一纵线学堂堡立交至微电园施工图修改说明0610.docx
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一纵线学堂堡立交至微电园施工图修改说明0610
快速路一纵线学堂堡立交至微电园段工程
道路竣工图说明
一、概述
1.1项目区位关系图
图1-1工程区位图
重庆市快速路一纵线学堂堡立交至微电园段道路工程是规划中的“一纵线”的一部分,本工程包括两部分内容,一部分是一纵线学堂堡立交至中心站立交的二期工程(K0+000~K0+680),该部分工程已于2009年6月完成初步设计;另外一部分是一纵线南延伸段(K0-240~K0+000),该段工程起点是微电园的区界位置,终点与一纵线学堂堡立交至中心站立交二期工程的起点相接。
为了满足西永综合保税区货运交通的特殊需要,根据业主安排,我院对一纵线学堂堡立交至微电园段(K0-240~K0+6800)进行设计,标准路幅宽度由36m拓宽至44.5m。
1.2设计依据
1.2.1重庆市城市建设投资公司委托书。
1.2.2重庆市城市建设投资公司与重庆市设计院签定的设计合同。
1.2.3重庆市勘测院提供的1:
500实测地形图。
1.2.4重庆市城乡建设委员会2010年9月20日《重庆市城乡建设委员会关于快速路一纵线微电园区界至中心站立交段工程初步设计的批复》(渝建初设(2010)246号
1.2.5重庆市发展和改革委员会2009年3月28日《重庆市发展和改革委员会关于快速路一纵线学堂堡立交至狮子岩立交段工程可行性研究报告的批复》(渝发改投[2009]321号)。
1.2.6重庆市规划局2009年6月1日《建筑工程设计方案审查意见书(市政)》(渝规建审(2009)局市政字第0026号)。
1.2.7重庆市交通委员会2009年6月29日《重庆市交通委员会关于快速路一纵线学堂堡立交设计方案的复函》(渝交委路(2009)65号)。
1.2.8重庆市建设委员会2009年7月30日《重庆市建设委员会关于快速路一纵线学堂堡立交至中心站立交初步设计的批复》(渝建初设(2009)168号)。
1.2.98重庆市规划局市政工程设计方案审查意见函(渝规方案函(市政)(2010)0033号
1.2.10重庆市勘测院2009年6月《重庆市快速路一纵线(K0+000-K2+400段)工程地质详细勘察报告》。
1.2.110重庆市勘测院2010年8月《重庆市快速路一纵线南延伸段(K0+000~K0+240)工程地质详细勘察报告》
1.3工程采用的规范及标准
1.3.1设计规范
《道路工程制图标准》(GBJ50162-92)
《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)
《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
《城市快速路设计规程》(CJJ129-2009)
《城市道路工程施工质量验收规范》(DBJ50-064-2007)
《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)
《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)
《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)
《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)
《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)
《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)
《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)
《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004)
《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000)
《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》(SHCF40-1-2002)
《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)
《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006)
《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-01-2008)
1.3.2主要设计技术标准
(1)道路等级:
城市快速路
(2)设计车速:
80km/h
(3)设计荷载:
道路路面荷载采用标准轴载BZZ-100,
人群荷载为3.0KN/m2。
(4)抗震设防标准:
抗震设防烈度为6度。
抗震设防措施等级为7级。
(5)设计洪水频率和水位:
沿线道路和桥梁的设计洪水频率为1/100。
五十年一遇的洪水标高为278.000m
一百年一遇洪水位为279.800m。
(6)设计基准年限:
交通量设计年限:
20年
沥青混凝土路面设计年限:
15年
(7)设计车道:
主线标准断面双向10车道
(8)道路技术标准与设计指标
表1-1主线道路技术标准与设计指标
规范技术标准
采用的设计指标
道路等级
快速路
快速路
计算行车速度(km/h)
80
80
最小平曲线半径(m)
250
2000
缓和曲线最小长度(m)
70
—
平曲线最小长度(m)
140
720
园曲线最小长度(m)
70
720
竖曲线
最小半径(m)
凸曲线
3000
/
凹曲线
1800
5325
最大纵坡(%)
5
1.7
坡段最小长度(m)
290
481
竖曲线最小长度(m)
70
176
停车视距(m)
110
110
交通量设计年限(年)
20
20
沥青混凝土路面设计年限(年)
15
15
路面设计标准轴载
BZZ-100
BZZ-100
1.4测设过程简述
根据2010年4月22日笔记本指挥部与HP及代工厂负责人第三次座谈会议精神,需要增设从综保区至物流园区及机场的货运通道2010年6月我院受城投公司的委托对一纵线学堂堡立交至微电园段进行方案设计,2010年7月19日,重庆市规划局发布《市政工程设计方案审查意见函》(渝规方案函(市政)(2010)0033号),基本同意本工程的方案设计;2010年9月20日重庆市城乡建设委员会正式批复了本工程的初步设计。
1.5对初步设计审查意见的执行情况
根据重庆市城乡建设委员会2010年9月20日《重庆市城乡建设委员会关于快速路一纵线微电园区界至中心站立交段工程初步设计的批复》(渝建初设(2010)246号,涉及到本段一纵线道路部分的主要内容摘录如下:
经过审查,原则同意该工程初步设计,现就有关事项批复如下:
(一)主线道路主要技术经济参数
1、设计年限:
沥青混凝土路面结构15年;交通饱和量20年。
2、桥梁设计荷载:
参照公路I级
3、道路等级:
城市快速路:
设计车速:
80km/h.
