新老路基结合部差异沉降分析与处理.docx
- 文档编号:26626137
- 上传时间:2023-06-20
- 格式:DOCX
- 页数:16
- 大小:40.74KB
新老路基结合部差异沉降分析与处理.docx
《新老路基结合部差异沉降分析与处理.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《新老路基结合部差异沉降分析与处理.docx(16页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
新老路基结合部差异沉降分析与处理
新老路基结合部差异沉降分析与处理
1928和1929年间,在加州公路段进行的调查
发现,路面破坏的主要类型是:
(l)由于路面吸水而导致路基材料的侧向位移;
(2)路面之下材料的不均匀沉降;(3)路面之下材料的过大弯沉。
为了预知铺路材料的工作性能,发明了CBR试验,用代表基层材料的轧制碎石作了大量试验,以这些试验基结果的平均值为CBR100%。
从损坏和满足使用要求的两种路面结构中取得土样进行试验,测得土壤CBR值与路面厚度的关系,绘制成图2-1所示的设计曲线。
曲线A是1942年根据满足平均交通条件绘制的,曲线B是加州公路段的原始测量数值,以曲线B为例,
如路基的CBR值为10%.则需要在路基上用25.4cm(10in)较好的材料才能使路基得到保护,相继的各层次可以用同样的办法解决,只是每层路面的质量要高于下层,这个方法假定通过路面的应力分布与各层的质量无关。
在20世纪40年代工程兵采用CBR法设计机场道面。
二、CBR与厚度的关系
根据布辛尼斯克理论,弹性半空间地基在圆形均布荷载作用下对称轴上的应力表达式为:
【i丽面‘一
(13-2)
(13-3)
(13-4)
(13-5)
(13-6)
(13-7)
其中(23.iiigc+14.4)-项,是表示道面设计厚度(以百分率表示)与全面通过次数之刚
的经验关系,c为全面通过次数,式(13-6)和(13-7)适用于CBR值小于10至12的情况。
三、设计图表
陆军工程兵1958年发表的设计手册,给出了根据各种轮载、轮胎压力,起落架构型和各种
交通区域的设计曲线。
这些设计图表都是根据式(13-6)或(13-7)发展而来的。
此后,对设计与施工进行了大胆地简化,将机场分为三类荷载条件。
这三类机场是轻荷载、中荷载和重荷,每一类部分别有一套在设计厚度采用过的临界飞机荷载和图形参数。
图13-2是基本的设计曲线,对轻、中、重型杌场的设计起落架质量,分别为
11340k(25000lh),45360kg(10000lh)和120200kS(265000lb).
这些曲线给出某一已知CBR值所需的道面厚度。
应该注意到,当CBR到了50%时,厚度
设计曲线即告终止。
CBR超过50c-/0的厚度必须增加到满足面层和基层最小厚度的要求。
对于CBR等于1%、2%、3%的软弱上层之上的道面加土基的厚度,在每个图上雌小表给出,因此,虫Ⅱ在地表之下某一深度遇到软弱层时,必须通过试验评定其CBR值,如道面加压实土基的设计厚度不符合表中拟定的厚度要求时,应采取措施将软弱层清除,以避免在荷载作用下产生固结沉陷。
四、道面结构设计
工程兵的机场柔性道面设计方法,其土基样品是在实验室按典型道面所代表的情况进行试验,规定要求按三种压实功能进行压实试验:
即修正的AASHO,标准的AASHO和中等的压实功能。
试件按不同的含水量压实,取得以组压实曲线,这些曲线根据建造期间可能存在的预计含水量和密实度情况加以评定。
当土基多于一种土类时,每个区都要选择一个CBR值,如果土壤区域是清楚地隔开并能分辨的话,则每个区域都要单独进行设计,对于随意分布的土壤区,建议按照最低的CBR值取统一的设计厚度。
2.基层和垫层材料
垫层采用的材料有很多种,有时土基本身就符合垫层对材料的要求,有时按垫层的功能要求对土基进行稳定处治,并且规定只有用天然土基土壤做成的垫层符合液限和塑性指数要求时,才允许利用土基和外掺剂制备垫层材料。
