地铁站结构与防水设计说明.docx
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地铁站结构与防水设计说明
地铁站结构与防水设计说明
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2017年9月修订
第二分册车站结构
1.概述
1.1工程概述
某某市轨道交通2号线延伸线总体呈东西走向,线路起于2号线迎春南路站向东过京杭运河接入郭新西路,而后过苏嘉杭高速公路进入郭新东路,先后穿越通达路、和谐一路、郭巷北路、尹山湖东路、某某等主要道路,再穿过某某运河后沿独墅湖南岸行进,折向北穿过启月街后接上创苑路再向东,过星湖街、新平街、松涛街、雪塘街、林泉街、星塘街、金谷路后转向东偏南穿金海路转入新庆路,过金堰路、金芳路、金尚路、华云路后至终点长阳街站。
线路全长约14.5km。
延伸线全线设13座车站,全部为地下车站
某某站为延伸线的第5座车站,为地下两层岛式站台车站,站台宽10.4m,车站覆土厚约3.2~4.2m,局部下沉覆土5.5m。
该站位于郭新东路与某某丁字交叉路口下方,沿郭新东路东西向布置。
车站东北象限规划为一类居住用地、西北象限规划为居住商业混合用地、西南象限规划为商业金融业用地、东北象限规划为公园,车站周边除东北象限正在实施外、其余象限现状是空地。
站址处地势略有起伏,地面标高约1.5~3.5m。
车站范围内主要有几根沿某某横跨车站的大直径给水管,其他无控制性管线。
1.2上阶段审查意见执行情况
专家意见:
由于明挖基坑深度多在15~17米(两层式车站)基坑开挖可能受地下微承压水和承压水的影响,降水施工和截水施工均需要考虑承压水、微承压水的作用。
执行情况:
采用坑内降承压水,并将围护结构根据承压水含水层进行适当延长止水。
2.设计依据
2.1设计依据
1)《某某市轨道交通2号线工程延伸线可行性研究报告》
2)《某某初步设计文件组成内容》
3)《某某市轨道交通2号线工程施工图设计技术要求》
4)《某某市轨道交通2号线工程(含延伸线)施工图设计文件编制统一规定》
5)《某某沿线管线、障碍物调查资料
6)某某沿线地质初勘报告
7)某某沿线河道、桥梁、规划资料及沿线地形勘测资料
8)《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2015
9)某某轨道交通指挥部、某某市各区政府、某某轨道交通有限公司及2号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单
10)国家及地方其它相关规范、规程及地方有关管理部门的批复文件等
2.2设计所采用的主要规范
1)《地铁设计规范》(GB50157-2003)
2)《混凝土结构设计规范》(GB50010—2010)
3)《砌体结构设计规范》(GB50003-2001)
4)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)(2006版)
5)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)
6)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476-2008)
7)《钢结构设计规范》(GB50017-2003)
8)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)
9)《人民防空工程设计规范》(GB50225-2005)
10)《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—2005)
11)《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97)
12)《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)
13)《锚杆喷射混凝土支护规范》(GB50086-2001)
14)《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)
