铁路国际货物联运市场分析及发展战略.docx
- 文档编号:26007685
- 上传时间:2023-06-17
- 格式:DOCX
- 页数:8
- 大小:21.93KB
铁路国际货物联运市场分析及发展战略.docx
《铁路国际货物联运市场分析及发展战略.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《铁路国际货物联运市场分析及发展战略.docx(8页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
铁路国际货物联运市场分析及发展战略
铁路国际货物联运市场分析及发展战略
中国铁路国际货物联运从20世纪初开始办理相关业务。
新中国成立后,铁道部与周边邻国铁路正式签订政府部门间双边国境铁路协定并参加国际铁路合作组织,签订了多边政府间国际铁路客货联运协定,在全国铁路范围内通过11个铁路口岸开展国际铁路货物联运。
从中国铁路国际货物联运的演化历史来看,大致可分为三个阶段:
1903-1949年新中国成立前为萌芽期,新中国成立前建成了与俄罗斯、越南和朝鲜相连的铁路,但完全是在俄、法、日的控制下,由他们直接建设、直接占有、直接经营,我国无法行使国家和铁路主权,即使开展了一些国际联运,也只局限在这些铁路通道所处地区和中国部分地区,范围有限,这些铁路通道成为了俄、法、日掠夺中国资源、对中国进行扩张的重要工具之一;1949年新中国成立至2010年为快速发展期,随着中国与周边国家贸易关系的建立和不断深化,铁路国际货物联运量逐年递增;2011年至今为迅猛发展期,国际货物联运从大宗整车运输向集装箱运输发展,中欧班列从2011年首次开行以来,发展势头迅猛,辐射范围快速扩大,货物品类逐步拓展,开行质量大幅提高。
目前,铁路国际货物联运面临着国际政治和经济形势的不断变化、国内外铁路体制机制的不断变革以及国内运输结构的调整,在此背景下,国际货物联运如何发展成为亟需思考的问题。
一、我国铁路国际货物联运市场现状分析
(一)出口运量较为稳定,集装箱比例逐年增加
我国铁路出口主要以集装箱、化工品、钢铁、建材为主。
自2007年起,全国铁路年出口运量保持在1000万吨左右。
2015年和2016年,受轻工纺织类劳动密集型产业向东南亚转移、国际市场需求不景气、人民币实际汇率偏高等因素影响,我国出口总额连年下降,铁路出口运量也显著下降,2015年、2016年分别完成731万吨、742万吨。
出口品类中,集装箱运量占总出口量比例逐年增加,从2015年占比40%左右上升至2018年的60%左右。
从国别看,出口目的国较为分散,包括俄罗斯、蒙古国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、德国、法国、西班牙、波兰、白俄罗斯、捷克、斯洛伐克、乌克兰、越南、朝鲜、阿富汗等国家。
从到达国家看,我国出口到中亚5国的运量占比约为40%左右,出口到俄罗斯和欧盟国家的运量各占20%,出口到蒙古国的运量占10%左右。
(二)进口以大宗物资为主
我国铁路进口品类较单一,以金属矿石、木材、煤炭等大宗物资为主,运量受国内市场需求、大宗商品国际价格、运价等因素影响较大。
自2005年起,铁路年进口运量保持在4000万吨以上。
2014年和2015年,国内煤炭降价、进口关税提高、钢铁冶炼市场不景气,铁路进口运量连续两年下滑,在2013年完成4680万吨历史最好水平后,2014年完成3782万吨、同比下降19%,2015年完成3034万吨、同比下降20%。
2014年及2015年两年间,煤炭进口共减少约600万吨,金属矿石进口减少约1000万吨。
2016年以来,外贸市场开始回暖,木材和金属矿石进口增长较快,同比增幅约为15%左右。
从进口品类看,木材占比约为50%,几乎全部来自俄罗斯;金属矿石占比达30%以上,大部分来自俄罗斯和蒙古国,少部分来自哈萨克斯坦。
从国别看,进口第一大国为俄罗斯,约占总量的2/3;第二为蒙古国,占比不到20%;哈萨克斯坦及其他中亚国家占比在10%以上。
(三)进出口运输结构不平衡
从运量上看,我国开展国际联运50多年来,一直保持铁路进口运量远大于出口运量的态势,近年来每年进口运量都约为出口运量的4倍。