由于CBR试验时受试模侧限作用,对许多材料的CBR值都有影响,故工程兵补充了CBR试验对基层材料的级配要求。
基层材料的CBR设计值如表2-1所示,使用这些数值无须加以限制,只有稳定集料除外,稳定集料只有在承受0.69MPa(IOOpsi)以下的轮胎压力地区和D类交通区才采用。
3.面层和基层厚度
设计方法规定了各种轮载的面层和基层最小厚度,用最小厚度要求结合CBR设计厚度曲线一起,便可确定道面各组成部分的厚度。
4.防止冰冻作用的设计
陆军工程兵机场道面防止冰冻作用的措施基于两种不同的概念:
(1)以足够的道面结构厚度来减少或消除冰冻作用,以控制不同的表面变形;
(2)按融冻期土壤强度下降设计。
无论是机场刚性道面还是柔性道面,一般不采用完全防护的方法,只有在不均匀冻胀会有危险的主要道面区域,土壤和含水量变化很严重的情况下才会考虑。
§13-2美国联邦航空局(FAA)设计方法
美国联邦航空局1978年采用了柔性道面设计的加州承载比(CBR)法和统一的土壤分类系统,因此,联邦航空局提供的机场柔性道面设计曲线是以CBR设计方法为根据的。
一、飞机
设计荷载道面设计以飞机总质量为根据.按飞机的最大起飞质量进行设计,并假设总质量的95%由主起落架承担,5%由前起落架承担。
3.起落架类型和几何尺寸
将飞机的起落架假设为三种基本型式,并用假设的数据制定出设计曲线,这三种基本型式是:
1)单轮起落架飞机无需特殊假设。
2)双轮起落架飞机轮胎间距为5lcm(20in)和86cm(34in),前者代表较轻的飞机,后者代表较重的飞机。
3)双轴双轮起落架飞机对较轻的飞机,轮间距为5lcm×114cm(20in×45in),对较重的飞机为76cm×140cm(30inx55in)。
4)宽体飞机上述三种起落架型式无法代表宽体飞机,因此,对B-747,DC-IO和L-1011等宽体飞机,则分别制定了设计曲线。
交通量
必须按飞机的类型预测其年起飞次数,供道面设计用,联邦航空局提供的设计曲线中给出了五种年起飞次数:
1200,3000,6000,15000和25000次,对交通密度超过上述数值的机场,道面总厚度按25000次设计,沥青面层应增加3cm(1in)。
设计飞机的确定
按飞机类型进行年起飞次数预测将得出不同飞机的清单,产生最大道面厚度的飞机就是设计飞机。
5.当量年起飞次数的确定
不同起落架类型和不同质量的飞机的全部交通影响必须用设计飞机来考虑。
首先将所有飞机的起落架类型转换为设计飞机的起落架类型。
其次,在飞机转换为同样的起落架类形后,将各种飞机的年起飞次数转换为设计飞机的当量年起飞次数。
二、设计曲线
机场柔性道面由沥青面层、基层和土基情况而设的垫层组成。
整个柔性道面结构,由土基支承。
图2-2提供的柔性道面设计曲线表明相应飞机所需的道总厚度和沥青面层的厚度。
使用这些图表需要输入的数据有:
土基的CBR值、垫层的CBR值,设计飞机的总质量和设计飞机的年起飞次数。
按上述图表确定的是关键地区的道面总厚度T和沥青面层的厚度。
对非关键地区,基层和垫层厚度用0.9T,面层厚度则用设计曲线上所注明的。
对于过渡部分需减薄的边缘,折减只用于基层,折减后的基层必须是允许的最小值,而垫层的厚度则随其变更,图2-2表明对给定的道面总厚度和CBR值,基层应满足的最小厚度要求。
三、基层与垫层
基层是柔性道面结构的主要组成部分,主要作用是把施加的轮荷压力分布到垫层和士基上去,基层的质量和厚度必须能防止地基破坏,承受基层内产生的应力,抵抗引起固结和导致面层变形的垂直压力,以及阻止由于湿度变动引起的体积变化。
在确定道面所需厚度时,对于基层的CBR值假定为80。
基层的质量取决于它的材料组成、物理性质和压实度。
町以用作基层的材料很多。
对全质量13000kg(30000lb)以上飞机使用的机场,可作为柔性道面基层的有沥青基层、轧制碎石基层、石灰石基层、贯人式碎石基层、冷铺沥青基层和水泥处理基层等。
垫层是视土基情况而设的层次。
在现有道面中除了分类为GW或GP的土基之外,一般都要设置垫层。
