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撞了白撞交通规则的制度分析
“撞了白撞”交通规则的制度分析
2000年5月5日,《南方周末》发表一组讨论,从各个角度,探讨了“撞死白撞”的交通规则。
从中可以看到几个不同的观点:
一是观察家的观点,认为这是强势阶级欺负或者牺牲弱势阶级的制度规则,如果要有效实施一项规则,应该照顾两个方面的目标:
效率与公平。
至少在实施该规则之前要问一问弱势阶级。
显然他在总体上是同意这一规则的,只是对于程序有些看法。
二是司机的看法。
显然,司机是赞成这种规则的,认为不平等是正常的,有利于司机的利益,也是社会进步的标志。
三是步行者的看法,认为这种规则是有利于司机而不利于步行者,步行者本身受到了利益损失,显然不赞成这一规则。
四是交警的观点。
交警的价值就是管好交通,只要有利于交通顺畅的,他们自然会赞成,因此他们非常赞成这种规则。
五是法学家的看法,该法学家认为规则应该从基本的法律精神出发。
高危作业应该照顾弱者的利益,撞死白撞的规则不符合这一法律精神,因此是不合理的。
五是外商说,加拿大永远是人优先于汽车,这是规则。
对于此事,或许还有更多的观点。
比如,从基本政治哲学理论角度来看,至少可以从三个角度来分析这一问题:
一是权利论;二是后果论,三是契约论。
就权利至上论来说,我们首先要看一看权利配置如何。
这种权利配置可能是三种情况:
一是司机和行人各有各的权利。
如马路行走的权利是行人的,比如步行街、斑马线、人行道,那么司机撞人就意味着司机对行人的权利侵害,这时撞人不白撞。
如果马路行走的权利是司机的,那么行人妨碍行车,就意味着行人对司机权利的侵害,撞了不仅白撞,而且还需要对司机权利进行补偿了。
二是假定所有的权利都是行人的。
因为在过去没有司机,因此所有的权利都是属于“行人”的,现在司机上路,意味着对于行人权利的全面侵犯。
因此,在任何情况下,司机即使开车都已经侵犯了行人的权利,更何况去撞人了。
三是假定所有马路的权利都是司机的,因为所有的马路都是为汽车而修的,开车的人都交了养路费,因此马路上行走的权利是属于司机的,行人没有在马路上行走的权利,如果有权利行走,那其权利也是有限的,是司机授权的。
这时,如果行人妨碍司机行车,显然是侵害了司机的权利,应该受到惩罚,如果挨撞,司机没有责任,如果因此而受到损失,行人还应该承担赔偿的责任。
因此,行人是否“撞死白撞”,这一规则是否合乎正义,显然取决于权利的初始配置。
各种观点的争论核心之一,实际上是权利配置不清楚造成的。
就后果论来说,不管初始权利配置如何,只要有利于生产力的发展,就是好的规则。
在这里,只要行人能够安然无恙,汽车能够畅通无阻,就是最好的规则。
根据这一价值准则,最好的规则无疑是:
行人和汽车没有任何冲突的规则。
因此,行人与汽车各行其道的规则是最好的规则。
所以,最好是所有的汽车马路都是全封闭的,人只能在人行道上行走,到处都是过街天桥,到处都是过街地下通道。
当然,由于人与车彻底隔离制度的实施具有很高的成本,完全隔离在经济上是不可行的,因此这种彻底隔离的制度只会在高速公路上实施;而在其他情况下,则实行中度隔离或低度隔离的制度。
如设立斑马线、设立人行车行红绿灯。
即使红绿灯,也可以根据人与车的流量对比,来实行不同的规则:
在人与车相比,人非常多、车非常少的地方,实行人完全优先于车的规则,只要有人,车就让人;在人与车流量差不多的地方,则根据实际流量,确定红绿灯的时间,白天和夜间都可以有所不同;在车比人多的地方,则实行车优先于人,车通行的时间较长,而人行走的时间较短。
就契约论来说,行人与司机的权利的配置、交通规则的选择,应该是所有有关人员订立契约的过程。
它的假设是,每一个人对自己的利益有清醒的认识,而且只有经常在某个交通冲突口行走的人,才知道什么规则有利于行人,也有利于司机。
它还假设,人是可能犯错误的,但也有学习的能力。
如果第一次选择的规则的后果是不好的,那么人们就会寻求新的交通规则,只要人们有选择的自由,人们能够通过试错、学习,总结经验教训,而找到比较适当的交通规则,从而适应实际交流的需要。
从制度分析角度来看,交通规则的设计与选择,是一个公共选择的过程。
在这一过程中,人们实现要明确自己的角色,明确自己在其中的位置,自己的权利与义务,与每一个人都息息相关的公共利益。
每一个公民的权利与义务的界定,是非常重要的;在此基础上,每一个公民都会就自身利益和公共利益,对于规则形成自己的看法,并且在开放的公共领域,自由发表和交流各方面不同的意见,最终形成不同范围的共识;显然,在此共识基础上,人们就可以根据民主的契约规则,来选择实践的规则。
由于不同地区的人们人的认识与共识程度不一样,交通流量与人的流量不一样,历史状况与发展趋向不一样,我们完全可以断定,在不同的地方人们会选择不同的规则,而在同一个地方,人们也会选择各种各样的规则,以期实现这一根本目标:
行人的方便与安全、司机的方便与安全、快捷。
具体到目前的争论来说,“撞了白撞”的讨论带有一定的误导性。
实际上,我们还可以换一个角度来讨论,行人在马路上行走,妨碍了司机的交通,是否“妨碍了白妨碍?