4、标准路幅:
K0-240~K0+680段道路总宽44.5m,双向10车道,路幅分配:
1.5m(检修道)+11.75m(社会车道)+8.0m(保税区专用道)+2m(中央分隔带)+8.0m(保税区专用道)+11.75m(社会车道)+1.5m(检修道)=44.5m
(二)下阶段设计应采纳如下意见:
(一)进一步完善和优化交通标志条等安全措施。
在本次施工图设计中,已经按审查意见完善本段一纵线的交通工程设计。
二、场地工程地质条件
2.1气象
工程所在区域属亚热带气候区,具热量丰富、雨量充沛、温差大、多雾、冬暖春早、夏季酷热多旱、主体气候明显等特点,大气降水以降雨为主,雪雹少见。
根据沙坪坝区气象局提供的气象资料:
多年平均气温18.3℃,极端最高气温43℃(2006年8月15日),极端最低气温-3.1℃(1975年12月15日),最冷月平均气温7.4℃,最热月平均气温28.7℃,最大平均日温差17.6℃。
1959年~1998年历年最大日降水量266.6mm(2007年7月17日),历年一小时最大降水量63.8mm(1984年6月24日),年平均相对湿度80%,年平均大气压17.7hPa,年平均风速1.4m/秒,年最大风速15.0m/s。
2.2水文
场地内无常年性流水的地表水流。
但在道路起点前约25m处有粱滩河由东往西尔后转向由南往北流经。
该河流在K0+0.00~K0+640段左侧距本拟建道路约50~300m。
本次勘察期间,河水为雨季季节,河面宽度一般为5~20m,水深约0.5~1.50m,流速约0.3m/秒。
椐调查,该段粱滩河常年洪水位为273.05m二十年一遇洪水位为275.45m。
百年一遇洪水位为279.80m。
2.3地形地貌
本段的地貌属构造剥蚀丘陵区,本次拟建道路起点地面高程283.30m,终点地面高程284.50m,高差1.20m。
沿道路纵向呈缓波状起伏,地形地势从北向南逐渐升高。
宽缓沟槽地形总体坡角0~5°。
2.4地层岩性
通过对场地的地面地质调绘和综合分析已有区域地质成果,测区多数地段基岩被第四系土层覆盖,基岩露头零星出露。
场地表层有第四系素填土(Q4ml)、残坡积层粉质粘土(Q4el+dl),下伏基岩为侏罗系中统的上沙溪庙组(J2S)的砂质泥岩与砂岩。
现依据地层的新老关系对岩性特征作简要介绍:
第四系全新统(Q4)
中粗砂(Q4al):
灰色,稍湿,主要由云母,长石等组成。
厚度一般为1~2m,仅在ZQD8,QD9孔分布。
为松土,I级。
粉质粘土(Q4el+dl):
紫褐色,一般呈可塑状,部分水田内表层呈软塑状。
韧性中等、干强度中等、稍有光泽,切面光滑。
残坡积。
厚度一般为2~4m,局部达6m。
为松土,I级。
侏罗系中统上沙溪庙组(J2S)
砂质泥岩:
紫褐色~紫红色,主要矿物成分为粘土矿物,泥质胶结,粉砂泥质结构,中厚层状构造。
在沿线上沙溪庙组岩体中约占70%。
中等风化岩体裂隙不发育,岩体较完整,岩质软,属极软岩。
为软石,岩体基本质量等级为
级。
砂岩:
灰色~灰白色,局部为紫红色,主要矿物成份为石英、长石、云母等,细~中粒结构,厚层状构造,泥钙质胶结,以钙质胶结为主。
在沿线上沙溪庙组岩体中约占30%。
中等风化岩体裂隙不发育,岩体较完整,岩质较硬,属硬软岩,为次坚石,岩体基本质量等级为
级。
沿线上沙溪庙组岩层的基岩强风化带厚约0.5~2.0米。
基岩强风化带岩体破碎,风化裂隙发育,岩质软。
岩体基本质量等级为V级。
2.5地质构造
拟建道路所在区域地质构造部位位于北碚向斜东翼地带(参见图3.3-1)。
岩层产状:
倾向240°~290°,倾角10°~16°,总体上由南往北岩层倾向有南西渐转向北西的趋势。
无断层通过。
节理(裂隙)发生与构造运动密切相关。
根据可研勘察在野外测得节理(裂隙)有3组,简述如下:
J1:
