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1995中国铁路面临过剩危机doc
----------------陈文鸿朱文晖
铁路运输是制约中国经济发展的主要瓶颈,80年代以来一直处于严重的供不应求状况。
鉴于这一状况,中国在“八五”和“九五”期间,以京九铁路、南昆铁路为重点工程,对铁路进行了密集性投资,以求在下个世纪初中国铁路的供求有根本的缓解。
但是,最近的一些事件表明,中国铁路可能在短时间内由过去的供不应求跌入供过于求。
其变化之剧烈,远远超过人们的预期。
1995年10月提价是转折点
1995年10月,针对铁路运输长期紧张,加上铁路营运成本上升、亏损增加等因素,铁道部在国家计委等部门的批准下,大幅度提高客运票价。
铁路的基础票价由原来的每人公里386分,提高到586分,涨幅为518%;部分大城市之间开行的空调列车,在此基础上再涨50%的“优质优价”费用,折算后实际上等于上涨了1277%。
根据过去的经验测算,铁路需求的刚性很强,涨价之后需求应该不会减少太多。
同时,如1996年7月1日《经济参考报》所报道,调价者希望能够“以价值规律分配客运能力,使不能适应的和不合理的客流通过价值规律调整出去。
”
不料,铁路的客运需求,在涨价之后狂跌不止,至今仍未回升。
1995年10月,也就是涨价的当月,铁路客流量比上年同期下降129%;第四季度,下降159%。
在此情况下,铁道部把“优质优价”列车的票价降低了20%,依然无法挽回需求。
即使在翌年春运期间,客流仍在下降;到今年6月份,中国铁路客运居然出现了供大于求:
全路每天共有235万个座位,6月上旬客流仅为228万人,到下旬客流最低时,仅有215万人,等于20万座位虚糜,或者说铁路每天有150列客车在放空。
例如,6月23日,北京开往上海的13次特快,只售出客票466张,剩余694张;北京开往广州的15次特快,售出客票305张,剩余675张。
6月24日,13次剩余584张,15次剩余753张。
6月25日,13次剩余418张,15次剩余717张。
这两条线路属于直达特快列车,中途仅停留几站,算来这些车次中约有一半是空置的。
在京广、京沪热线上出现如此情况,在铁路史上是罕见的。
[1]
起初,对降价带来的客流量下降,铁道部并不担心。
因为有1989年9月的降价为证。
当时,铁路客票第一次调整,幅度为112%,即由原来每人公里19分上调至386分,当月全国铁路客流量比上年同期下降17%,而且客流量下降的趋势一直持续了28个月,到1992年1月才出现增长,但这并没有影响铁路的经营。
因此,1995年底,有关部门总结客流下降的原因如下:
一目前是淡季。
二客票调价后,按规律有个适应期,加之优质优价列车提价幅度相对过高,使大多数旅客难以承受。
尤其是软卧票价接近民航票价,有的甚至超过民航价格。
三客票调价后,取消了订票费,调整了送票费,车站利益受到影响,积极性被削弱。
”
所以,铁道部当时采取的对策如下,包括加强售票组织,将优质优价列车的票价下浮20%,减少减员严重的软卧车厢。
与上述第三点对应,“强化激励机制,建立售票奖励办法:
1各铁路局要在优质优价列车上浮收入中拿出资金,建立对售票站(售票人员)的奖励办法,提高售票的积极性。
2各铁路局要将调价后进入总票价的10元订票费按月返还车站,按原渠道管理和使用。
”[2]
上述措施可以看出,当时的铁道部根本不觉得问题严重,还以为通过简单地调整内部利益分配,等时间过去,就可以解决问题。
但是这次客流下滑,跌幅实在太大了。
虽然涨价幅度低于上次(同样,以目前的生活水平,人们的承受能力应该也远大于1989年),但客流下降的绝对数远大于上次。
1989年10月比9月客流量下降494万人,而1995年10月却比9月下降705万人。
[3]
竞争来自铁路外部