”行人与司机的区分,实际上也并不一定是穷人与富人之间的区分,实际上司机很可能也是穷人,而行人中也免不了有很多富人,实际上,任何司机在很多情况下都是行人,而许多行人在很多情况下也可能是司机。
把行人与司机之间的冲突变成阶级冲突,有时候不无道理,但的确过分夸张了。
法学家所说的保护弱者的规则是有道理的,当然我们也不能把保护弱者的权利过分夸张,因为保护弱者的原则实际上只能是有限的保护,而不可能是可以使弱者为所欲为的保护。
至于加拿大的外商的说法,实在是人少地广的国家的人所特有的说法。
笔者到过英国,现在在美国做研究,在国内经常听人说美国的司机都是车让人,到国外后的确作为行人经常享受这一待遇。
但经过仔细观察,实际上车让人只限于人少车也少的居民区或者市中心。
在人少车多的地方,有红绿灯的地方,司机是不会让行人的。
当然,笔者还认为,这样的讨论是重要的,因为只有在自由的讨论中,人们才会给出自己的看法,并了解他人的看法,从中我们也可以看到每一个人的立场、观点,也只有通过讨论,人们才会由分歧而达到真正的共识,最终找到最适合于某一群人的规则。
自然,这只是一个简评,对于学者和实践者来说,我们迫切需要研究一些规范问题,也需要研究一些经验问题。
重要的规范问题是:
行人与司机的权利是如何配置的?
行人优先还是司机优先?
设计交通规则,需要符合什么价值准则?
重要的经验问题是:
世界各国各地实施的都是什么交通规则?
什么样的交通规则有利于改善交通、又照顾行人的利益?
什么样的交通规则选择过程有利于交通规则的实施?
这些问题不仅需要讨论,还需要扎扎实实的实证的和规范的研究。
笔者在英国学术访问时,居住的近处有一个路口没有红绿灯,英国的车速快,行人经常面临危险。
有人向当地政府反映,政府派警察定期调查车流量和行人的流量,有意加入地方官员竞选的政治候选人也经常询问附近的居民,听取居民的意见,由于笔者也是利益相关者,因此也亲历了这一过程。
经过一定时期的考察和调查后,最后选择了什么措施来减少行人的危险,笔者由于很快就离开英国返回北京了而不知道,但对于这一认真、严肃的研究和考察过程,至今记忆犹新。
我想我们要解决国内交通混乱、车速不快的问题,不仅要学习国外先进的交通规则,交通规则讨论、选择的过程,同样也是值得我们学习的。
(2000年5月11日于美国印第安纳州布卢明顿市)
南方周末.周末专题2000.05.05
"撞了白撞"6人谈
沈阳市去年9月出台一项政府令:
如果因行人违章而司机没有违章,则司机撞人不负任何责任。
这就是被俗称的"撞了白撞"。
此举引起各界强烈反响,中央电视台几档节目皆有涉及,《中国青年报》一再发出不同声音。
在广州,一度传说也将实行同类法规,但截稿前获得的权威消息说:
曾经讨论,目前暂无此计划。
观察家说
在"公平与效率"的难题中,为何总是社会弱势阶层先付出代价?