从品类上看,我国作为大宗资源性商品的进口第一大国,进口货物品类为煤炭、木材、原油、金属矿石等大宗货物;出口货物品类丰富,以重工业、轻工业产品为主,进出口货物品类差异较大。
从进出口铁路运输辐射范围看,出口目的国中中亚五国运量最大,其次为俄罗斯、欧盟;进口货物主要来自俄罗斯和蒙古国。
进口和出口在流量、流向、货源结构的差异方面增加了铁路运输组织的难度。
(四)各口岸呈现不同的发展态势
目前我国与周边五个国家通过11个国境口岸开展国际联运,对俄3个、对蒙1个、对哈2个、对越2个、对朝3个。
与蒙古国和俄罗斯相邻的铁路口岸以进口煤炭、矿石为主;中哈间联运依托新亚欧大陆桥的建设和发展,进出口集装箱运量逐年增加;中越间受到两国贸易和经济政策的变化以及铁水联运的竞争,从越南原产地进口的货物呈现减少趋势,第三国到达越南港口后通过铁路过境越南到达中国的货物成为运量新的增长点。
二、我国铁路国际货物联运市场的内外部影响因素
(一)我国与周边国家经贸合作情况
铁路的技术经济特征决定了其不适合承担超长距离的运输任务,因此,我国大部分铁路国际货物联运限于与周边国家间开展。
从地缘政治角度看,中国周边国家比较复杂、脆弱,充满不确定性。
另一方面,从地缘经济角度看,包括中国在内的周边地区是当今世界经济中最具活力的地带和经济增长的主要拉动力量。
近年来,中国与周边国家贸易发展出现一些新变化:
第一,从2014年起,周边国家在中国整体外贸构成中的地位有所回升;第二,中国与周边国家贸易结构发生了变化,2011年贸易逆差曾达到1080亿美元,2013年总体贸易收支由入超转为出超,2015年达到818.8亿美元;第三,作为主要贸易伙伴,中国经济放缓对周边国家影响显著。
中国对大宗商品和原材料进口减少,直接影响了与周边资源出口国的贸易水平,2015年,中国与俄罗斯、蒙古国等国家贸易规模跌幅在20%以上。
从以上政治、经济形势看出,我国铁路国际货物联运市场有潜在货源,且出口运量将呈上升趋势,但是易受周边国家政策影响,如越南收紧铁矿石配额、征收化肥特别关税等举措直接影响了河口、凭祥铁路口岸的出入境运量。
(二)线路和口岸节点等基础设施的通过能力
我国大部分铁路口岸站及出入境通道于2000年前建成并使用,尽管近年来陆续实施线路及站场改造,但仍然不能满足逐年增加的出入境需求。
由于国境站作业复杂,既是国际联运的联检、交接、换装(换轮)等作业的完成地,也需承担本地发到的货运作业,能力不足情况尤其突出。
如集宁-二连-扎门乌德通道一直是中蒙、中俄蒙以及中蒙俄欧联运的重要通道,从1955年运营以来不断被投资改造通道的线路、桥梁和国境站。
二连浩特车站最近的站改在2003年,目标能力为年出入境700多万吨。
然而,随着出入境运量的不断攀升,2018年二连站完成出入境1300多万吨,2019年上半年仍然呈现上升态势,一季度同比增加30多万吨,接发车、换装等作业能力严重不足。
再如中越间河口铁路口岸,山腰站现有到发线7条,有效长123-367m,车站最大存车数仅为101辆。
到发和存车能力不足,致使口岸经常拥堵。
2014年河口北站建成投入使用时,未考虑国际联运业务及其准米轨货物换装需要,后经昆明局集团公司多次进行改扩建,建成准米轨换装场,但由于地形限制,站场面积有限,不能既满足本站地装货物,又保证换装作业。
(三)移动设备设施保有量
除朝鲜外,我国铁路与周边国家轨距不同,开展国际联运时既需配置准轨车辆,还需保有宽轨和米轨车辆。
如中越河口口岸,滇越铁路从1910年通车后成为中国云南省同越南连接开展客货铁路联运及海铁联运的重要通道。
从2013年起,玉溪-蒙自铁路通车运营,接轨昆明-玉溪铁路,取代滇越铁路的部分功能,但对滇越铁路的定位一直未有明确,同时也一直未投入资金对米轨运力资源及线路进行维护,米轨机车车辆逐年大幅减少。
目前昆明局集团公司可投入实际运用的米轨机车不足20台,专门用于国际联运的主型敞车C31从2015年至2018年减少了一半,且还在以每年80辆的速度在递减,远不能满足国际联运及国内运输的需求。
(四)运输产品的市场竞争力
我国铁路国际联运按区域和国别主要有三个竞争市场:
对哈、蒙、俄国际联运的竞争对手为西伯利亚大陆桥,与欧洲间的中欧班列竞争对手为海运,中越间国际联运竞争对手为公路和海运。
