王天福13开题报告格式及要求.docx
- 文档编号:27040718
- 上传时间:2023-06-26
- 格式:DOCX
- 页数:23
- 大小:558.59KB
王天福13开题报告格式及要求.docx
《王天福13开题报告格式及要求.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《王天福13开题报告格式及要求.docx(23页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
王天福13开题报告格式及要求
毕业设计(论文)开题报告
题目:
四轮轿车及其车架后桥设计
学生姓名:
王天福学号:
070501108
专业:
机械设计制造及其自动化
指导教师:
尹成湖(教授)
2011年3月31日
1.结合毕业设计(论文)课题情况,根据所查阅的文献资料,每人撰写2000字左右的文献综述:
1.1前言
随着科学技术的发展,经济水平的不断提高,越来越多的城市居民在闲暇时间更倾向于接近大自然,驾车去郊外、乡野、沙滩等地休闲度假。
由于SUV车型能适应复杂的道路环境,具有很强的动力性、通过性和操纵性,并且具有宽敞的空间,能满足家庭休闲的需要,因此备受人们的青睐。
然而,一些知名品牌的SUV汽车价格大多在几十万甚至上百万,超出了一般家庭的接受范围。
为了设计一款安全舒适、油耗较低、性价比高且能适应复杂的自然条件的SUV汽车,将国内外先进的汽车技术进行调查研究,以便在设计中应用。
1.2关于汽车发展有关的问题综述
文献[1]从汽车发展遇到能源环境挑战方面,探讨了混合动力汽车、燃料电池汽车、电动汽车等各种新能源汽车的发展状况及应用前景,并对中国新能源汽车发展前景作了综合比较分析与展望。
文献[2]对新能源汽车发展面临的主要问题(如新能源汽车市场有待进一步开发、关键零部件尚不能满足规模化生产的要求、政策扶持力度不够等)提出了建议与对策,通过加大自主研发力度,加快建设关键零部件产业链,加强基础设施建设,完善标准法规等方式激励新能源汽车的发展。
文献[3]分析了各种布置形式混合动力汽车的优缺点,提出一种基于行星齿轮结构的新型混合传动机构。
该传动装置可以根据行驶工况需求在4种驱动模式和2种制动模式之间自动转换,从而提高动力系统的总体传动效率。
最后,设计了基于车速和负荷的两参数最佳动力性模式切换策略。
文献[4]做出了关于汽车设计创新思维的探讨,从个性化的设计理念、以人为本的设计原则和环境—友好的设计宗旨三方面提出了创新,更加重视人、车、环境之间的相互作用与协调,提高了汽车的综合使用性能。
文献[5]基于联合仿真技术,运用Matlab软件对不同悬置元件的实验数据进行拟合,建立非线性悬置仿真模型;通过信息交换接口进行数据传递,在ADAMS软件环境中对汽车动力总成悬置系统隔振特性进行研究,对比分析不同悬置系统的隔振性能,为悬置系统的优化分析、匹配选型提供参考。
对比仿真证明了液压悬置具有优良的隔振特性,克服了橡胶悬置的缺点,是汽车悬置发展的方向。
文献[6]描述了线控转向系统的转向盘系统、电子控制系统和转向系统等组成,介绍了线控转向系统的工作原理和主要特点,阐述了线控转向系统的关键技术在于传感器技术、总线技术、动力电源、容错控制技术等,总结了线控转向技术今后良好的应用前景,展望了其研究的发展趋势。
文献[7]介绍了汽车全生命周期过程产生的污染物情况并提出解决问题的措施,以减少对环境造成的影响。
汽车制造、运行、报废的生命周期过程中,每一个环节都涉及到环境问题,当汽车数量增加到一定程度,其制造、运行、报废后各阶段所产生的污染物可能会超出有限的环境所能承受的容量,将给人们的生活环境造成巨大困扰。
本文就汽车全生命周期过程产生的污染物情况作一简要介绍,并提出解决环境问题的途径。