25年前初学驾驶就熟背过这样的条例:
大车让小车,低速车让高速车……
没人告诉你为什么,那时也根本没意识问声为什么。
但经验还能告诉我们这些卡车司机许多条例之外可以意会、当时不宜言说的东西。
比如后面有吉普(那时能坐吉普就可以牛得不行了),尤其是挂着红色招牌的车辆追来,都会老实得像个三孙子,立即靠边凉快。
这样的情形今天也还能看到。
笼统地谈论交通立法的"本意"没有意思,这世上自秦始皇修驰道(当然还可上溯得更远)就有了"法"保持道路通畅的法。
这个"本意"永远不会变。
会变的只是"优先原则"和是否允许公众评论"优先原则"的实质,尤其是当中国的"马路"演变成"公路"以后。
沈阳市政府的政府令规定,在"五种情形"中行人被撞死撞伤自负全责,据报道情形看,法令一出,"无车阶级"都老实了,"有车阶级"则拍手叫好,交通状况立竿见影得到显著改善。
这一法令的有效性是不用怀疑了,但市民关心的却是,这是否意味着"撞了白撞"甚至"不撞白不撞"?
一名交警说:
"撞了白撞是民间的理解,而非立法的本意。
"要为这个"立法的本意"找出正当甚至崇高的理由都不难。
但"民间的理解(感受)"因此就可以无视?
今天的中国人比起20年前确有很大进步,尽管他们还不能就立法的"本意"说些什么,但他们已经能主动发问和表达自己的感受了。
的确,面对交通领域中普遍存在着的"公平与效率"难题,他们也很明白为了城市经济的发展,他们有必要在"优先原则"方面先做出牺牲。
因为"时间经济学"早就给出一条不容置疑的结论,时间的价值因人而异。
社会地位和收入越低,时间对他的价值越低;社会地位和收入越高,时间的价值就越高。
80年代以来,中国开始流行"时间就是金钱,效率就是生命"。
其实这自豪感要看对谁而言,面对"撞了白撞",那些为图节省时间、提高效率横穿马路的,不但可能送命,送了命还要赔钱(前不久深圳就发生一起儿童被撞死、家长还被判赔偿的事件)。
这种找死的"效率"还是不要吧。
所以行人要过一条十来米宽的马路,常常绕上几百米甚至上千米都是有"价值"的。
在"公平与效率"的难题中,为何总是社会弱势阶层先付出牺牲?
读过一些神秘兮兮的有关"公平与效率"的文章,知道这个问题"极其复杂"。
但我以为这个问题也不是不能简化:
如果车辆优先真能大大减少损耗、提高效率,如果政府能由交通状况改善获得更多的财政收入,并在二次分配体现出公平比如至少可多建几座过街天桥或地下通道,比如在确立车辆优先原则之前,附加公交车是"优先中的优先"的条款,就像北京已经实行的那样;那么"无车阶级"即使不得不面对"撞了白撞"的事实,是否心理承受能力也会好得多?
而且为什么修改和实施事关人命的交通法规之前,不可以征求一下市民的意见?
在现代社会中,无论什么法令法规,我想其"本意"都不能少了这两条:
有助城市经济的发展;同时让广大市民阶层满意,而不是让他们惊恐。
驾车者说
我最反对谁强谁弱、谁占据多少资源、公不公平的讨论,照那样最好全部回到原始社会去
早就应该这样干了。
要知道,开车的人最怕的就是路上不知道什么时候跑一个人出来,除非是在全封闭的高速公路上,否则我根本不敢大胆地踩油门,特别是郊区那些半封闭的一级公路,看着一条笔直的路,你就是不敢开快,顶多保持在八、九十公里的时速,为什么,就是因为怕人,你不知道路中间的水泥护栏什么地方会有缺口,缺口会不会躲着人。
万一撞了人,不只是叫警察那么简单,遇到不讲道理的村民,他们会先把司机围起来打一顿,把财物搜完再说。
司机最怕的就是这种情况。
开长途,从外国回来的人说,是一种享受和放松,但在我们这里,精神高度紧张,开一次长途下来,人累得要死,其实大部分的精力就花在注意有没有行人和没有标志的路口上。