事实上,铁路客运市场的突然崩溃,只不过是外部的竞争对铁路的打击从量变酿成质变而已。
近年来,中国的高速公路、民航事业通过开放经营,获得了长足发展,它们一直在向铁路挑战。
1995年,中国已建成高速公路2141公里,一、二级汽车专用公路13144公里,建成速度每年以50%以上的速度增加。
高等级公路的修建,大大缩短了通车时间。
公路不仅在短途运输方面抢走了铁路的生意,而且在全国各地开通了大量的长途卧铺客车。
浙江温州乐清的一个个体户,竟买了30多辆价值百万元的大客车投入至北京、广州、成都等地的长途运输。
沈大高速公路、京津塘高速公路、成渝高速公路等修通之后,汽车大战火车的成功故事比比皆是。
甚至连远在边陲的黑龙江省交通部门,也在计划开设哈尔滨至北京、大连等地的长途客车。
表一中国公路的发展(公里)
年份总计高速公路一级汽车专用公路二级汽车专用公路199210567076523575208619941117821160363342840
出处:
《中国统计年鉴》1995
在长途运输方面,自90年代初中国民航放开经营后,民航改革高潮迭起。
虽然有航空公司过度发展的趋势。
但频繁的航班,周到的服务,不断增加对长途旅客的吸引力。
10年来,民航的客流每年都以20%以上的速度增加。
最近,民航又大幅度改进售票服务,使中国民航的服务水准基本与国际接轨。
据上海市有关部门的统计,1996年1—4月份,上海铁路分局发送的客流量比去年同期下降96%,虹桥机场发送旅客却增长429%。
[4]与此形成鲜明对比的是,近十年来铁路系统,无论从技术水平还是服务质量始终没有太大改善(见表二)。
对此,铁道部总是抱怨国家对铁路的投入不够,但表二反映的多项技术指标,如旅行正点率、列车时速、货物周转时间等基本与投入无关,完全在于管理水平能否提高和改善。
在这些指标上,铁路系统不仅没有明显进步,反而在多项指标出现严重退步。
以去年底刚耗资60亿元建立的北京西站为例,该站是亚洲最大的火车站之一,但建成不久,建筑物本身就出现损毁现象。
1996年7月6日,《粤港信息日报》有一篇《北京西客站货运处:
提货罚款有没有谱?
》的报道,指出北京西站乱收旅客费用,而站方却找出多种理由搪塞。
如此巨大投资建成的北京西站,如此落后的管理水平,反衬出中国铁路的问题所在。
表二中国铁路运输部分主要技术经济指标
项目198519901994旅客列车运行正点率(%)94.892.989.0货物列车运行正点率(%)91.392.593.0旅客列车旅行速度(公里/小时)43.946.348.3货物列车旅行速度(公里/小时)28.129.229.9每万名旅客拥有座卧车数(辆)0.160.250.25货车周转时间(天)3.484.094.48一次货物作业时间(小时)14.216.917.9每次中转停留时间(小时)3.74.14.5
出处:
《中国统计年鉴》1995年
表三中国运输旅客周转量(单位:
亿人公里)年份旅客周转量总计铁路公路水运民航198022811383730129401985443724161725179117198862093260252820421719905628261326201652301992694931523192198406199378583483370119647819948591363642201845511995913335464726180681
出处:
《中国统计摘要》1996年
表四中国运输货物周转量(单位:
亿吨公里)年份旅客周转量总计铁路公路水运民航198012026571776450531.41985183658126190377294.219882382598783220100707.3199026207106223358115928.21992292181157637551325613.41993305101195540711386116.61994332611245744861568718.61995353811287048901700022.0