85°~115°70°~81°,裂隙面平直,裂隙局部微张,宽1~5mm,无充填物,不充水,延伸多为2~5m,个别可达10m。
结构面结合差。
频率1~3m/条。
本组裂隙倾向与岩层倾向相反,是区内的主要裂隙。
在拟建道路起点至终点两侧坡体砂岩露头中均有出露。
J2:
20~40°∠75~84°,延伸1~3m,频率2~5m/条。
闭合,裂面平直,无充填,结构面结合差。
本组裂隙偶尔出露,一般与J1共生。
J3:
205~220°∠77~86°,延伸1~3m,频率3~6m/条。
闭合,裂面平直较粗糙,无充填,结构面结合差。
本组裂隙极少出露。
岩层层面裂隙不发育,层间结合情况一般。
2.6水文地质条件
拟拟建场地西面为梁滩河,勘察期间河水位为272.90m,根据走访调查及搜集资料,梁滩河百年一遇洪水位为279.80m。
选取地势较低地段进行抽水试验。
根据试验及环境地质分析,由于距离粱天河较近,本场地内有一定的地下水,水量较大。
2.7不良地质现象
通过本次勘察,在拟建路线范围未发现断层、滑坡、软弱夹层、危岩和崩塌等不良地质现象。
2.8地震效应
根据《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89,拟建道路沿线抗震设防烈度为6度,设计基本地震加速度值为0.05g。
该工程抗震设计时可采用简易设防。
三、道路工程设计
4.1西永综保区与机场、土主物流园货运通道对一纵线的影响
4.1.1西永综保区货运交通分析
图4-1综保区区位图
根据2010年4月22日笔记本指挥部与HP及代工厂负责人第三次座谈会议精神,需要增设从综保区至物流园区及机场的货运通道。
根据交通预测,预测远期西永综保区对外全天货运交通量约为3100辆货柜车(预测量包括运输笔记本成品、原料、衍生产品等货物的车辆以及返空车辆)。
按最不利情况,航空运输方式分担80%货运量,西永综保区与机场间的高峰小时保税货运交通需求量为990辆货柜车,双向2车道完全能满足需求。
兰渝铁路建成通车后,航空运输方式比例将下降到50%以下,西永综保区与机场间高峰小时货运交通需求将降低到600辆货柜车以下;综保区至土主物流园之间因叠加航空和铁路货运量,高峰小时流量为1200辆货柜车,需双向4车道。
因此从交通需求上来说:
综保区至土主物流园之间因叠加航空和铁路货运量,需双向4车道。
土主物流园至江北机场间双向2车道能满足需求。
西永综保区至机场的远期物流通道采用专用车道模式,即在已规划道路上封闭双向2车道供保税货运车辆使用(其中西永综保区与土主物流园之间封闭双向4车道),采用划线方式禁止社会车辆进入专用车道,保税车辆可跨线借道社会车辆车道超车。
4.1.2综保区与机场、土主物流园远期物流通道规划方案
图4-2综保区规划方案
货运车辆从综保区至机场走向如下:
综保区一纵线—一横线中梁山隧道—一横线蔡家段—宝山大桥—绕城高速内侧新增道路—空港新增道路—空港保税区。
4.1.3对本段一纵线的影响
图4-3综保区专用车道推荐方案路幅分配
根据前述综保区货运通道规划方案,综保区的货运通道需要经过一纵线,其中需要新建综保区至土主物流园区段一纵线,由规划双向八车道拓宽至双向十车道,划线封闭四车道专用。
根据货运通道规划,本工程的第一部分一纵线学堂堡立交至中心站立交二期工程由原有双向八车道拓宽至双向十车道,一纵南延伸段按双向十车道设计,将靠近中央分隔带的两个车道划线封闭作为综保区货运的专用车道,专用车道与其它车道的间距0.5m并采用划线分隔。
4.2平面线形
本次设计的快速路一纵线学堂堡立交至微电园段工程包括两部分,一部分是一纵线南延伸段(K0—240~K0+000),该部分为一纵线道路主线向南延伸至微电园的区界处,该段道路在K0—107.5~K0—217.5段跨越现状梁滩河。