前几天,报纸上写一对情侣,在马路上旁若无人地谈情说爱,跟在后面的公共汽车又不能按喇叭,司机只能使劲把油门踩得很响,但那对情侣还是听不见,后面塞了一长串车,最后公共汽车轻轻地把男的撞倒在地。
在大城市开车,我就经常会遇到这样的情况,人行道空空的,他就是不走,偏要走马路,你又不能按喇叭,虽然明知道你撞了他不用赔,但也不能真把人撞了,只能慢慢地跟在后面,实在忍不住了,摇下窗子大喝一声,他才如梦初醒地让开一点,但也不会回到人行道上。
做司机的,不怕红绿灯多,最怕是路上老是有人。
司机撞了不走斑马线的行人不用赔,我们开车的人早就知道了。
但除非是精神出了问题,否则没有人真的会开着车到处撞那些不守交通规则的行人,不就是不走斑马线吗,罪不致死嘛。
而且真撞死了人,对于我们开车的人来说,是血光之灾,很邪的,就算是不用赔,也不好受,会像包袱那样背着,一辈子也放不下来,我就听说过有的司机撞死人以后,永远不再开车的。
现在出了那么一两个撞了白撞的个案,就把我们司机说成是拿着尚方宝剑乱砍人的恶魔,实在是不公平。
人始终是有良心的,我们做司机的,把车开到路上,不要说是人,看见猫呀狗呀的也会避,这也是一种习惯。
我个人认为,撞了白撞的目的是迫使行人认真地遵守交通规则,最终实现车速的提高,而不是叫司机开着车到处撞人。
行人可能不知道,有的司机为了躲避你们,连命都搭上了。
我大哥的一个好朋友,开着摩托车正常行驶,突然路旁冲出一个骑自行车的人,他来不及刹车,往左一拐,连人带车正好倒在左边车道行驶着的集装箱车前面,人当场就被压成了肉酱。
骑车的人走了,他的孩子才5岁,你说,这样的责任该由谁来负?
我最反对那种司机和行人谁是强者谁是弱者,谁占据的资源多谁占据的资源少,公不公平的讨论,照那样的思维方式,最好全部回到原始社会去,人人都公平,社会也别进步了。
步行者说
你司机把原来属于我的时间和路都占了,到头来还说我不守规矩,要把我撞死,简直是荒天下之大谬
我一直在关注那个新闻,开始觉得挺有道理的,社会就是应该这样,有规有矩,该是谁的责任就是谁的责任,你行人不走斑马线出了事,是你倒霉。
但再往细里一想,就觉得太岂有此理了。
马路上没有足够的斑马线给我走,到头来还怨我不走斑马线,这完全是强词夺理。
如果行人是在距离斑马线十几米的地方被撞死的话,我觉得他活该,但如果他前后七八百米都找不到斑马线,这就另当别论了。
我觉得现在交通部门设置路口的时候,完全是车本位,就想着车怎么舒服,从来都不想想行人是不是舒服,只保证车的通畅,不考虑行人的方便。
我记得小时候看日本电视连续剧《排球女将》,车是让人的,但在我们中国是人让车。
我上班的那条马路,十年前是不封闭的,行人可以随便过马路,很方便,后来十几公里长的马路,中间全部加了铁栏杆,车确实是快了很多,一辆接一辆刷刷地过,但行人就惨了,下了车眼睁睁看着自己的单位就在对面就是过不去,还得绕10分钟的路。
上班前,你得把绕天桥或者斑马线的时间算上,。
你司机把原来属于我的时间和路都占了,到头来还说我不守规矩,要把我撞死,简直是荒天下之大谬。
前两年我在北京呆了20多天,头几天我坚持找斑马线,后来我就不找了,一是因为北京的斑马线不好找,二是因为找着了也没用,即使是绿灯我也不敢过,属于我们行人的那一点路也被车占着,最后我是能过就过,不管有没有红绿灯有没有斑马线。
但在香港就不一样,斑马线很多,一两百米就有一条,车在斑马线外停得死死的,但人家的车速比我们快得多;行人过马路有安全感,自然也不会到斑马线以外的地方去冒险。
说白了,就是我们的司机缺乏修养。
我在俄罗斯旅游,人家的司机是看见行人就减速、停车,我们这里的司机特别是开出租车的,看见有人过马路就加速,你快他也快,你慢他也慢,感觉就是要跟行人过不去似的。