出处:
《中国统计摘要》1996年
因此,铁路在公路和民航的夹击之下,外境日益艰难。
通过表三和表四可以看出,铁路运输的增长速度自90年代以来已明显放慢,远远低于全国运输增长的平均水平,更低于蓬勃发展的公路和航空运输。
1990年至1995年,中国的旅客运输周转量增长了62.2%,货物运输周转量增长了350%;而同期铁路的增长量却分别只有357%和212%。
铁路在总体交通运输中的地位在急速下降。
铁路已经面临亏损局面
铁路竞争力下降,很大程度上是经营管理问题。
单从铁路系统本身的财务状况看,总体的经济效益历来都不理想,且有每况愈下之势。
在1995年之前,当铁路系统的实现利润在1990年达到1131亿元的高峰后,便逐年直线下降。
1994更出现全系统277亿元的亏损。
显然,1993年收费标准提高亦无法扭转成本急升、收入缓增带来的财务困境。
反而更可能因外部竞争加剧,进一步降低铁路本来就不高的竞争力,因为中国铁路的需求价格弹性已发生了巨大变化。
表五铁路系统主要财务指标趋势(年增长率)
年份1991年1992年1993年1994年运输总收入8.12%7.69%14.33%6.38%运输总成本15.79%21.80%33.04%19.84%其中:
工资30.14%32.85%28.38%21.98%
出处:
《中国交通年鉴》1993年第481-482页,1995年第590-591页
表五的统计反映出铁路系统的财务困境不仅由于收入增长趋缓,扣除当年的物价涨价因素,1992年开始,连续几年国民经济高速增长期间,铁路系统的运输收入呈实质下降趋势。
更重要的是,铁路成本上升过快,即使归咎于价格改革引起的材料、燃料、电力等支出上涨。
也无可否认,工资支出上涨过快应是一个更为严重的成因。
1991年以来,铁路系统的职工总数逐年减少,因此,工资成本上升代表着铁路职工平均工资收入更大幅度的增长。
以每人每年平均工资成本看,1991年为162865元,1992年为216755元,1993年为278674元,1994年为340989元,平均每年的增幅都在20%以上。
职工人数减少(按从1991年的342万人减至1994年的3396万人的速度看,应属自然减员,而没有裁员的因素),平均工资急速上升,这正反映着铁路系统职工的强烈既得利益作用。
1994年全铁路系统亏损,平均工资还可以上升2236%,虽低于以往的增长幅度,却仍属于不合理的现象。
这应不仅是工资刚性的因素,还带有铁路职工过度侵蚀铁路国有资产收益的情况。
此外,90年代中,铁路系统折旧和大修理支出数额庞大,且逐年上升。
1990年只有1088亿元,占运输总成本的4285%,1994年比重下跌为3181%部分因工资占总成本的比重由1685%上升到2028%),但为数达18163亿元。
这方面的成本上涨,应属于国内大部分铁路兴建时间过长(不少超过中国建国的历史),保养、维修的需求巨大。
1994年为止,中国铁路系统仍然处于大致上供不应求的市场环境。
可是,1995年开始市场环境改变,铁路系统又没有办法扭转逐步恶化的经济效益,财务困难的状况肯定会趋于严重,以至走向危机。
实质上,这种危机从90年代初已经开始,今后只会加重,不会减轻。
虽然人们从各种文章中得到的印象是:
铁路运输增长速度不高,是因为铁路投资不够,供给能力满足不了需求,目前铁路在很多地方仍存在大量限制口;铁路亏本,是因为价格过低等因素。
但如果我们分成区域来看,就会发现许多地方,铁路早已失去竞争力,呈相对过剩之势。
下面选择中国经济发展相对缓慢的东北三省和发展最快的广东作例子。
案例一东北地区铁路相对过剩
中国东北地区铁路运输能力已过剩并呈萎缩之势。