文献[8]针对汽车设计过程中的总体布置设计工作的问题,介绍了国外汽车制造公司在进行汽车总体布置设计时的一些实际做法及所涉及的一些问题。
汽车布置设计的首要内容是要确定设计基准点(SPR),其他部分的布置均以此为基础。
文献[9]阐述了底盘设计在新能源汽车设计中的重要性,并结合典型车型底盘系统设计发展方向,分析不同种类底盘的特点与优势。
改制设计以其高效、经济的特点,可以应用于近期走向量产化的新能源汽车以及低投入、短周期的试制项目;创新设计前期投入大、开发周期长,是未来汽车的发展趋势,将在提高整车性能、降低制造成本等方面做出更大的贡献。
文献[10]在以往汽车驱动桥壳CAD/CAE研究的基础上,提出了一套桥壳的现代设计方法,为改进传统设计方法提供了设计思路。
在计算机上根据经验建立汽车驱动桥壳的三维CAD初始模型,模拟其三种台架试验,以满足试验标准为设计要求,并对结构参数进行优化设计。
文献[11]从驱动桥密封的结构特点及运动件对油封的影响,提出了油封与相配件在相对运动中的摆差、轮边装调、油封制造等方面是解决动态密封漏油的关键,并对具体方案进行了分析和阐述,为动态低压密封漏油问题的解决提供了参考。
文献[12]在对某型汽车整车简化模型进行典型工况受力分析的基础上,应用三维设计软件UGnx2.0建立了该车后桥壳的三维模型,并采用有限元分析方法对其结构作了分析计算。
发现该后桥壳在交变应力作用下存在易裂的缺陷。
分析了这一缺陷产生的原因,提出了改进的措施,并经计算证明这些改进措施是可行且有效的,可供改进该型汽车后桥壳的设计方案时参考。
文献[13]针对汽车驱动桥主减速器在使用过程中会出现不同的正常磨损和非正常磨损的情况对主减速器主、从动轮啮合印迹、啮合间隙、轴承预紧度的装配与调整进行简述,以便在使用和装配时能有一个正确的方法,从而提高安全性和使用性。
文献[14]分析了车架损坏的原因,对一些典型损坏问题(如设计缺陷引起的应力集中、不合适的扭转刚度、抗弯刚度不足、标准件松脱、拧紧力矩不足等)进行了分析,并对其影响因素加以发掘,找出产生车架早期损坏的原因,为避免类似问题再发生提供参考,提高车架的使用寿命。
文献[15]基于独立、连续、映射方法,给出了汽车车架结构的计算机辅助优化设计的有效方法。
采用应力全局化策略,将局部的应力约束转化为全局的应变能约束问题,建立了以结构质量为目标,应力约束下的汽车车架结构的拓扑优化模型,研究了多工况应力约束下连续题结构拓扑优化问题。
另外,利用对偶理论,将建立的优化模型转化为对偶模型,用序列二次规划法进行了求解。
对车架结构的数值分析表明了该方法的可行性与有效性。
文献[16]通过对轿车及微型车的大量实车碰撞试验结果的分析,从事故中的被动安全—安全气囊的匹配及主动安全—碰撞过程中车体自身的吸能程度两方面对汽车车架的设计提出了新的思路,提高汽车的安全性。
文献[17]探讨发动机和变速器敏捷制造系统作为一个关键因素在汽车敏捷制造策略的应用,描述了两个简单的决策模型,提供初步的见解,从汽车行业的角度对敏捷制造系统进行了讨论。
通过对描述图分析法,电子数据表模型和决策树模型的研究,获得有关系统敏捷性价值的认识。
1.3总结
针对汽车总体、车架和后桥的相关文献进行了分析研究,为本设计提供了方法、手段和依据。
通过改进传统的汽车制造工艺,使用现代先进的制造方法和理念对汽车进行优化设计,以提高汽车的综合使用性能,达到安全、环保、经济、舒适、适用范围广的要求。
1.4参考文献
[1]洪永福.中国新能源汽车发展前景展望[J].汽车科技,2009,(4):
7-10.
[2]曾鹏.我国新能源汽车发展现状及问题[J].上海汽车,2009,(8):
5-7.
[3]宋俊杰,杜爱民,娄光.新型混合传动机构设计与模式切换策略设计[J].中国汽车工程学会年会论文集[J].2009,10(4):
1258-1261.