垫层的作用与基层相似,由于它距面层更深一层,同时只承受较低的荷载强度,故对垫层的材料要求没有基层严格。
在确定道面所需厚度时,垫层的CBR值是一个变数,一般应不低于20,可以作为垫层的材料有干结或水结碎石、砂碎石、泥灰石、砂-粘土和水泥土等。
四、稳定类基层和垫层
供45350kg(100000lb)以上的大型喷气飞机使用的柔性道面,需用稳定类基层和垫层。
这种稳定类结构层比粒料层具有更大的承受和扩散轮载的能力,使土基顶面承受的应力符合标准要求。
稳定类基层和垫层对柔性道面结构有一定的优势。
这种优势可以用当量系数的形式来表示,稳定材料的厚度可用粒料层所需厚度除以当量系数来计算,稳定基层的当量系数范围示于表2-2,稳定垫层的当量系数范围示于表2-3。
由于当量系数对几个变量如层厚、稳定剂类别和用量、稳定层在结构中的位置等都很敏感,有一个变化范围,所以在表中都给出一个幅度,可按具体情况取值。
如果不按上述方针使用稳定类基层和垫层,则对采用的特料层的牲能应以得到证实为根据,所谓得到证实,是指用这类材料的机场道面,在预期的飞机荷载和气候条件下,具有满意的使用经验。
稳定基层的建议当量系数范围表l3-2
┏━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃材料┃当量系数范围┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃沥青面层┃l,2~1.6┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃沥青基层┃l,2h1.6┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃玲铺沥青基层┃1.O叫】,2┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃现场拌和基层┃I.O~1,2┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃水抛处理基层┃1.2-1.6┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃啦泥十基层┃不适甩┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃碎岳基层┃l.o┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃底基层┃不适用┃
┗━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
稳定垫层的建议当量系数范围衷13-3
沥青基层
净铺沥青基层
现场拌和基层
水坭处理基层
水泥十基层
[.7-2.3
l.j-1.7
1.5NI.7
1.6-2.:
3
碎石基层l】.4-2,0
底基层0
如果能得到百分之百级配良好的硬碎石,也可以用作上述情况下的基层和垫层,要求这种材料在重塑并浸泡后具有最小为100(用作基层时)和35(作用垫层时)的CBR值,在有冻害的地区,除CBR要求外,还应满足透水性和非冰冻敏感试验要求。
采用稳定基层和垫层时的最小道面总厚度应不小于合适的设计曲线上土基CBR为20所需的道面总厚度,当用水泥处理基层时,沥青面层的厚度最小应为10cm(4in),以减小发生反射裂缝的机会。
五、冰冻影响
存在有害冰冻作用的地区,需采取冰冻保护措施。
冰冻保护程度取决于土壤条件和道面的使用情况,对于季节性冰冻地区,可以用下列四种方法进行道面设计。
(1)完全防护的方法。
废弃冰冻敏感的材料直到冰冻深度为止,用非冻敏材料代替。
(2)限制地基冰冻深度的方法。
允许冰冻侵人到冰冻敏感且有限的深度内。
这种方法使表面变形保持在容许的最小范围内。
(3)采用较低地基强度的方法。
与前述两种方法比较,这种方法的道面厚度要小些,只适用于飞机速度较低、冰冻影响不太重要的那些地方的道面。