另一部分是已经进行初步设计的一纵线学堂堡立交至中心站立交段二期工程(K0+000~K0+680),道路设计终点K0+680处与正在建设一纵线学堂堡立交至中心站立交工程的一期工程的平面接顺,并将路段的路幅宽度由双向八车道、总宽36m拓宽至双向十车道、总宽44.5m。
4.4纵断面设计
道路纵断面设计时采用以下原则:
(1)结合地形,尽量减少高填深挖的现象,减少土石方的工程数量。
(2)根据勘测院提供的洪水位资料,在本次设计范围内梁滩河一百年一遇的洪水标高为279.80m,纵断面设计的最小标高控制在282.0046m,在跨越梁滩河的位置的桥面最小标高控制在283.3m左右。
(3)本工程起点K0-240的设计标高为284.5m并与后面的即将建设的一纵线微电园段标高接顺,由于K0—107.5~K0—217.5m为桥梁段,因此该段道路纵坡为0.5%。
道路终点设计标高为286.960m与正在实施一纵线学堂堡的一期工程接顺,道路纵坡为1.7%;
4.5横断面设计
主线标准横断面采用双向10车道,其断面形式如下:
1.5m(检修道)+11.75m(社会车道)+8.0m(保税区专用道)+2m(中央分隔带)+8.0m(保税区专用道)+11.75m(社会车道)+1.5m(检修道)=44.5m
4.6路面设计
4.6.1路面结构设计
路面设计以后轴载重100KN为标准轴载,用双圆荷载下的弹性层状体系理论进行分析计算,以容许弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力进行作为设计和验算指标,采用北京市政院编制的“公路路面设计程序系统(HPDS2001F)”计算确定路面厚度。
(1)一纵线主线路面设计年限15年,交通等级为重交通,设计年末累计当量轴次Ne(次/车道)为1.204╳107次/车道。
设计弯沉22(0.01mm)同时验算半刚性基层层底弯拉应力,设计采用的参数如下表所示:
表4-1主线路面材料计算参数表
材料名称
15℃回弹模量(Mpa)
20℃回弹模量(Mpa)
劈裂强度(Mpa)
容许弯拉应力(Mpa)
SMA13改性沥青玛蹄脂碎石上面层
2000
1400
1.4
0.43
AC-16普通沥青混凝土中面层(掺入0.4%的抗车辙剂)
1600
1200
1.0
0.31
AC-25普通沥青混凝土下面层
1300
1000
0.8
0.22
5%水泥稳定碎石上基层
1200
0.5
0.24
4%水泥稳定碎石底基层
900
0.35
0.17
3%水泥稳定碎石垫层
700
0.2
0.12
填土路基(挖方路基)
35(60)
—
—
路面考虑采用改性沥青混凝土,由于本次设计段有大量重车通行,考虑对道路基层进行加强,路面结构如下:
⏹改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层40mm
⏹普通沥青AC-16中面层厚50mm(掺入0.4%抗车辙剂)
⏹沥青砼AC-25下面层70mm
⏹同步预拌沥青碎石封层厚8mm
⏹5%水泥稳定级配碎石基层220mm
⏹4%水泥稳定级配碎石底基层230mm
⏹3%水泥稳定碎石垫层厚200mm
4.6.2沥青路面添加剂
本道路上行驶的重车较多,为了提高中面层沥青砼路面的抗车辙性能,在本路段中面层普通沥青混凝土AC-16中加入抗车辙剂,掺量为沥青混凝土重量的0.4%,即每吨混合料掺加4公斤。
抗车辙剂应符合下表所列的技术要求:
表4-5抗车辙剂的技术要求
指标
要求
粒径
≤4mm
密度
1.0±0.1g/cm3
软化点
130℃
熔融指数
≥8g/10min
动稳定度
≥4500次/mm
4.7路基设计
路基与路面工程是道路工程的主要组成部分,在道路造价中比重较大。
路基方案设计通过识别各种变化的自然因素,对填方地段(特别是低洼积水地段)采取排水、清淤、晾晒、抛石挤压等措施进行处理;对挖方地段,采用放坡或分级放坡、坡面护坡、坡脚设置排水沟等措施处理。