[4]王征,钟绍华.关于汽车设计创新思维的探讨[J].汽车情报,2004,(29):
13-15.
[5]时培成,陈无畏,陈黎清.基于联合仿真的汽车动力总成悬置系统隔振特性研究[J].农业机械学报,2010,
(2):
29-34.
[6]何仁,李强.汽车线控转向技术的现状与发展趋势[J].交通运输工程学报,2005,
(2):
68-72.
[7]于晓英,李亚峰,王玉兵.汽车生命全周期全过程存在的环境问题及解决措施[J].环境科学与管理,2009,(7):
39-41.
[8]周定陆,杜子学.汽车总体布置设计应考虑的问题[J].汽车研究与开发,2001,
(2):
23-26.
[9]朱赤.新能源汽车底盘设计方向[J].上海汽车,2009,(7):
8-11.
[10]郑燕萍,王瑜,宋怀兰.汽车驱动桥壳现代设计方法的探讨[J].轻型汽车技术,2007,(6):
15-19.
[11]庞晟.汽车驱动桥轮毂油封漏油问题的分析与解决[J].特种橡胶制品,2006,(4):
40-42.
[12]李克安.某型汽车后桥壳的有限元分析[J].湖南名族职业学院学报,2007,(4):
104-107.
[13]尹国臣.浅析汽车驱动桥主减速器的装配与调整[J].科学教育家,2007,(10):
170-172.
[14]沈贱民,叶爱凤.汽车车架损坏原因及对策[J].汽车科技,2009,(5):
59-63.
[15]叶红玲,隋允康等.应力约束下汽车车架结构的拓扑优化设计[J].北京工业大学学报,2006,(增刊):
24-28.
[16]王若愚,商恩义,陈勇.汽车车架设计的安全性分析[J].辽宁工学院学报,2005,(4):
232-234.
[17]DebraA.Elkinsa,NingjianHuang,JeffreyM.Alden.Agilemanufacturingsystemsintheautomotiveindustry[J].Int.J.ProductionEconomics,2004,(91):
201–214.
2.本课题要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径:
针对SUV型四轮轿车的总体、车架和后桥设计中的总体参数确定、车架参数确定和结构设计以及后桥参数和结构设计问题,在调查研究的基础上,针对该汽车可能遇到的行驶问题,通过建模、分析、计算、参数优化等方法,确定其尺寸、运动和动力参数;针对汽车车架的功能,拟定实现其功能的原理、机构和结构,通过对比分析,从可靠性、经济性和结构工艺性等方面选择合理的结构和参数;针对汽车后桥的功能,拟定实现其功能的原理、机构和结构,通过对比分析,从可靠性、经济性和结构工艺性等方面选择合理的结构和参数。
2.1SUV型四轮轿车总体参数确定
SUV型四轮轿车主要包括行走系统、车架、动力系统、传动系统、转向系统、制动装置、控制部分等,为了满足其越野性能,要求其底盘较高,爬坡、爬坑能力较强,对平坦路、沙路、土路、泥泞路的适应性强,可采用前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动来满足不同路面的要求。
2.1.1SUV型汽车尺寸参数的确定
根据汽车外形尺寸4650×1800×1810mm,还需拟定的其他参数包括:
轴距、轮距、前悬、后悬、接近角、离去角等,如图1所示。
图1汽车主要参数
(1)轴距L
轿车的轴距与其类型、用途、总长有密切关系。
微型及普通级轿车要求制造成本低,使用经济性好,机动灵活,因此汽车应轻而短,故轴距应取短一些;中高级轿车对乘坐舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性要求高,故轴距应设计得长一些。
按经验设计,轿车的轴距约为总长的54%~60%。
轴距与总长之比愈大,则车厢的纵向乘坐空间就愈大,这对改善汽车纵向角振动也有利。
但若轴距与总长之比超过62%,则会使发动机、行李箱和备胎的布置困难,外形的各部分比例也不协调。
表1给出了各类型轿车的轴距选择范围,供参考。