这种方法的主要目标是在融冻期间使道面具有足够的结构能力,而冻胀不是需要考虑的主要问题。
(4)减小地基冰冻保护的方法。
它对设计者提供了一个利用统计资料来处理冰凉设计的方法,这种方法只应用于飞机速度较低和容许某些冻胀的那些地方。
六、设计举例
例设计供总质量为3400()kg(75000lb)的双轮起落架飞机使用的机场柔性道面,设计飞机的当量年起飞次数为6000次,设计的垫层和土基的CBR值分别为20和6。
解:
1,道面总厚度用图13-6确定所需道面总厚度。
从上端上摹CBR=6开始引垂直线向
下,与漫计飞机总质量34000lcg(75000b)线相交,过交噗横向引水平线与年起飞次数为6000次的线相交,由交点向下引垂线至下端横坐标,读出道面总厚度为54.lcm(21.3in)。
2.蛰层厚度确定垫层厚度的方法与确定道面总厚度的方法相似。
用网73-6,从上端横坐标垫层设计CBR=20开始,向下引垂直线至飞机总质量,横向至年起飞次数,再垂直向下至下端横坐标,读出厚度为21.8cm(8.6in)。
这就是说,以CBbt为20的垫层上,沥青面层和基层的厚度应为21.8cm(12.7in)。
3.沥青面层厚度根据图13-6的注所示,关键地区沥青面层厚度为lOcm(4in),非关键地
区为8cm(3in):
4.基层厚度在确定垫层厚度时己经得到沥青面层和基层的合计厚度为21.8cm
(8.6in),从中减去沥青面层厚度即可求得基层厚度,即
21.8-lO=11.8cm(4.6Ⅲ)
为本例的基层厚度。
对道面总厚度54.lcm(21.3in)和土基CBR为6的条件,最小基层厚度应为15cm(6in)。
基层增加的厚度应从垫层中拿出来,I而不是加到道面总厚度中,垫层厚度变为32.2-3.2=29cm(/1.4in).
5.非关键地区的厚度非关键地区的道面总厚度,按关键地区基层和垫层厚度为0.9倍由U.卜设计曲线给定的所需沥青面层厚度汁算:
美国地沥青学会(AI)设计方法
地沥青学会于1973年出版的机场道面设计手册(MS-11)只适用于运输机(一般总质量大于27200kg(60000lb)机场全厚度沥青道面的设计。
全厚度沥青道面是指在土基或改善过的土基之上的所有层次都采用沥青混合料的道面。
它同其它多数现行机场道面设计方法相反,采用的设计概念是混合交通的分析而不是选择一种临界的或设计的机型。
在这个方法中所用的标准机型总质量为L62400kg(3580001b)的DC-8-63F型。
在手册中以图表的给出了22种主要机型的相对破坏作用。
这一设计方法所依据的理论是:
全厚度沥青道面是一种多层弹性体,按多层弹性系统理论求解。
在机轮荷载作用下,道面中产生两种临界弹性应变,这两种应变是:
在沥青混凝土层底部的水平拉应变
和在土基顶部的垂直压应变
,在设计分析中,每种应变都要分别检验。
以两种临界应变的最大容许值为依据,在沥青混凝土的临界模量为E时,建立了评定的设计标准,并用作选择设计厚度的根据。
由于沥青混凝土的模量与温度有关,因此在不同地理位置,一年中对道面破坏潜在性最大的季节是不同的,土基顶面的压应变
是一个永久变形的指标,在道面温度高(沥青混凝土模量低)是最大,与此相反,在寒冷的情况下,沥青混凝土模量高,沥青混凝土层底部的水平拉应变
则处于重复性开裂的临界状态,这种环境条件变化给道面带来一种特殊病害,必须在道面厚度设计时予以克服,在地沥青学会的手册中,每一标准都经过详细分析并建立了年平均气温与道面厚度T的关系。
在年平均气温高时,T亦需增加以满足抵抗变形的需要,另一方面,寒冷环境也需要道面厚一些,以满足抗疲劳开裂的标准。
因此可以看出,这一设计方法同道面的温度分布状态,沥青混凝土材料和土基特性,以临界应变表示的破坏标准,以及混合机型交通影响的分析等有密切的关系。
一、温度分布状态
变形和开裂这两个分系统的设计方法,以累积损坏原理为依据。
因此,如何确定某一地点一年中的温度分布状态是很重要的。
根据几个州的现场温度研究结果找出了下列的相互关系:
(1)沥青混凝土层一定深度的道面月平均温度与月平均气温之间的关系;
(2)-定深度的道面月平均温度的标准差与道面平均温度之间的关系,从第一种相互关系结果建立了道面的全部月平均温度与月平均气温的如下关系:
MMPT=1.05MMAT+5(2-1)
式中:
MIWPT-沥青混疑土道面[厚度≥25cm(l0in)月平均温度的平均值;
MMAT-月平均气温。
标准差的研究结果如图2-3所示,假定为正态分布,此图按照深度和MMPR值来表示道面月平均温度的标准差。
例如,有一道面,其MMPT=37.80℃(100
),
=8.3℃(220
)表示,虽然图2-3显示的
是MMPT的函数,但机场遇到的是较厚的全厚式设计,为实用计,选用常数
=1.8℃(50
)。
因此,利用式(2-1)和
=1.8℃(50F),任意地点的道面一年中的温度分布频率可以直接从可得到的月平均气温取得。
平均大气温度一般采用30年的平均值。
二、沥青混凝土模量
沥青混凝土的模量是温度和荷载频率的函数,通常采用典型混合料的动模量回归研究结果来表示,以代替直接试验沥青混凝土混合料表示特定模量的关系。
设计时可选用荷载频率2Hz作为双轮串列起落架(标准的DC-8-63F机型)大约16-22km/h(10-13.66mi/h)的滑行速度的情况。
相应于温度q的沥青混凝土模量E的最后公式为
(2-2)
式中
、
、
为回归常数,分别等于3.8x10、1.0046、1.45。
根据温度分析结果和式(2-2),有可能对以月平均气温资料表示的任何环境,产生道面模量的年频率分布。
三、破坏标堆
地沥青学会法根据AASHO试验路的厚沥青道面试验段得出的疲劳标准,在进行拉应变(疲劳开裂)分析的应用中略加修改,使疲劳标准公式变成式(2-3)的形式。
在已知的混台温度下的N,以达到损坏的容许反复次数与容许拉应变
之比表示之。
即
Niq:
凸6蚂上。
(13-10)
El
式中:
o=1.86351×10;
6=1.01996,
c=4.995:
dJ=1.45;
q-道面温度,0F;
E.——沥青混合料拉应变。
为了设计工作的需要,选择了一个标准机型(DC-8-63F)进行分析研究,得出多层回归分析的最大主拉应变。
表达式如下
M0
£.=i百Et-ESt(13-11)
式中:
^——金厚式沥青道面厚度(in);
El-沥青混凝土模量(psi);
E2-土基模量(psi)。
‰,Al,Ai,A3均为常数,分别等于1.086×10、1.19967、0.66866、0.320867。
公式(13-8)至(13-11)可以根据逐月积累损坏的研究发展为厚度T的设计公式。
该公式以荷载反复次数、土基模量和温度来表示,可以详细检验按月变化的土基模量和温度出现率产生的月损坏作用。
表13-4是用于建立疲劳设计曲线的限制拉应变标准。
表中提供了在一定荷载次数下达到破坏的容许拉应变。
当采用此标准时,须限制沥青混凝土模量为10000MPa(1450000psi),沥青混凝土和土基的泊松比分别为
拉应奎限制标准表13-4
┃
用表134所示的标准和式(13-10),根据年平均气温和土基模量,为DC-8-63F标准机型制订了设计厚度T的疲劳曲线,如图所示。
按永久变形损坏提出的破坏标准是限制土基顶面的垂直压应变。
这些容许应变等同于在一定荷载重复次N达到的破坏,其应变是在E=690MPa(100000psi)时评定的。
像作拉应变分析那样,用温度分析比较方式提出了厚度折减系数
,此系数要求环境变暖时增加厚度。
表13-5所示为一定荷载重复次数Ⅳ作用下,限制土墓压应变的标准。
用这些数值和DC-
8-63F标准机型的垂直压缩应变分析结果,就可叭制订出图113-5的厚度设计曲线。
限制土基压应变标准表13-5
四、设计输入因素
这个设计方法对每种损坏形式分别选择道面厚度。
设计的
值,采用两者之中的最大厚度。
在每种损坏形式中要分别进行两种分析:
允许变通量
的分析和预计交通量
的分析。
1.允许交通量
对每种应变准则(沥青混凝土水平拉应变