货主对运输产品的突出关切点为价格和时效性。
以中越山腰-老街铁路口岸为例,越南海防站至中国十里村站为600km左右,运行时间为3天,平均速度不足10km/h。
换装程序也加剧了铁路作业过程的复杂性,特别是对于需要通过准米轨换装进出境的货物,必须经折角运输才能完成,导致运输效率低下,物流成本高。
中越山腰-老街铁路口岸从2014年的不足1万吨进出口运量增长为2018年的54万吨,然而占公路进出口运量的比例仍不足10%。
(五)联检部门对基础设施的要求
近年来国家查验部门的作业标准逐步规范和严格,2017年9月,住房城乡建设部和国家发展改革委联合批准发布《国家口岸查验基础设施建设标准》(建标<2017>219号),作为口岸查验基础设施项目投资决策和建设以及开展口岸查验基础设施验收工作的主要依据。
对于目前正在开展国际联运的11个铁路国境口岸而言,大多数建成运营多年,且长期未投入资金对联检设备设施进行维护改造升级,另外一些口岸站虽进行过改造,但仍然难以达到新颁发的建设标准要求。
如山腰口岸于1958年建站,云南省口岸办多次提出硫磺运输存在消防设备问题、电力线上穿线路隐患问题、车站海关监管区域封闭问题、视频监控及无线wifi覆盖问题,虽然2018年这些问题都得到了整改,但如果按照《国家口岸基础设施建设标准》来考评,山腰口岸现有通关设施设备仍然老旧、作业场所达不到海关监管要求;一些先进的大型查验设备无法安装使用,影响通关效率。
(六)国际联运参与主体的多样化
目前,与我国开展铁路国际联运的周边五国中,俄罗斯、哈萨克斯坦、越南三国正在实施铁路网运分离改革,与此同时,国际贸易和国际物流的发展同样在改变国际铁路联运的办理实践。
国际联运运送过程的参与者种类越来越多,缔约承运人、实际承运人、基础设施管理者、车辆经营人、货运代理人不断出现,无车承运人、运单物权化、电子运单、运输便利化等创新实践成为各国间双边、多边国际铁路合作的主要着眼点。
我国铁路国际联运将面临着与境外主体协调难度大、境外车辆状况差、维修保养缺失、排空车不能利用等管理和技术上的新情况和新问题,以及联运业务复杂化、承运人经济风险加大等新挑战。
三、国际货物联运市场特点
(一)派生性需求导致市场波动性大
铁路国际货物联运需求是由国际贸易和国际物流活动引起的,其大小受国际政治、经济以及社会活动等本源性需求的影响,国际贸易和国际经济环境对运输需求影响巨大。
近年来国际政治经济环境发生了深刻变化,国际政治形势(不确定因素很多)转向不和谐的大国冲突,国际经济形势转向不稳定风险集聚与体系规则重整,造成国际联运需求波动明显,预测难度大。
(二)复杂性和不确定性
国际联运本身业务复杂,运输距离长、时间久,至少经历两次跨境。
在跨境过程中,还会经历口岸检验检疫、海关监管、边防身份查验等环节,增加了运输成本和作业环节。
由于跨境运输特性,导致运输整个过程势必在不同法律、人文、语言、科技、运输标准的环境下运行,面临的环境具有极大的不确定性,外部环境的多变性使国际货物联运伴随着政治、政策、自然等各种风险。
(三)部分可替代性
我国铁路国际货物联运市场的竞争性和部分排他性并存。
对于我国内陆地区与中亚、欧洲内陆地区的运输市场,铁路国际运输方式具有排他性;对于我国沿海地区与其他国家沿海地区的运输市场,在运输方式的选择上具有可替代性,既可以选择铁路跨境运输方式,也可以通过海运来实现,需求方会从运输时间、运输费用、安全性等方面来进行权衡,并最终选择最为合适的运输方式。
(四)不平衡性
铁路国际货物联运需求具有显著的不平衡性。
一方面是运输需求方向上的不平衡,由进出口结构决定的货物位移带有明显的方向性,货流方向固定;另一方面是国际联运货物需求在发生时间上的不平衡,国际贸易在发生时间上具有一定的规律性,反映在对运输需求的要求上就是时间的特定性,也就造成联运需求在时间上的不平衡。
四、铁路国际货物联运发展战略
(一)铁路监管部门和运输企业应促使对外合作沟通取得实质性进展
外部合作方面,我国是铁路合作组织的成员国,目前办理国际联运都遵循铁路合作组织制定的国际条约和法律法规。
此外,国际铁路运输政府间组织、联合国欧经委、联合国亚太经社会等国际组织把制定国际联运法律法规和参与国际联运实践作为重要活动内容。
同时,各国间建立了运输企业参加的协调机制,如七国中欧班列运输联合工作组。