现在总是喜欢把塞车的原因归结到我们行人身上,总以为是因为行人乱过马路才造成了塞车,我认为不是行人的问题,而是路口设计不合理。
搞路口设计的人好像有一种很奇怪的想法,就是哪个路口塞车就把哪个路口封起来不让人过不让车过,人和车全挤到下一个路口,这个路口的塞车任务就交给了下一个路口,结果是,车越塞越严重,人过马路的时间越来越长,有的人迫不得已就翻铁栏杆,或是掰一个洞钻过去,到发生了意外,行人要负全部的责任,实际上是因为设计的不合理才造成了行人的不遵守交通规则,作为行人,我有一种被逼良为娼的感觉。
交通警察也有问题,不出事的时候,行人走不走斑马线他不管,汽车有没有压着斑马线他也不管,到出了事,他就来讨论责任问题,简直是扯淡。
交警说
在交通法规和设施的保障下,各类交通参与者都是平等的交通出行关系
从多年从事城市交通管理实际工作的角度,我认为这一措施的实行具有非常重要的现实意义。
其本质体现了在城市道路交通管理中,车辆行人要"各行其道",处理交通事故要"以责论处",这是我国历部交通法规中一直明确规定的原则。
多年来,由于受城市的社会经济发展、法制建设和交通管理水平、道路交通基础设施与条件的制约,这一原则规定一直没有从根本上得以很好地落实,所以很多城市的道路上,违章比比皆是,秩序混乱不堪,事故有增无减。
其中固然有许多原因,如流量大、人行天桥或人行横道等过街设施不完善、民警执法不严等,主要原因之一还是上述原则规定没有很好地坚持。
沈阳市率先以政府令的形式重申这一规定,体现了该市的领导和主管部门,相对于其它地区有很高的、超前的交通管理意识、水平。
这一措施的公布之所以引起很大反响,说明了一个"法"与"情"的关系问题。
很多议论已经说明了这一点。
在以往的事故处理和责任认定中也存在不合理因素。
例如:
在汽车与行人之间发生的交通事故,即使汽车驾驶员无责任也要承担一定的赔偿,原因是汽车为交通的强者,人是弱者。
但这是不公平的!
正因为机动车、非机动车、行人在体量、强度、行驶速度上的差异,才在道路建设上分别设置了机动车道、非机动车道、人行道,实现人、车和强者、弱者的分离,并用法规的形式规定了车辆、行人各行其道。
在这个保障措施下,各类交通参与者都是平等的交通出行关系。
换言之,道路交通的法规和设施可保证人们安全、有序、顺畅地出行。
交通参与者只要遵章守法、各行其道,交通事故就会远离你;反之,任何一起交通事故的发生都是一方或以上当事人出现了交通违章的结果。
这项措施正式实行后,得到了较好的社会效果,据报道,沈阳交通事故数量大幅下降,秩序明显好转。
这说明结果是利大于弊的。
对此,也有其它一些不同观点和说法,比较多的是说该措施就是"撞死白撞",甚至指责这种规定不够"人道"。
我觉得,如果把这个规定单纯理解为"撞死白撞",不仅令人在情感上难以接受,还会造成个别人在交通出行中容易出现过激行为。
现阶段,全民的法律意识总体上还不高,自觉守法意识、自我约束力还不强,可以说实行这一措施,在一定意义上就是强制人们、促使人们自觉守法。
只有在大家都遵守交通法规的基础上,才能实现自己和他人的安全出行。
法学家说
高度危险作业者从作业中获得了利益,这种利益是建立在他人生命和财产受到威胁的基础上的
近段时间"行人违章过马路撞了白撞"的新闻不断见诸报端,据云沈阳已经实施了该制度而广州等地正准备效法。
这一制度的不合理性是显而易见的:
如果马路中间"锚"了辆车司机避让不及就要吃官司;而如果站了个人司机根本就不须避让。
行人违章过马路怎么说都没有小偷盗窃那么可恶(用法律用语说就是有社会危害性),小偷被抓住了不能刀枪相向让其"死了白死",何以行人违章跑到马路上就可以径至撞过去"撞了白撞"呢?