和土基垂直压应变
)的允许交通量
分析是土基设计模量和年平均气温的函数,作为设计之用,土基模量采用85%的分布值,这个模量可用1500CBR确定,知道了设计模量和温度值,则每类损坏都可以用图2-4及图2-5来绘制
与
的对比图。
对于沥青混凝土拉应变,图2-4是用来确定在特定的地基设计模量和年平均气温条件下,满足沥青混凝土最大水平拉应变
的允许交通量
。
对应于厚度
的一组曲线。
例如,假设某一机场的设计数据为:
地基设计模量Es=48MPa(7000psi),年平均大气温度t=60
(16℃),60
用(16℃)的曲线图(见图2-4)。
读出
=48MPa(70mpsi)时,不同
值的厚度
将这些值点在半对数坐标纸上,连成曲线(见图2-5)。
对于地基垂直压应变,图2-5是用来确定在特定的地基设计模量和年平均气温条件下,满足地基最大垂直压应变
的允许交通量
。
对应于厚度
的一组曲线,例如,利用前例中的Es和t值。
由图2-5曲线可得出不同
值的厚度
,将这些值点在半对数坐标纸上,连成曲线。
一
固13-5不同条件下限制道血底面邑的设计厚度
F|.(地基楼量)MPa
2.预测交通量Ⅳ。
预测变通量根据选择的道面设计期限,按预测的飞机组合来确定,同允许交通量
一样,需要对每一种应变准则进行求解。
的分析包括用预计的混合交通量预测资料束确定当量DC-8-63F型飞机的应变反复次数最大值,需要的资料包括设计期限内的飞机活动(通过)总次数。
一次飞机活动是指在关键设计位置,一架飞机经过一次,有关
的求解方法和步骤同前。
对每种应变类型和设计期限,在标有允许交通N的同一张半对数坐标纸上标出对每一种假设厚度
的DC-8-63F的重复应变次数最大值,绘成曲线,从允许交通N曲线与预计交通N曲线的交点,得出满足沥青混凝土水平拉应变准则
和地基垂直压应变准则
所需全厚度沥青混凝土道面的厚度,其中较大者为道面的设计厚度,并准确到厘米。
该设计厚度适用于关键区域,其余区域可略为减少厚度。
380机场水泥混凝土道面包括素混凝土道面、配筋混凝土道面、连续配筋混凝土道面、钢筋混
凝土道面和预应力钢筋混凝土道面等。
本章主要讨论素混凝土道面设计。
《军用机场水泥混凝土道面设计规范》(GJB1278-91)采用弹性半空间地基t弹性薄板理
论和考虑接缝传荷能力的有限元法计算板的荷载应力,按照混凝土的疲劳强度确定道面厚度。
机场水泥混凝土道面的设计方法很多,应用比较广泛的有美国波特兰水泥协会法,联邦航
空局法,陆军工程兵法等,此外,还有前苏联和日本的机场道面设计方法。
本章将分别介绍这
些方法。
§14-1美国波特兰水泥协会(PCA)设计方法
波特兰水泥协会机场刚性道面设计方法以威斯特卡德的板中受荷分析为依据,假设道面
的接缝具有足够的荷载传递作用,所以符合板中荷载条件。
一、计算参数
1.混凝土的弯拉弹性模量E
E=27594MPa(4000000psi);
混凝土的泊松比Ⅳ=0.15;
混凝土的设计弯拉强度R,采用Pac:
kard建议的公式计算:
A.=I.IR)o(1-ClX)V)(14.】)
式中:
R。
——设计弯拉强度,MPa;
Rg)-混凝土90d龄期的平均弯拉强度,MPa;
c.v-弯拉强度变异系数,%。
变异系数是栎准差与平均值之比。
混凝土施工控制优良的.C.P<10%;控制得好的为
lo%-15%;控制一般的为15%一20c/c;控制不良的c.V>20%。
2+安全系数
波特兰水泥协会法采用Packard推荐的安全系数,其值如下:
跑道端、滑行道、停机坪、机库地坪:
1.7-2.0。
跑道中部、高速出口滑行道:
1.4-1,7。
:
在该方法所提供的设计图表中,左侧竖标的弯拉应力取小梁试验的弯拉强度乘以适当的
安全系数所得。
3.地基模量
采用文克勒地基模型,地基反应模量K用承载板试验测定,并进行修正。
381
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 路基 结合部 差异 沉降 分析 处理