15)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)
16)《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)
17)《建筑结构可靠度设计统一标准》(GB50068-2001)
18)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)
19)《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)
20)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》(CJJ49-92)
21)《混凝土外加剂应用技术规范》(GB50119-2003)
22)《建筑与市政降水工程技术规范》(JGJ/T111-98)
23)《城市人行天桥与人行地道技术规范》(CJJ69)
24)《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009)
25)《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008
26)《轨道交通工程人民防空设计规范》(RFJ02-2009)
27)《型钢水泥土搅拌墙技术规范》(JGJ/T199-2010)
3.设计范围
车站有效站台中心里程:
右CK31+706.000,西端与尹山湖中路站-某某站区间设计分界里程为:
右CK31+627.500(端头墙内侧),东端与某某站-独墅湖南站站区间设计分界里程为:
右CK31+849.500(端头墙内侧)。
结构外包全长223.6m,标准段外包宽度为19.1m。
附属结构包括出入口、风亭设计但不包括人防结构设计。
4.设计原则及标准
1)应根据本站的工程地质、水文地质及周围建筑、道路、地下管线等环境条件和区间隧道施工方法,经技术、经济及环境因素等综合比较,合理地选择施工工法及相应的基坑围护及结构方案。
2)结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求;结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求,并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
3)结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段,根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算。
地铁的主体结构工程按使用年限为100年的要求进行耐久性设计,应按《混凝土结构耐久性设计规范》执行,并满足现行的混凝土结构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。
结构重要性系数不应小于1.1。
4)根据车站结构的类型和施工方法,应按照《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010)进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
在正常使用状态中,构件迎土面裂缝不大于0.2mm,背土面裂缝不大于0.3mm。
根据初勘水质报告结论,确定本站混凝土的水胶比最大不超过0.4,且应选用耐水或耐腐蚀的低水化热的水泥,耐侵蚀系数不应小于0.8。
钢筋保护层厚度适当增加,提高裂缝控制等级。
表4.4-1最大计算裂缝宽度允许值
结构类型
允许值(mm)
附注
钢筋混凝土管片
0.2
其他结构
水中环境、土中缺氧环境
0.2
洞内干燥环境
0.3
洞内潮湿环境
0.3
迎土面地表附近干湿交替环境
0.2
注:
当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm时,可将保护层厚度的计算值取30mm。
5)施工期间和使用期间按最不利水位控制计算,取不利值进行设计,施工期间抗浮计算水位取至地面高程。