表1各型汽车的轴距与轮距
车型
类别
轴距L/m
轮距B/m
轿车
微型
1.65~2.40
1.10~1.27
普通级
2.12~2.54
1.15~1.50
中级
2.50~2.86
1.30~1.50
中高级
2.85~3.40
1.40~1.58
高级
3.40~3.90
1.56~1.62
综上,选取轴距L=0.6×4650=2790mm
(2)前轮距B1和后轮距B2
汽车轮距对汽车的总宽、总质量、横向稳定性和机动性都有较大的影响。
轮距愈大,则悬架的角刚度愈大,汽车的横向稳定性愈好,车厢内横向空间也愈大。
轮距过大,会使汽车的总宽和总质量过大,同时其经济性和美感也不合适,可按经验公式进行初选。
或
(1)
式中,B—轿车的轮距;
W—轿车总宽,W=1800mm;
L—轿车轴距,L=2790mm;
k—系数,对于微型轿车:
k=0.55~0.64,对于其他轿车:
k=0.50~0.54。
根据公式可知,轮距B=(0.50~0.54)×2790=1395~1506(取1500)mm。
越野汽车的前后轮距应相等,以减小滚动阻力,有利于通过性。
因此初选汽车前轮距B1和后轮距B2均为1500mm。
(3)前悬LF和后悬LR
汽车的前悬不宜过长,以免使汽车的接近角过小而影响通过性。
后悬也不宜过长,以免使汽车的离去角过小而引起上下坡时刮地,同时转弯也不灵活。
SUV定位为城市型多功能车,突出城市和公路舒适性,那么后悬长些可以增加行李舱空间,同时保持一定轴距又能兼顾通过性。
而且一般情况下接近角更为重要,所以后悬应略长一些。
已知La=4650mm,L=2790mm,由La=LF+LR+L,初选前悬LF为900mm,后悬LR为960mm。
(4)接近角α和离去角ß
接近角是指车辆在水平静止时,地面与前轮轮胎外缘到保险杠平面之间的最大夹角;而离去角是指车辆静止时,水平地面与后轮轮胎外缘到后保险杠之间的最大夹角。
汽车的接近角和离去角对汽车的最大爬坡度等通过能力起到限制作用。
汽车的最大爬坡度不可能超过其接近角,汽车的最大“下坡度”不可能超过其离去角。
由于越野车底盘偏高,所以接近角和离去角较一般轿车要更大些。
通过调查研究,类比同类汽车的接近角和离去角,初步确定本设计汽车的参数。
同类汽车的接近角和离去角如表2所示。
表2同类汽车的接近角和离去角
车型
接近角(°)
离去角(°)
车型
接近角(°)
离去角(°)
丰田RAV4
29.3
25.4
雷诺科雷傲
27
31
东风日产奇骏
39
31
现代维拉克斯
24.8
22.7
悦达起亚狮跑
28.1
29.3
丰田汉兰达
29
24
综上所述,本设计汽车的接近角和离去角分别为28°和25°。
2.1.2汽车运动参数的确定
通过调查研究,类比同类汽车的档位数、发动机转速及其最高时速和最低时速,确定本设计汽车的运动参数,同类汽车的档位数、发动机转速及其最高时速和最低时速如表3所示。
表3同类汽车的档数及其最高时速和最低时速
车型
最高时速(km/h)
最低时速(km/h)
档位数
发动机转速(rpm)
丰田RAV4
180
10
5+1
4000~6000
东风日产奇骏
180
10
6+1
4400~6000
悦达起亚狮跑
171
15
5+1
4500~6000
雷诺科雷傲
187
10
无级变速
4400~6000
现代维拉克斯
190
10
6+1
4500~6000
丰田汉兰达
180
15
6+1
4100~5800
综上所述,本设计汽车的档数为5+1,最高时速为160km/h,最低时速为10km/h。
2.1.3汽车质量参数的确定
(1)整车整备质量m0
整车整备质量是指车上带有全部装备(包括随车工具、备胎等),加满燃料、水,但没有装货和载人时的整车质量。
轿车和客车的整备质量也可按每人所占整车整备质量的统计平均值估计,如表4所示。
表4轿车和客车的人均整备质量
车型
人均整备质量值
/(t·人
)
车型
人均整备质量值
/(t·人
)
微型轿车
0.15~0.16
中高级以上轿车
0.29~0.34
普通级轿车
0.17~0.24
中型以下客车