80年代以来,东北各大车站的旅客发送量和货物发送量都呈下降趋势。
例如沈阳车站,1989年发送旅客2581万人,1994年下降到只有1673万人;大连港车站,1989年发送货物760万吨,1994年下降到409万吨(见表七)。
不过,旅客和货物发送量的减少并不能完全说明问题,还需要进一步分析客货周转量以及成本方面的变动情况。
表六中国东北铁路部分车站旅客和货物发送量
车站198919901994一旅客发送量(万人)沈阳258122981673本溪10539841074锦州607540556吉林551442513二货物发送量(万吨)七台河8749981025恒山589661509竣德603627519鹤岗820889779双鸭山919962735灵山132912891234大官屯11111083981大连港760736409本溪474480436阜新597630532
出处:
《中国统计年鉴》1995
90年代东北地区铁路运输的变化,除了近年来运量减少,反映着需求下降之外,更致命的是成本急升带来的大面积亏损。
以哈尔滨、沈阳、大连三个主要分局为例。
哈尔滨分局从1992至1994年,营业里数没有变化,客货的周转量有轻微的上升(分别为106%和34%);大连分局同样营业里数没变,但客运周转量大幅度上升3044%,货运周转量则下降605%;沈阳分局则营业里数减少了917%,同时客货运周转量分别下降了1033%和1862%。
以这三个分局而言,客运周转量基本属于微跌或增加,大连、沈阳两处货运量下降,哈尔滨分局则略有上升。
显然,客运需求远胜于货运。
将1994年与1992年相比,运量虽处于跌势(如表六),但折算成周转量之后,下降程度相当有限。
可是,这几年中哈尔滨、沈阳、大连三个分局的成本变化极大,单位营业支出的成本急剧上升,分别为6741%、10065%、8061%,由此导致经营状况从实现较大利润跌落到巨额亏损。
以客货周转量同时上升的哈尔滨分局看,1992年每万吨换算吨公里实现利润为5188元,1994年运量上升(换算吨公里上升486%),但成本急升6741%,结果是每万吨换算吨公里亏损3095元,1994年比1992年,每万吨换算公里成本上升了12702元,导致同期经营结果由实现利润转变为亏损8283元。
虽然该分局在经营中已经通过其它方面把部分上升成本(近35%)消化了,可是由于内(工资)外(燃料等)因素失去控制,最终还是大幅度亏损。
就东北地区整体运输需求而言,铁路客运的情况还是远胜于公路。
部分原因是东北三省地域辽阔,铁路在长途交通方面较低的收费标准和较快的时间优越于公路。
而且东北三省人口主要集中于城市,乡镇并不发达,因而以城市之间运输为主的铁路仍然有用武之地,适合短途运输的公路客运暂时无法与其竞争。
不过,在1992至1994年间,东北同样出现了公路货运周转量大增的情况(辽宁省为2785%,吉林省为4035%)。
虽然总量上还低于铁路运量,但对铁路的分流作用,日益明显。
只不过因其总量尚小,公路运量的增加,未必可以抵消铁路运输量下降的部分,东北地区整体运输需求停滞不前,以至下降的趋势仍然十分明显。
至于黑龙江省,整体运输需求下跌反映在公路运输方面,后者的跌幅巨大,相反铁路还略有增加。
一来是黑龙江省人口密度低于其它两省,二来该省经济情况恶劣于其它两省。
在这种背景下,价格较高的中长途公路运输自然难以与铁路运输争夺需求。
总体而言,90年代东北三省的经济增长低于全国平均速度,从其交通运输增长反过来看经济发展,其实际情况可能比三省国内生产总值增长率反映出来的更糟糕。
经济增长速度较低,对运输的需求亦相应趋于低速增长,以至停滞或下跌(黑龙江省便是明显的例子,)从而铁路运输出现下降是必然的结果。
1992—1994年是中国经济增长的高峰期,东北三省的表现差于全国平均水平,但其周期性波动的特点与全国是一样的。