6)围护结构方案应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据,考虑与主体结构的相互关系,防水要求,对周边地面建筑物和地下构筑物的影响,施工难易程度等,经全面经济技术比较确定。
7)结构的计算模式,应充分考虑结构的实际工作情况,并反映施工过程和结构与周围地层的相互作用。
8)地下结构宜采用信息化设计及施工;在既有资料和地质勘察成果的基础上进行设计;根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计、指导施工。
9)结构按7度地震烈度进行抗震验算,并在结构设计时采取相应的构造处理措施,以提高结构的整体抗震能力。
10)车站结构应具有战时防护功能,应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算,并应能设置相应的防护设施。
11)地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主,附加外防水为辅,关键在于处理好施工缝、变形缝等缝的防水。
地下车站、出入口通道和机电设备集中区段的防水等级为一级,车站的风道、风井的防水等级为二级。
5.地质概况
5.1工程地质条件
根据地质资料,地层层序自上而下依次为:
人工填土①层:
属第四系全新统(Q4)近代人工堆积物;均有分布,一般呈灰黄色~灰色或杂色,土质不均、松散、成分复杂,由耕填土、杂填土、素填土组成,杂填土含碎石、粉煤灰、建筑垃圾等,耕填土、素填土含植物根茎、贝壳碎片、有机质等。
粘土②2层:
为第四系全新统(Q42-3)冲湖积相沉积物;部分孔有分布,褐黄~灰黄色、蓝灰色,含铁锈斑点及灰色团块,夹薄层粉土,局部为粉质粘土;可塑,尚均匀,偶呈软塑状,有光泽,无摇振反应,干强度高,韧性高,平均压缩系数a0.1-0.2为0.48MPa-1,压缩性中等偏高。
淤泥质粘土②Y层:
为第四系全新统(Q41)湖沼相沉积物;均有分布,灰色,欠均匀,含一定含量有机质,局部夹薄层粉土;流塑,有光泽,无摇振反应,干强度高,韧性高,平均压缩系数a0.1-0.2为0.94MPa-1,压缩性高。
粉质粘土③2层:
为第四系晚更新统(Q32-3)冲湖积相沉积物;草黄~灰黄色、暗绿色,尚均匀,含铁锰质结核,夹有少量粉土,局部呈粘土;可塑,稍有光泽,无摇振反应,干强度中等,韧性中等,平均压缩系数a0.1-0.2为0.30MPa-1,压缩性中等。
粉土夹粉质粘土④2层:
第四系晚更新统(Q32-2)海陆交互相沉积物;灰色,欠均匀,含云母、贝壳碎屑,夹较多薄层粘性土,局部为粉砂;稍密,局部中密,无光泽,摇震反应中等,干强度低,韧性低,振动易液化,平均压缩系数a0.1~0.2为0.35MPa-1,压缩性中等。
粉质粘土⑤1层:
第四系晚更新统(Q32-2)海陆交互相沉积物;灰色,欠均匀,夹粉土、粉砂薄层,含云母、有机质,局部呈粘土;软塑,稍有光泽,无摇振反应,干强度中等,韧性中等,平均压缩系数a0.1~0.2为0.44MPa-1,压缩性中等偏高。
粉土夹粉砂⑤2层:
为第四系晚更新统(Q32-2)海陆交互相沉积物;灰色,欠均匀,夹薄层粘性土,含云母、有机质;湿~很湿,中密为主,无光泽,摇振反应中等~迅速,干强度低,韧性低,平均压缩系数a0.1~0.2为0.15MPa-1,压缩性中等偏低。
粉土夹粉砂⑦2层:
为第四系晚更新统(Q32-1)冲湖积相沉积物;灰色,夹较多薄层粉质粘土,含石英、长石,偶见贝壳碎屑;湿~很湿,中密~密实,无光泽,摇振反应中等~迅速,干强度低,韧性低,平均压缩系数a0.1-0.2为0.16MPa-1,压缩性中等偏低。
某某车站范围内主要存在地层有人工填土、粘土、淤泥质粘土(大里程端较厚)、粉质粘土、粉土夹粉质粘土、粉土夹粉砂、粉土夹粉砂,围护结构进入粉土夹粉砂⑤2层。
各岩土层顶面标高、埋深及厚度详见“地质纵断面图”。
5.2水文地质条件
工程所在场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水。
根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件,场区地下水可分为松散浅层孔隙潜水和松散岩类孔隙(微)承压水。
(1)潜水:
潜水赋存于浅部土层的孔隙中,其富水性受土性和厚度控制,通常表现为差;根据本次勘察实测,场区内潜水位埋深为0.50~2.80m、平均1.51m,标高为2.69~-0.37m、平均1.14m;另根据区域观测资料,某某地区近3~5年来最高潜水位标高为2.50m,潜水位年变化幅度为1~2m。
(2)微承压水:
工程所在场区微承压水主要赋存于④2粉土夹粉质粘土层中,其顶板埋深10.6~20.3m、顶板标高-8.87~-17.23m;局部区段受②Y层切割较深而缺失。
根据本次勘察在抽水试验孔的实测资料,场区内微承压水的水位埋深为8.01m、标高为-5.26m,根据区域观测资料,某某地区近3~5年最高微承压水水位标高为1.60m左右;地下水年变化幅度约为0.8m。
(3)承压水:
工程所在场区承压水赋存于⑤2粉土夹粉砂层及⑦2粉土夹粉砂层中(该两层上下连通,可视为一个承压含水层);含水层的顶板埋深28.1~31.1m、顶板标高-25.20~-28.44m;根据区域观测资料,承压水水位标高一般在-2.5~-4.0m之间。
(4)环境水及土的腐蚀性评价
根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)附录中表G.0.1,工程所在场区地下水环境类别为Ⅱ类。
根据现场踏勘调查,本场区及附近未发现环境污染源。
根据水质分析报告,按《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)及局部修订的条文,并结合场区环境情况判定:
工程场区地表水对混凝土具微腐蚀性、在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性、在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性;浅部地下水和地基土对混凝土具微腐蚀性、在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性、在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性。
根据详勘资料计算,车站全段开挖期间抗⑤2粉土夹粉砂层及⑦2粉土夹粉砂层承压水突涌均不满足要求,故需在全站范围内设置降压井降低承压水头。
具体降水方法和要求如下:
基坑开挖前20天须进行基坑降水,降水后水位位于坑底下1.0m,坑外观测孔水位比原地下水位深度下降不宜大于0.5m。
开挖至坑底施工底板时,在井点管位置设置底板泄水孔,然后拆除井点管,待车站顶板覆土及内部铺装层施工完成后方可封孔,并要求基坑开挖期间加强对承压水的监测,具体降承压水水头要求详见下表:
各土、岩层物理力学指标见表5.1-1。
岩土工程初步设计参数建议值表表5.1-1
土层代号
及名称
含水量ω
%
重度
γ
kN/m3
孔隙比
e
基床系数
K(MPa/m)
直剪(固快)
直剪(快剪)
渗透系数
承载力
特征值
垂直
水平
C
kPa
φ
度
C
kPa
φ
度
K
cm/s
fak
kPa
②1粘土
30.7
18.8
0.872
20
35
22
11
25
9
3.0E-6
105
②y淤泥质粘土
45.6
17.1
1.286
4
7
12.1
7.3
10.9
3.2
5.0E-7
55
③2粉质粘土
26.5
19.3
0.754
25
40
22.5
13.5
28
9
2.0E-6
120
④2粉土夹粉质粘土
30.6
18.6
0.867
20
35
8.3
18.3
9
6.2
8.0E-5
130
⑤1粉质粘土
32.8
18.4
0.927
14
25
16
12.8
15.0
7.3
6.0E-6
90
⑤2粉土夹粉质粘土
26.8
19.0
0.769
25
40
5.2
27.9
5.3
27.5
3.0E-4
150
⑦2粉土夹粉质
27.6
18.8
0.796
30
45
4.7
28
6
26.5
5.0E-6
注:
含水量、重度、孔隙比、压缩模量、压缩系数为平均值;静止侧压力系数K0、基床系数为建议值。
5.3场地地震基本烈度
场地地震设防烈度为6度。
5.4不良地质
1)软土
工程场区分布的软弱土淤泥质粘土层、相对较软粉质粘土层,呈流塑~软塑状,是影响工程建设的主要软弱土层。
场区局部较厚的淤泥质粘土层是影响工程建设的主要软弱土层,根据本次灼热减量测定该层有机质含量达9.1%,可属于低液限有机质土。