政府和企业各自还可根据合作内容建立长期和临时性的双边、三边合作机制等。
这些合作机制对于解决铁路国际货物联运尤其是中欧班列运输中存在的承托运人权责、损失损害赔偿、价格制定、交通工具使用等问题至关重要。
国家铁路局和中国铁路总公司应在充分调研国境铁路局、中欧班列平台公司、国际货代公司等主体需求的基础上,提出兼顾各主体利益的提案并与其他国家加强沟通协调,尽可能推动提案的落实,增强我国国际话语权。
(二)铁路监管部门和运输企业应进一步完善国际货物联运规章和推动建立统一的规则体系
我国铁路国际货物联运法律体系框架为三层结构:
最上层为铁路合作组织二专(运输法专门委员会)和三专(货物运输专门委员会)制定的《国际铁路货物联运协定》《国际铁路货物联运协定办事细则》《国际联运货车使用协约》《统一过境运价规程协约》《国际旅客联运和铁路货物联运清算规则协约》等规章;第二层为我国与相邻国家签署的《国境铁路协定》,解决国境区间基础设施建设、运输组织以及与邻国技术、商务、车辆交接过程中出现的问题;第三层为以各国国境铁路局为主体每年谈判签署的《国境铁路联合委员会议定书》。
2015年7月1日铁路合作组织颁布了新版《国际货协》,在结构上做了重大调整,内容大幅精简。
铁路合作组织改革和我国铁路已实行政企分开等管理机制的变化也要求我国的法律框架体系随之发生改变,或推进铁路合作组织在企业级层面签署实施细则,或重新在联运多国间签署政府及企业间运输协定。
另外,铁路国际联运还涉及到海关、邮政等部门,应加强与世界海关组织、万国邮政联盟等国际组织的合作。
同时,为提高联运质量和效率,需建立统一互认的单证格式、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准。
(三)加快基础设施规划建设进度
稳步推进境外铁路通道建设,补强能力薄弱环节短板,改善境外国境站、换装站等场站布局和配套设备设施,促进运输通道全程点线能力匹配衔接。
重点完善境内运输通道网络,加快库尔勒-格尔木新线建设以及集宁-二连等既有线扩能改造,对阿克苏-喀什段扩能、喀什-红其拉甫等适时开展项目前期研究。
将铁路口岸打造成具有多式联运功能的大型综合物流基地,加强与港口、公路、航空以及产业园区的统筹规划布局和联动发展,实现铁水、空铁、公铁等多式联运体系无缝高效衔接。
(四)国际货代企业和铁路运输企业应优化国际货物联运市场结构
铁路国际货物联运市场份额除受海运和国际公路运输影响外,在铁路运输系统内部,大宗货物和集装箱运输对货运组织和运输组织的要求也存在较大差异。
中欧班列的开行使集装箱铁路联运成为了主要发展方向。
铁路运输企业应为集装箱班列化开行创造条件,与沿线国家协作建立班列运行信息交换机制,强化班列全程盯控,压缩班列全程运行时间,提高集装箱班列服务质量。
在铁路内部,进一步优化建立平衡大宗货物和集装箱运输作业的考核指标和清算制度。
国际货代企业应围绕物流链全流程,强化运输、仓储、配送、检验检疫、通关、结算等环节高效对接,打造全程化服务链条。
(五)海关应加强合作使通关条件更加便利化
积极推进与国际联运沿线国家海关建立国际合作机制,实现信息互换、监管互认、执法互助的海关合作目标,扩大海关间监管结果互认、商签海关合作协定等,提高通关效率。
加强边境口岸设施建设,提高出入境通关能力。
大力推进国际贸易单一窗口、口岸管理共享平台建设的进程,简化单证格式,统一数据标准,优化口岸监管、执法、通关流程,提高口岸智能化水平。
五、结束语
《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出中国与“一带一路”沿线国家在陆上打造六大经济走廊,我国铁路国际货物联运运行路径和开行范围与其中三大经济走廊的走向对应,因此,有效发展铁路国际货物联运尤其是中欧班列,是推进经济走廊建设的首要举措。
铁路监管部门和运输企业应根据国际货物联运市场的规律、影响因素和特点,做好国际联运规章体系的构建,加强与其他国家的合作交流,协调国内其他部门共同参与工作,有针对性地开展铁路国际货物联运产品规划和营销工作。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 铁路 国际货物 联运 市场分析 发展战略