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研究性学习行
“行”
随着重庆的发展,交通方面的到了很大的改观。
十年前,重庆还流行着索道、老式公交车。
时代在前进,轨道交通也得到了很大的发展,轻轨、地铁纷纷出现。
这座城因此变得高速化。
在这座山水之城,不仅索道是它标志性的交通,而多桥也成了重庆的一大特点。
就让我们来看一看重庆交通的变化吧!
一、交通。
(一)、索道。
重庆长江索道兼有城市公共环保交通、城市旅游观光、特色立体交通文化及定点应急疏散的功能。
作为重庆人生活的一部分,见证了重庆城市变迁,是重庆市民不可抹灭的记忆。
2010年12月15日,被重庆市政府确定为市级文物保护单位。
重庆长江索道是重庆独有的景观文化,是唯一一条横跨长江的索道,已成为外地游客来重庆旅游的必游景点之一。
索道,曾经运载了多少上班族,多少学生,为他们提供方便,因此索道便渐渐成为重庆山城的一道靓丽的风景线。
随着时代的前进,索道也面临了一次停运拆除的危险,对此多少感到痛心遗憾,数万人到索道追忆留恋这一城市的重要地标。
重庆市文化广播电视局介绍,嘉陵江索道拆除过程中将保留重要部件,如轿厢、驾驶室和牵引绳等,并将对公众陈列展览。
此外,北塔楼也将在原地被保护。
附近居民介绍,至今仍有不少人慕名而来看嘉陵江索道,这个独特的城市记忆令人无法忘却。
(2)、轨道交通的发展。
历史沿革
1946年—1989年
1946年《陪都十年建设计划草案》:
提出建设高速电车。
拟建三条高速电车线,建设标准采用每米重47.77公斤的钢轨;轨距为1米;最大坡度9%;弯度最小半径80米;主城区车速25公里/小时,郊区45公里/小时;车辆长8米,宽1.8米,双电机,每台分别为35马力;带拖车,每列乘240人;初定10分钟发一班,三线每天总运量约10万人次,部分线路在地下。
线路
途经站点
长度(公里)
甲线
龙门浩—小什字—较场口—七星岗—两路口—李子坝—小龙坎—沙坪坝—磁器口
14.75
乙线
龙门浩—烟雨堡—大坪溪—二塘—董家湾—刘家湾—南温泉
19.49
丙线
龙门浩—石坎—大田坎
6.9
1958年,“重庆市市中区地下铁道工程队”成立,拟对原有防空洞进行拓宽、加固,并新挖从十八梯到临江门的地下隧道,工程在进行了一年多后停滞。
1960年《重庆市城市初步规划(1960一1980年)》:
提出“直通与环状”线网布局的“地下快速铁道线网”,以市中区为核心,将新牌坊、小龙坎、杨家坪、石桥铺、两路口等地区串联起来,总长约100公里。
1965年,再次成立“重庆市中区地下铁道工程处”,工程处共分4个工程队,共有1000余人,1966年下半年,工程再一次瘫痪。
但工程基本完成了市中区的地下隧道网:
千厮门、望龙门、中华路、十八梯、兴隆街、枣子岚桠、燕喜洞部分贯通。
至1971年,工程处被迫停工解散,修建的隧道移交人防部门。
1983年《重庆市城市总体规划(1982—2000年)》:
提出建设“地下铁道”,由朝天门至杨家坪,沿途经过较场口、菜园坝、两路口、鹅岭、大坪、谢家湾,全长约12.2公里。
现状的重庆轨道交通2号线走向与这个线路基本一致。
该规划提出,菜园坝火车站改建后,由梨树湾经沙坪坝至菜园坝的铁路联络线开行城市列车,发挥轨道交通功能。
1988年,曾引入外地商人组建地铁集团投资修建地铁,公司设两路口,并曾开工建设,主要仍是在原人防工事基础上扩展施工。
1990年—1999年
1991年《重庆市综合交通规划(1990—2005年)》:
该规划提出了南坪—新牌坊、朝天门—双碑、朝天门—九宫庙3条干线轻轨,以及杨家坪—石桥铺轨道连接线的规划方案,线网总长约55公里。
如今的轨道交通1、2、3号线走向与其基本一致。
该规划基本确定了如今轨道线网的骨架雏形,并对轨道线路的断面流量进行了预测。
线路
走向
朝沙线
朝天门—较场口—七星岗—两路口—大坪—石桥铺—沙坪坝(远期延伸至双碑)
朝新线
朝天门—较场口—七星岗—两路口—大坪—杨家坪—马王场—新山村(远期延伸至九宫庙)
新南空客线
新牌坊—南坪(适时延伸至四公里)
杨石连网线
杨家坪—石桥铺
1998年《重庆市城市总体规划(1996—2020年)》:
在1991年综合交通规划基础上,保留了朝沙线,调整了朝新线半岛地区走向,将新牌坊—南坪线北向延伸至江北机场,将杨家坪一石桥铺连网线东向延伸至四公里,增加五号线由童家院子—冉家坝—高家花园大桥—杨公桥—上桥—中梁山。
轨道线路总长约119公里,线网密度约0.36公里/平方公里。
2000年至今
2000年12月26日,经国务院批准,轨道交通2号线一期工程较场口至动物园段全面开工。
该工程被列为国家西部开发十大重点工程,并于2001年4月获得由日本政府提供的政府间发展援助(ODA)270亿日元(折合人民币19.92亿元)贷款,还款期为40年。
2004年11月6日,轨道交通2号线开通大坪至动物园段的观光列车,在逐步增加站点、增加班次、降低票价后,于次年6月18日正式运营。
重庆进入轨道交通时代。
2003年《重庆市主城区综合交通规划(2002—2020年)》和2007年《重庆市城市总体规划(2005—2020年)》:
主城区轨道交通线网格局扩展为“九线一环”,此线网骨架承袭了1998年总体规划轨道线网结构,总长约522公里,线网密度约0.66公里/平方公里。
2007年4月6日,轨道交通3号线一期工程二塘至龙头寺段开工;同年6月18日,轨道交通1号线一期工程朝天门至沙坪坝段开工。
1号线的小什字至两路口段有约2.7公里的里程利用了之前修建的防空洞以及地铁隧道。
2011年6月18日,轨道交通1号线首段较场口至沙坪坝段通车,重庆轨道交通进入换乘时代;同年9月29日,轨道交通3号线首段两路口至鸳鸯段通车,重庆轨道交通初步进入网络时代。
2、重庆市民出行方式。
人们对交通方式的选择大多都集中于轻轨和公交车;由于重庆特殊的地理位置,出行时的交通工具的选择主要取决天气情况,经济实惠和是否堵车等因素;由于目前私家车大量增加,大多数人上学和上班所用的时间变得很长,许多市民就选择天天乘坐轻轨,以至于公交车收欢迎程度被取代。