此类土层对结构设计会产生不利的影响。
某某车站大里程端16轴到30轴存在较厚淤泥基地采用裙边加抽条加固。
2)明浜
工程所在场区少量零星分布有大小不等的明浜、鱼塘、沟塘等,离主体结构较远,其水深一般不超过3m,多在1~2m之间,其浜底分布有一定厚度的淤泥。
3)流砂管涌
工程所在场区在基坑开挖范围内分布的粉土夹粉质粘土层,为弱透水层、渗透性尚好,在一定水头压差作用下易发生渗流破坏,其表现形式主要为流砂或管涌等。
6.车站结构设计
6.1结构方案的选择
6.1.1围护结构方案比选
某某站位于郭新东路与某某交叉路口,周边基本为既有绿地等空旷场地。
站址处地势略有起伏,地面标高约1.5~3.5m。
郭新东路与某某两条道路下方管线相对较多,主要为雨水、污水、通信、电力等市政管线。
根据站位场地工程及水文地质条件,参照类似工程经验,本站围护结构方案可比选的方案如表6.1.1-1:
围护方案技术经济比选表
方案一
地下连续墙
方案二
钻孔灌注桩+止水帷幕
整体刚度
大
较小
防水效果
不受深度限制,止水效果都较好。
并可根据深度及基坑刚度要求选用适合的地连墙接头形式。
一般
上部淤泥质土层搅拌桩效果较差,止水效果较差。
施工进度
较快
一般
施工机具
软土区采用普通挖槽机,岩层中可采用双轮铣槽机、冲击钻施工。
较普遍。
施工占地
大
较大
施工工艺
复杂但较成熟
较简单
桩(墙)体质量
较好
一般
环保要求
泥浆对环保影响大
泥浆对环保影响较大
支护参数(mm)
墙厚800
1000@1150,旋喷800@1150+800@500
每延米造价(万)(根据工程量套定额计算出的理论造价)
6.46
6.15
本设计是否推荐
是
否(局部高压线段采用)
90
注:
①上表每延米造价包括围护墙及结构内衬边墙造价。
经过分析,本车站主体基坑深度约17.2~18.9m,鉴于放坡需求场地较大,且对周边沉降及土体边坡稳定控制性差,故不予推荐。
由于场地内土层受扰动后自稳性差,大深度人工挖孔桩存在一定的施工风险,且桩径较大,施工环境差,故不予推荐。
由于本车站东端淤泥质土层较厚且地下水富水,透水层分布较广,故选择钻孔灌注桩或地下连续墙为围护结构是比较合适的。
在钻孔桩和连续墙的比选中,考虑到车站上方有一条架空仅21m的500kV高压线对其下施工机械高度的影响,因此在高压线地面投影线分别向两边外扩20m的范围内围护结构采用钻孔灌注桩+旋喷止水帷幕。
考虑到地下连续墙的止水效果较好,车站其余部分围护采用地下连续墙支护,主体围护结构根据计算进入⑤2粉土夹沙层。
本站附属结构基坑深度约10m,由于场地土层受扰动后自稳性差,人工挖孔桩成桩暴露时间较长,施工存在风险,综合主体围护结构选型结果,选择SMW工法桩+内支撑作为基坑支护体系。
井点降水是地下工程中广泛应用的经济有效的辅助措施,通过降低水位,疏干土体,可以改善施工条件。
设计采用的井点管径为φ700,井点间距为10~15米左右。
主体围护结构方案详见图“主体围护结构剖面图”。
附属结构的围护结构方案详见“出入口、风道结构断面图”。
6.1.2主体结构方案
(1)结构方案
根据车站建筑总体布置,结合沿线地形及地质条件综合考虑,结构方案采用钢筋混凝土双层两跨局部三跨的框架结构。
此种结构在国内外明挖地铁结构中广为使用,是较经济的一种结构形式。
根据车站限界及使用功能要求,车站标准段设单柱(局部双柱),框架柱距纵向6.5~8.5m不等,为了有效利用车站的层内空间,降低结构高度,顶、底及中楼板均采用纵梁体系,不设横梁。
车站主体结构方案详见“主体结构横剖面图”。
出入口通道一般为单层单跨矩形框架,出入口敞开段为U形槽结构。
风道和1号出入口合建处采用5跨矩形结构。
(2)结构缝的设置
本站外包全长223.6m,根据《地铁设计规范》(GB50157-2003)的规定,需设置温度变形缝。
由于本站位于软弱土层中,为避免人为设缝导致结构纵向刚度的降低,故不设置贯通整个横断面方向的变形缝,而采用设置诱导缝、后浇带、分段浇注等方法,以消除大部分收缩应力,并适当增大结构底板的厚度、加强纵向配筋数量以抵抗后期差异沉降对结构的影响。
在车站结构与出入口通道、风道等附属建筑的结合部位应设置变形缝,缝宽20mm。
6.2工程材料及耐久性设计