在这个高峰期,运输需求出现如此停滞,肯定对铁路运输产生打击。
不过,从上述分析看,铁路需求饱和和供应趋于过剩的原因,来自公路方面的竞争只是其中一个因素,对今后铁路运输构成最大威胁的应该是成本过度膨胀带来的全面亏损。
在1995年及今后的经济增长进入周期回落时,需求由饱和转入下降,铁路或许可以通过降价来与公路竞争,去减少铁路运量下降的幅度,一如黑龙江的情况。
可是,1994年铁路运输已大面积亏损,1995年更甚,由此带来价格上升的压力(包括1995年已经实现的提价),会削弱铁路的相对竞争力,总体需求下降反过来可能会集中于铁路运输,使铁路运输出现严重的供应过剩,进一步加深亏损的严重程度,以至形成严重危机。
案例二广深铁路竞争力日低
与东北三省不同,广东是1978年以来,全国经济增长最快的省份。
90年代广东已是全国经济最发达的省份,国内生产总值规模居于全国之首,而在1992—1994年经济高峰期,国内生产总值的实质增长率都在20%以上。
即使中国经济增长出现结构性转变,广东在运输方面的需求,特别是铁路运输应优于全国的水平,其中一个原因是广东有东北和内地都缺乏的额外需求——港澳及境外旅客进出广东边境的庞大规模。
例如1093年经广深运输走廊进入广东的客运量高达4300万人次,其中深圳口岸进出客流量达4995万人次。
[5]该年来自香港经深圳进入珠江三角洲的客流,据深圳交通部门调查,便有15137万人次,占深圳为轴心的广州、东莞、惠州、香港五市之间的旅客运输量的65%。
如加上国内经珠江三角洲、深圳至香港的客流量,比重更大。
[6]
表七显示出广东省的铁路及公路交通运输需求和供应在90年代,直至1994年都在不停上升。
在铁路的主干线营业里程大致维持不变,延展里程只增加68%的供应限制下,1994年铁路运输的旅客周转量和货物周转量分别比1992年上升2067%和1569%,应属全国最佳表现。
表七1992和1994年广东省铁路及公路运输比较
项目铁路运输1992年1994年国营铁路营业里程(公里)685.8682.2国营及地方铁路延展里程(公里)1575416827旅客周转量(百万人公里)12663.615281.6货物周转量(百万吨公里)21475.024844.1公路运输等级公路公里数3998560476(其中汽车专用公路公里数)4981848旅客周转量(百万人公里)3840056700货物周转量(百万吨公里)4316039900
出处:
《中国交通年鉴》1993年第483,485页,1995年第592,594,607,613页
表面上看,旅客周转量方面,铁路运输稍逊色于公路,后者两年内增加了4766%,但铁路的营业里数增长远不如公路。
在货物运输方面,铁路表现优于公路,即使后者的统计并不全面(全社会统计的数目未必能把个体和地方,以及乡镇企业和外资企业所产生的货运全部包括在内,特别是其中由个体、企业和地方政府以自有车辆运输,而不经公开营业的运输业企业包揽的部分),但两年中统计数呈755%的负增长,在公路里数大增底下,至少反映出运输需求停滞不前,在饱和下趋于下降。
由于货运利润较高,广东客运收费亦较高,1992至1994年,广州铁路局(不包括公司化的广深铁路)在货运周转量上升了1220%,旅客周转量上升了2526%的情况下,实现利润由776亿元大增至1435亿元。
在全国12个铁路局中,1994年仅有三个局赢利,其中广州铁路局的赢利最大,且远高于其余两个赢利局(北京铁路局和济南铁路局)的总和(44亿元左右)。
另一方面,这两年中广州铁路局的单位成本,由每万吨换算吨公里19868元,涨至31600元,急涨了59%。
同时,广州铁路局的利润增加,很大程度上来自该局铁路收费水平高于全国平均水平。
