≤0.6≤0.8≤1.0≤3≥42
2.2.1最佳油石比:
根据马歇尔试验结果并结合实际经验,综合确定掺加纤维沥青混合料的见表3。
表3掺加纤维沥青混合料的最佳油石比
纤维种类最佳油石比(%)
未掺纤维5.2
A5.4
B5.4
2.2.2残留稳定度试验:
根据马歇尔试验所确定的最佳油石比成型马歇尔试件,按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)的要求,在60℃水中浸泡48h后测定其稳定度,试验结果见表4。
C5.3
D5.5
E5.3
F5.3
G5.2
表4残留稳定度试验结果
纤维种类标准试件(KN)条件试件(KN)残留稳定(%)
2.2.3沥青混合料飞散试验:
本试验主要利用飞散试验来反映纤维对沥青混合料结构的加强作用及抗松散能力,试验结果见表5。
表5沥青混合料飞散试验结果
纤维种类平均质量损失(%)
2.2.4车辙试验:
按最佳油石比成型混合料试件,在0.7Mpa、60℃的条件下进行车辙试验,以动稳定度来评价混合料的高温稳定性,试验结果见表6。
表6车辙试验结果
纤维种类
未掺纤维
A7654
B8199
C
D
E
F
G
未掺纤维8.12
A2.84
B1.87
C
D
E1.9
F1.37
G2.79
90.0
96.6
92.6
96.4
94.6
100
97
88.6
12.81
16.71
16.92
17.12
15.95
13.28
12.75
15.24
未掺纤维14.56
17.29
17.29
17.76
16.86
13.27
13.11
17.20
A
B
C
D
E
F
G
3.171.84
动稳定度4939(次/mm)
66745536796871138497
2.2.5小梁弯曲试验:
小梁弯曲试验主要用于衡量沥青混合料低温抗裂性能。
本试验按最佳油石比成型车辙试件,再切割成30mm*35mm*250mm小梁试件,在MTS-800试验机上进行,试验温度为-10℃,加载速度为500mm/min,试验结果见表7。
表7小梁弯曲试验结果
纤维种类
未掺纤维A
B
C
D
E9.0
F
G
弯拉强度(Mpa)8.8弯拉应变(10-6)1961
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