天气较好时市民休闲时大都表示选择步行或骑车的方式;市民对重庆交通状况拥挤的主要原因是道路狭窄且规划不合理;公交系统运行过程中存在的问题是乘客太多、上下班高峰期时路况拥挤。
所以为了缓解交通压力、响应环保城市最好的出行方式仍是步行,轻轨,公交车。
现在重庆正在大力修建轻轨地铁设施对于重庆交通情况的现状已有很大改观。
3、重庆桥梁的发展。
重庆被誉为“中国桥梁之都”,这里有最早的石拱桥、最早的桁架拱桥、最宽大的桥。
细读重庆“桥史”,也就是读一部重庆的发展史,桥梁已经和这座城市的发展血脉相连。
其桥梁数量最多、桥型种类最齐全,在世界上都是独一无二的。
大佛寺长江大桥马桑溪长江大桥打通半小时主城2001年12月27日,重庆环线高速公路的两大控制工程——大佛寺长江大桥和马桑溪长江大桥在同一天通车。
全长1176米的大佛寺长江大桥位于朝天门下游,是国道主干线重庆至湛江高速公路在重庆境内最大的控制工程,被誉为“千里渝湛第一桥”;全长1104米的马桑溪长江大桥,则是长江上游进入重庆主城区的第一座标志漯。
李渡长江大桥主城快捷通黔彭涪陵李渡长江大桥昨日通车。
该桥总投资3.55亿元,由投资方建设、经营25年。
经营期满后,再移交给当地政府。
从主城至涪陵,在李渡下高速,经李渡南北快道——李渡长江大桥——涪陵东西干道(穿1650米的石龙山隧道、2250米的聚云山隧道、335米的沙溪沟大桥)——涪陵四环路进涪陵城,比现行公路节省里程5公里,通行时间缩短近10分钟。
万县长江大桥世界拱桥里程碑位于万州区的万县长江大桥,1997年建成。
“万县长江大桥”这一名称沿用至今。
翻开世界桥梁史,万县长江大桥作为拱桥的一个重要研究成果而位列其中,优美的拱桥设计让世人对中国造桥史一下由“赵州桥”拉到了“万县长江大桥”。
“这是重庆拱桥造桥史上的里程碑,也让世界记住了中国有这样的造桥技术。
”
石板坡长江大桥重庆第一长江大桥由上海市政设计院设计、重庆桥梁工程公司施工的石板坡长江大桥在1980年7月1日建成通车。
尽管只是一个简单的T型刚构桥,主跨度为174米,但这样水平的大桥在当时看来却是先进的,石板坡长江大桥的通车也简化了轮渡的作用,并最终推动了和促成了现在南岸和渝中区之间的频繁往来。
长江大桥复线桥挑战世界第一跨去年通车的长江大桥复线桥,诞生之初,任务是要缓解重庆长江大桥不堪重负的车流。
按照最初的设计构想,复线桥只是原有桥梁的复制品。
但在勘察论证中,专家发现,复线桥的第六个桥墩,将影响航运通行。
于是,桥还是原先的桥,桥墩却减少了一个。
“少了一个桥墩,跨度比原先增加了近一倍,难度超过国际当时的水平。
”
鹅公岩大桥门型双塔成景观鹅公岩大桥全长2.7公里,桥型为门型双塔柱悬索桥,主塔高163.9米,桥面宽35.5米,双向六车道,高耸的门型双塔成为城市一大景观。
“鹅公岩大桥建成后,彻底解决了渝中区、南岸区、巴南区、九龙坡区、经开区和高新区之间的通道问题,这座桥也被大家誉为主城轮廓的构成线。
”重庆交通大学土木建筑学院院长向中富说。
巫山长江大桥横跨巫峡世界殊2001年底,巫山长江大桥开工。
大桥位于巫峡的两座大山之间,为了不影响当地通航,建造者决定修建一座横跨巫峡的大桥,于是,这座戴着“大桥组合跨径世界第一、每节段绳索吊装重量名列世界第一、吊塔距离世界第一、拱圈管道直径世界第一、吊装高度世界第一”五大桂冠的桥梁终于在2005年1月8日正式建成通车。
4、交通存在的问题及分析
现在,我市运管机构机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。
但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
(一)现行运输管理体制缺“效”
1、人员编制不规范,机构性质不统一
按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。
但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在"管事不管人,管人不管事"等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。
另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。
科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。
2、执法分离后弊端日益显现
我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。
但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候时有出现尴尬和不到位的情况。
如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,潜在一定的安全隐患。
3、职权责任不明确
从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站(场)经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律(规)赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。
但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。
如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。
从内部来说,市和区级的运管机构权责关系部明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。
如前不久,我辖区的定线面的车企业曙嘉公司与715路公交车发生了线路纠纷,进而引起了罢运、堵交,在区里造成了极坏的影响,我们运管所在两家企业之间多次进行协调,甚至几次都邀请了市运管局的领导参加,最后双方才达成共识,纠纷告一段落。
以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。
(二)有权部门管理上缺“位”