1992年每吨换算单位的收入,全国平均为00326元,广州为00379元,差别为1626%,1994年全国平均水平增至00359元,广州局却大增至00444元,二者差距扩大到2368%。
[7]
随着广东省,特别是珠江三角洲地区的公路网络进一步扩大,汽车专用公路(包括广深高速公路)的增加,广东省铁路的发展似乎在1994年已达到高峰,1995年出现了较明显的下降,是改革开放以来上升趋势的首次逆转。
据广东省经委透露,1995年该省大宗货运和旅客流量减少,全年货运量(而不是周转量)只比1994年增长33%,港口吞吐量则比上年下降。
[8]
广东省交通运输中一直表现最佳的广深铁路,自1994年以来亦出现问题。
总乘车人数从1993年达到高峰后逐年下降,1995年比1993年下降了2013%。
若同时考虑到交通里程,跌幅更高达2442%。
因此,即使1994年和1995年两年连续把运费提高,1995年客运收入仍比1994年下降267%。
在货运方面,1995年开始下跌,载货量下降14%,周转量减少369%
广深铁路经过多年改造和改进,服务质量和营业效率应属国内先进,客货源的增长亦随着香港与珠江三角洲的经济关系日趋密切而持续上升。
可是,90年代,由于广深公路网络完备,公路交通快捷、灵活,高效低成本,加上深圳机场开设,香港—深圳与珠江三角洲各地内河运输的发展,广深铁路货运增长便停滞不前,收入增长来源主要依靠提高收费标准来达到。
在广深一线,公共交通发展落后,公路及其它运输成本被人为抬高,而客货运的对象也主要是境外旅客和三资企业,因而公路与铁路的价格竞争效果不大,民航在深广这样短的距离内显不出竞争能力。
但即使如此,广深铁路的业务仍然难以改善,准高速列车节省的时间有限,成本却颇为高昂。
1996年1—6月,广州至香港的直通车的乘客又下降了11%。
如果不降价的话,广深铁路的直通车大概承受不了仅有其价格60%的直通巴士的竞争。
1996年7月下旬,广深铁路公司宣布,从8月开始,由广东佛山至香港的直通车票降价11%,以与中港直通巴士竞争。
而广州至九龙直通车一线,该公司亦准备降价一成,只是遭到香港铁路当局的反对,才作罢。
[9]本来,以铁路运输与公路运输相比,以珠江三角洲这样的较小范围(或许可以以佛山、广州、澳门、珠海、香港/深圳作为主要的四个角落的枢纽)、公路运输的快捷、门到门的方便和相对低的成本,应该在竞争力上很容易压倒铁路运输。
可是,珠江三角洲的公路网络的发展从来都没有区域内、区域与省内其它地区,以至省外协调的规划安排,只是从服务外商(港商为主)三来一补产生的对港货运需求出发,而区内经济的劳动力来源绝大部分依靠外来民工(近似19世纪末的包身工),故此,区内的经济发展亦未能导致客运的正常发展。
所以,连东莞市这样急速增长的地方经济也无法建立起正规的公共交通系统。
区内的运输主要是以货运为主,客运则多属分散和漫无规范的私营和地方企业经营。
相比之下,货运极为落后,客运的主要需求来自与香港(或澳门)之间的直通旅客和中转旅客,在广深高速公路通车前、甚至由香港公司办理的长途巴士服务开通之前,铁路运输在客运方面稳占优势。
这也是广深铁路在1994年前能够稳定扩大客源、增加收入的重要原因。
可是,1994年以来,珠江三角洲区内与香港直通公路运输改善之后,广深铁路的高票价、旅程时间长、区内站点仅限于少数城镇(且这些站点亦缺乏与其它地区的交通协调措施)等制约因素便充分暴露,铁路很自然会在与公路运输的竞争中败北。
尤其是当铁路运费进一步凭垄断性而上升时,公路运输却在市场竞争中形成了相当的弹性优势。
广东省的例子或可说明中国铁路系统面对着一系列典型问题。
珠江三角洲长期的经济增长扩大了运输需求,在地方公路网络的混乱或非规范化之前,维持传统体制、效率低下的铁路系统还可以有骄人的发展。
在1994年
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