0.096~0.16
中级轿车
0.21~0.29
大型轿车
0.065~0.13
由表4初步选定整车整备质量m0=0.30×5=1.5t。
(2)汽车的装载量mg
1)汽车的载客量
轿车的载客量用座位数表示。
微型和普通级轿车为2~4座;中级以上轿车为4~7座。
本次设计的SUV型汽车为5座。
2)汽车的装载质量
汽车的装载质量是指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定装载量。
汽车在碎石路面上行驶时,装载质量约为好路面的75%~85%。
越野汽车的装载量是指越野行驶时或在土路上行驶时的额定装载量。
如果按每人的体重65kg计算,行李的质量按每人10kg计算,则本次设计的汽车的装载量mg=(65+1)×5=0.375t。
(3)汽车总质量ma
汽车的总质量是指已整备完好、装备齐全并按规定载满客、货时的汽车质量。
则本次设计的汽车总质量ma=m0+mg=1.5+0.375=1.875t。
2.1.4汽车动力参数的确定
(1)汽车最高车速时克服风的阻力需要的动力
为了保证汽车以预期的最高车速来行驶,必须选择合适发动机的功率。
若给出了期望的最高车速
,选择的发动机功率应不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和,即发动机最大功率
(2)
式中,
—传动系效率,对驱动桥用单级主减速器的4×2汽车可取为90%;
—汽车总质量,ma=1.875t=1875kg;
—滚动阻力系数,对乘用车
=0.0165×[1+0.01(
)],
为最高车速160km/h,代入得
=0.03465;
—空气阻力系数,乘用车取0.30~0.35,这里取0.35;
A—汽车正面投影,A=B1×H,H为汽车总高1.810m,B1为前轮距1.50m。
故A=2.715
;
代入上式解得
≥88.24kw。
(2)根据加速度计算汽车所需的动力
通过调查研究,类比同类汽车的加速时间,确定本设计汽车的加时间。
类汽车的加速时间如表5所示。
表5同类汽车的加速时间
车型
0~60km/h加速时间(s)
0~100km/h加速时间(s)
丰田RAV4
4.83
10.87
东风日产奇骏
4.4
9.1
雷诺科雷傲
4.7
10
大众途观
4.4
9.3
丰田汉兰达
3.5
8
综上所述,本设计汽车0~60km/h加速时间初定为6.4s,0~100km/h加速时间初定为15.8s。
由此可知,汽车达到60km/h的加速度a=v/t=2.6m/
。
对汽车在高速运行中所受力进行分析如图2所示。
图2汽车在高速运行中所受力
汽车空气阻力Fw,
(3)
汽车滚动阻力Ff,
;(4)
将
=0.35,A=2.715
,
=60km/h,G=ma×g=18375N,
=0.03465分别代入上式解得:
=636.7N
=ma=4875N
汽车驱动力
=4875+161.75+636.7=5673.45N。
所以汽车发动机的功率P=F
×V/1000=5673.45×60×1000/3600/1000=94.56kw。
(3)在松软路面上汽车的驱动力
因为SUV汽车行驶路面的特殊性,还需要计算松软路面给车辆的土壤推力。
对于粘性土壤而言,最大剪切力即路面给驱动轮的切向反作用力与土壤的粘聚性及轮胎的接地面积有关,与轮胎给地面的垂直载荷无关,即土壤推力,其大小为Fx=Ac
式中,A为驱动轮轮胎的接地面积;
c为土壤的粘聚系数。
对于摩擦性土壤,如干沙等,土壤的最大剪切力不能利用上面的公式进行计算。
如果摩擦性土壤的沙粒之间相互挤压,在颗粒间就会产生摩擦而使它们难于相互移动。
因此在法向力的作用下,当轮胎花纹间的沙粒相对静止,沙体发生剪切时,剪切面间的沙粒间便有摩擦力产生。
这时最大土壤剪切力是按照库仑摩擦定律与负荷成正比的增加,即土壤剪力,其大小为
Fx=Wtanø(5)
式中,ø为摩擦角;
W为车轮的负荷。
大多数的土壤既不是纯粘性也不是纯摩擦的,而是这两种性质的混合物。
因此最大土壤推力,即地面对驱动轮的最大切向反作用力为
Fx=Ac+Wtanø。