去年11月3日重庆发生出租车罢运事件以来,全国部分城市也相继发生了一连串的出租车罢运事件,事件的发生充分暴露了行业准入、分配不公、监管缺失等问题,但从更深层次上看,它反映出的是政府相关部门职能的缺位和错位。
据调查,重庆市现有近9000辆出租车,经营权分属于国有公司、私营公司和个体出租车车主。
造成现状的原因是政府监管出租车公司使用的出租车经营权是政府以“特许经营”方式转让的,最初多为无偿或低价转让,但却被一些公司作为稀缺垄断资源高额炒卖,有的一辆出租车经营权被炒到上百万元。
由于经营权取得途径不同,致使收取管理费没有统一标准,目前司机的诉求主要包括“份儿钱”、运价、罚款、加气难和黑车等几个方面,而这涉及交通、经贸、物价、公安等多个部门,在管理上存在一定的缺位和错位现象。
近日,我们走访了部分出租车公司和个体车主,他们对政府干涉收取“份儿钱”的做法表现出强烈的不满,认为“份儿钱”应该由市场和法律合同来约定,行政主管部门的职责,应当集中在对出租车行业的安全监管和各类必要的培训以及对违规经营的惩处上,这样才能从根本上打破出租车行业行政性垄断对整个行业造成的负面影响。
(三)营运公司管理缺“责”
1、经济意识过强,社会责任意识薄弱。
当前,我市客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。
究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此做为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。
2、管理松散,对驾驶员制约性差。
交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。
驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。
货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
三、对策及建议
(一)加快运管机构编制体制改革步伐
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。
云南省的主要做法是:
一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出"从严控制,逢进必考"的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
(二)加大监管力度,发挥市场调节功能
在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。
进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。
通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。
积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。
建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。
(三)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能
一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。
杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。
二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。
另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
(四)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理
在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。
通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。
在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。
对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。
对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。
二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。
在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。
运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。
经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。
5、总结与感想。
人们常说从一个城市的交通建设规划就能从中看出这个地方的经济建设。
新中国成立60年来,重庆的交通从无到有,发生了巨大变化。
过去依靠沙船,帆船和小舟出行,之后无轨电车的出现缓解了交通的压力,被誉为万里长江第一条空中走廊和“山城空中公共汽车”的索道也在1978年开始运行。
随着重庆的发展,以前老式公共汽车因不适应直辖市的形象,从而渐渐地淡出了我们的视线.从取消原来的小公共中巴车到升级大型中巴,从最后的一路公共电车到全面的大客车升级,都让我们惊讶不已。
西部大开发后的重庆可谓发生了翻天覆地的变化:
高速公路,立交桥,各个隧道纵横交错,一直到轻轨的相继兴建,一座座桥梁横跨在长江与嘉陵江两岸,重庆因此也有了“桥都”的美称。
作为西部大都市,繁杂多样的交通设施构成了城市的血脉和骨架,推动重庆继续着现代化的进程。
作为重庆人,对于家乡的改变我感到非常自豪。
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