不妨听听法律的声音。
民法通则第123条规定:
"从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。
"这就是现代民法上著名的无过失责任。
高度危险作业对周围环境本身构成高度危险,这种危险即使作业人尽了充分的注意也不能消除;基于社会公共利益的考虑法律不能禁止这种作业;作业人从自己的作业中获得了利益,而这种利益是建立在他人的生命和财产受到威胁的基础之上的。
基于这三点,法律规定作业人要承担比一般作业中更多的注意义务、更重的赔偿责任,正是为了平衡各方的利益,实现法律的公正。
可以说,作业人要对除受害人故意造成的损害以外的所有损害承担责任正是现代侵权法的精华之所在,也是法律的理性之所在。
"撞了白撞"明显不符合该条。
立法者在该条中强调的救助弱者、平衡各方利益的理性被执法者修改为弱者迁就强者,以使强者更强、弱者更弱。
立法的理性被司法和执法的非理性所修改、导致法律的公平和正义不能实现,在我国目前有太多的个案。
部分法院认定知假(准确地说只是疑假)买假索赔者不是消费者、不予双倍赔偿即是一例。
"消法"第49条的立法原意已不限于平衡经营者这一强势群体和消费者这一弱势群体的利益,更重要的是借助全社会的力量,打击造假售假的社会公害。
无论如何,法律(法规、规章、司法解释乃至判决、决定)虽然是立法者(执法者、司法者)制定的,但立法者制定法律并不是任意的,他必须符合公平和正义。
公平和正义正是法律的理性,而法律的理性就是法律的生命。
相对而言,由民意机关制定的法律(狭义的)较好地体现了法律应有的理性,然而司法和执法呢?
司法者和执法者在作出判决和决定(比如,卫生部门宣布医疗服务不适用"消法")的时候,是否研究过民意机关制定的法律,是否倾听过法律的理性精神的声音呢?
外商说
在加拿大,行人在路上永远拥有第一权利,这是法律,每个司机在拿驾驶执照之前都必须知道这一点
在加拿大,行人在路上永远拥有第一权利,这是法律,每个司机在拿驾驶执照之前都必须知道这一点。
只要是司机撞了人就得负全部责任,不管那个人有没有走斑马线,比如,汽车把一个突然冲出马路捡球的孩子撞了,即使告上了法庭,也是司机输,毫无疑问的。
只有一种情况可以例外,就是司机有足够的证据证明被撞的行人是自杀。
分析责任,是车撞车时才会干的事情。
我在中国的时间加起来有三年半,大部分时间在广州,这个城市的斑马线很多都设置得不对。
像我的办公室所在的那条路,我不明白设计的人是怎么想的,车和行人最容易发生冲撞的两个位置没有斑马线,划了斑马线的地方却很少行人。
我住的附近有个新的公园,公园门口的对面是个车站,本来一下车过了马路就到公园门口了,偏偏这个路口没有斑马线,反而是旁边的两个路口有,下了车的人要进公园的,如果乖乖地走斑马线,就得比不守规矩的人多过一条马路。
广州应该多一些给行人过马路的灯和斑马线,斑马线应该是方便的,行人要容易用,这样讲责任才有意义,没有斑马线的地方,不能怪行人。
在加拿大,不同城市斑马线的形式不一样。
比如蒙特利尔,很多路口都没有斑马线,但路的上方有很大的红绿灯,行人要过马路,就摁按钮通知汽车。
安大略是没有灯的,行人要过马路就伸出手。
小镇NOVASSCOTIA就更简单,什么都没有,看见人想过马路的样子,车就停下来了。
我刚到广州时根本不敢过马路,只能跟在陌生人的后面学着过,现在已经没有问题了,即使没有斑马线也照过。
中国人这么多,要学加拿大那样车让人,显然是不现实的,但很多方面都可以做得更好,交通规则应该更科学更合理,蒙特利尔的办法可以借鉴,在一些行人不太多的地方设按钮,但必须要有时间限制,可以防止无聊的人捣乱。
在广州,我印象最深的一次是看着自己坐着的"的士"跟一个骑自行车的人争道。
那天下着大雨,骑车的人穿着雨衣,路边很脏,有很多垃圾,我坐的"的士"与自行车贴得很近,自行车和人摔倒了,但"的士"没有停,我告诉司机撞了人了,他还是不停,我回来看,骑车的人坐了起来,好象没有受伤,司机说他只是想把骑人逼回路边,但当时路边全是垃圾,自行车根本无路可走,司机还说不能停,停了车不管骑车的人有没有事,警察都会找他的麻烦。
在中国住的时间长了,我发现自己开车时的思维方式也随之中国化,回到加拿大开车,不自觉地就左穿右插,跟别人抢道,结果把旁边的人吓住了。
中国青年报ChinaYouthDaily2000年5月25日星期四
对孩子能撞了白撞吗
7岁孩子被汽车夺去了生命。
根据俗称"撞了白撞"的规定,孩子要负主要责
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