(6)
土壤粘聚系数和土壤颗粒摩擦角如表6所示。
表6土壤粘聚系数和土壤颗粒摩擦角
土壤
c(kg/cm
)
tanø
含水少的粘性土壤,干土路
0.5~1.5
0.27~0.3
塑性状态的粘性土
0.3~1
0.2~0.4
小颗粒干沙土
0.03~0.1
0.4~0.7
选取c=1,tanø=0.4,A=
=129.1cm
,W=
=4593.75N。
土壤阻力Fx=Ac+Wtanø=129.1×9.8×1+4593.75×0.4=1265.18+1837.5=3102.68N。
汽车驱动力应大于土壤阻力。
综述所述,选取功率为100kw的发动机符合要求。
发动机形式为直列水冷汽油发动机。
2.2SUV型四轮轿车车架的确定
2.2.1车架的功能
车架作为汽车的承载基体,为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用,支承着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件,承受着传给它的各种力和力矩。
2.2.2车架结构形式的选择
车架的结构形式应首先满足汽车总布置的要求,在汽车复杂多变的行驶过程中,固定在车架上的各部件不应发生干涉。
车架在载荷作用下可能产生扭转、弯曲等变形,因此要求车架应具有足够的强度和适当的刚度。
为提高整车的轻量化,应尽可能减轻车架的质量;为提高行驶时的稳定性,应尽量降低汽车的重心位置。
根据纵梁的结构特点,车架可以分为以下几种结构形式:
(1)周边式车架
周边式车架的特点是车架中部加宽,不设横梁,降低地板高度,增加客室空间,架构简单,质量小而且易于制造(大型轿车常用)。
(2)梯形式车架
梯形式车架的特点是有两根纵梁和若干根横梁组成,抗弯强度较大,零件安装紧固,方便(货车及中、轻、微型客车常用)。
(3)脊梁式车架
脊梁式车架的特点是扭转刚度很大(货车和轿车常用)。
(4)衍架式车架
衍架式车架的特点是刚度大,质量小,不易于制造(赛车常用)。
SUV汽车采用非承载式车身,我们现在接触的非承载式车身车型比较少,多数是卡车、专业越野车之类。
非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。
这种结构的最大优点就是车身强度高,钢架能够提供很强的车身刚性,也有利于提高安全性,对于载重车和越野车来说这一点非常重要。
本次设计的汽车采用非承载式梯形车架。
车架的结构如图3所示。
1-前横梁2-发动机前悬置横梁3-发动机后悬置横梁4-纵梁5-驾驶室后悬置横梁
6-后钢板弹簧前支架横梁7-后钢板弹簧后支架横梁8-后横梁
图3车架结构示意图
2.2.3车架的总体布置
在车架总布置时由于各部件间都有互相依附的相对位置关系,因此若一个部件的形位参数发生变化基本上都会影响到其它各总成部件在车架上的绝对位置,从而使整个车架的布置格局发生变化。
如果要使一个总成部件的形位参数发生变化后,其它总成部件的位置参数也能做出相应的调整。
所以在车架总布置时就应该建立一系列装配尺寸链。
利用这些装配尺寸链来表示各总成部件间相互位置的动态关系,就可以实现装配修改的自动化。
在车架的这些尺寸链当中,“发动机——离合器——变速箱——传动轴——后车桥”这一局部尺寸链是最为复杂的。
当其中某一个部件的形位参数发生变化时,其余部件的位置也会随之发生变化,这样其位置参数就会产生一个变化量,不管是哪个位置尺寸链,这个变化量都要由传动轴的长度与角度的变化量来抵消。
从而保证了尺寸链上的各部件在一个发生变化时,其它部件的位置会自动做出合适的调整,不会出现干涉现象。
2.2.4车架宽度的选择
设计车架时,根据整车总布置的参数(总宽、前后轮距、前后转向角等)来确定车架的宽度。
车架宽度是指左右纵梁腹
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 王天福 13 开题报告格式及要求 开题 报告 格式 要求
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)