6.2.1混凝土
顶板、顶梁、底板、底梁、内衬墙:
C35、P8防水混凝土;
地下连续墙:
C30水下混凝土;
冠梁、中楼板、梁:
C35混凝土;
钢筋混凝土立柱:
C45混凝土;
底板下素混凝土垫层:
C20混凝土;
6.2.2钢筋及钢材
钢筋:
主筋HRB400级,箍筋HPB300级
钢材:
Q235钢
6.2.3耐久性设计
1.对于一类、二a类环境中,设计使用年限为100年的混凝土应满足:
(1)混凝土的强度等级不低于上述(6.2.1)条款规定的标准
(2)混凝土材料配比及技术指标:
严格控制水泥用量,防水混凝土胶凝材料用量不应小于320kg/m3,水泥用量不应小于260kg/m3。
配制耐久混凝土的水泥可采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥,其强度等级宜为42.5号。
限制水胶比:
水胶比的最大限值为0.5。
在无氯盐的环境中,配制钢筋混凝土和预应力混凝土所用各种原材料(水泥、矿物掺和料、骨料、外加剂和拌和水等)的氯离子含量分别不应超过胶凝材料重量的0.1%和0.06%。
不论骨料是否具有活性,水泥的含碱量(等效Na2O)均不宜超过水泥重的0.6%。
要求避免采用高水化热水泥,砼优先采用双掺技术(掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣)。
优先掺加优质引气剂。
2.与结构耐久性有关的结构构造措施:
(1)受力钢筋的混凝土保护层的厚度不得小于钢筋的公称直径,且在一般环境条件下应符合下表规定。
表6-2受力钢筋的混凝土保护层最小厚度(mm)
结构类别
地下连续墙
钻孔灌注桩
明挖结构
顶板、侧墙
中板
底板
外侧
内侧
外侧
内侧
外侧
内侧
保护层厚度
70
70
70
50
40
30
50
40
注:
*车站内的楼梯及站台板等内部构件的主筋的保护层可采用25mm;
*箍筋、分布筋和构造筋的混凝土保护层厚度不得小于20mm;
*当设计进行最大裂缝宽度计算时,保护层的实际厚度超过30mm时,可将厚度的计算值取为30mm;
*顶板若在长期使用中处于地下水位变动区范围内(干湿交替环境),则其外侧箍筋和分布筋的混凝土保护层厚度不得小于40mm;
3.耐久性混凝土施工要求
a.耐久混凝土的施工应结合工程和环境特点,对施工全过程和各个施工环节提出质量控制与质量保证措施,并制定相应的施工技术条例。
b.确保混凝土保护层的设计厚度。
保护层垫块可用细石混凝土制作,其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土,水胶比不大于0.4。
c.控制混凝土入模前的模板与钢筋温度以及混凝土的入模温度,混凝土的入模温度不大于30℃。
d.根据现浇混凝土使用的胶凝材料的类型、水胶比及气象条件等确定潮湿养护时间。
预制构件蒸汽养护的最高温度应不超过60℃。
e.混凝土浇筑后应仔细抹面压平,抹面时严禁洒水,并应防止过度操作。
f.应进行现场混凝土的耐久性质量检测。
6.3结构计算
6.3.1主要尺寸的拟定
1)结构主要尺寸的拟定原则
(1)结构主要尺寸的拟定应根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求,对构件分别进行承载力的计算和稳定、变形及裂缝宽度验算。
(2)结构构件的设计按承载力极限状态及正常使用极限状态分别进行荷载效应组合,并取各自最不利组合进行结构构件的设计。
(3)结构尺寸的拟定应根据围护结构与主体结构之间的关系考虑基坑支护结构的作用。
2)主要尺寸的拟定
经反复计算比较,结构主要构件尺寸拟定如下:
围护结构
车站主体围护结构支护参数如下:
高压线影响范围采用φ1000@1150mm钻孔灌注桩围护+旋喷桩止水帷幕进行围护。
其余部分采用800mm厚的地下连续墙支护。
支撑系统
主体基坑自上而下端头井设五道支撑,标准段设四道支撑:
第一道为混凝土支撑、第二、三、四、五道为钢支撑,并在第三道(端头井为第四道)支撑下1.5米处加一换撑,混凝土支撑纵向间距一般为8.5m,钢支撑纵向间距一般为3m。
围护结构及支撑的平面布置详见“主体围护结
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