(1)一般路基设计
本道路两侧基本为未开发区域,地势大部分较为平坦,填挖较小,局部存在较大填挖方,为了确保良好的景观效果,有利于道路两侧地块开发利用,并节省工程费用,结合沿线地质情况,道路在没有桥涵段采用自然放坡形式。
在填方路基采用自然放坡的形式,填方边坡第一级坡率为1:
1.5,二级以下为1:
1.75,每8m设置2m宽平台,平台做成向外倾斜2%~4%的坡面。
根据道路设计标高、纵坡坡度和排水走向,在排水不畅的填方坡脚的位置设置M7.5浆砌块片石排水边沟。
(2)路基设计标高
主线路基设计标高是指中央分隔带路缘石边缘车行道标高。
(3)路基加宽及超高
超高设计:
主线是直线或者大半径圆线,不设超高和加宽。
(4)路基清表
在路基施工前,应对道路边坡范围内的表面腐殖土、表土地、草皮等进行清理,清理厚度应根据种殖土厚度决定,本次设计按0.5m考虑,在施工时应根据现场实际情况确定清表的厚度。
(5)清淤换填与抛石挤淤
道路沿线均有较多的软土地基或者池塘,必须清除表面淤泥并进行换填或抛石挤淤处理,当淤泥深度小于2.0m时采用清淤换填,当淤泥深度大于2.0m时采用抛石挤淤处理,抛石深度以抛石碾压后淤泥不上泛为止,
抛石挤淤的效果应根据现状实际情况确定,如果抛石挤淤效果不明显可采取部分挖淤后再挤淤的方法,也可采取清淤换填。
抛石挤淤泥的本次设计根据地形图及勘测资料,清淤换填平均深度按15m计算,抛石挤淤平均深度按2m计算,在施工中应以实际上发生量计。
(6)软弱基底的处理
在对路基进行清表和清淤后,如果基底下层土层的地基承载力达不到0.1Mpa和设计要求的压实度,可参照抛石挤淤的要求实施,先采用强度不小于25Mpa,粒径30cm硬质块片石铺筑在下层,厚度为30cm,再铺一层细骨料嵌缝(粒径小于10cm的碎石或砂砾石)垫平并采用击振力不小于40t的重型压路机进行碾压,然后再铺筑一层20cm厚细骨料层(粒径小于10cm的碎石或砂砾石)并进行碾压;最后加铺一层10cm厚砂垫层(砂砾石垫层)进行碾压;硬质块片石的碾压质量可参照填石路堤的设计:
根据工点情况,选择以下任一种:
①压实沉降差法:
沉降差平均值小于8~10mm,标准差小于5~6mm(布点方法、检测频率及测量要求参照《公路路基施工技术规范》(JTGF10-2006)之填石路堤执行)。
②沉降差曲线法:
做“碾压遍数--沉降差曲线”,待曲线走势平稳后即可(每条曲线点数不小于4个),监测频率同上。
)
处理完毕后再按一般填方路基的要求回填碾压。
(7)填石路堤设计
如果取土场石方较多,部分道路基需要采用填石路堤的形式,对于填石路堤路段的填筑应满足下面要求:
路床以下3m的范围内应采用填土路堤,路床以下>3m位置可采用填石路堤,在采用填石路基的部位不需要再设置土工格栅,同时在填石料表面和填土路堤交界处,填石料顶面应无明显孔隙、空洞,并在填石路堤表面设置1层过渡层,采用一层细骨料嵌缝垫平并采用击振力不小于40t的重型压路机进行碾压;再铺筑一层20cm厚细骨料并进行碾压;最后加铺一层10cm厚砂垫层进行碾压。
(详见设计联系函2011.03.14第一条道路)
(8)挡土墙
在立交范围内局部路段设置重力式挡土墙或者衡重式挡土墙,小于7m高度采用C25块片石重力式挡墙,大于7m路段采用C25块片石衡重式挡土墙。
(9)桥台、挡土墙的背面回填
在桥台台背后回填区域以及在挡土墙背无法采用大型设备碾压施工的路段,应采用砂砾石回填并采用小型机具分层碾压,碾压厚度不超过30cm。
(10)土石方调配
由于本段一纵线基本是填方路段,填方较多,全线约欠方209508m3,考虑在中心站立交附近取土,通现状的乡村道路及团歇路运至施工场地,运距约2.5km。
(11)浆砌块片石护坡
K0-620~K0-380段道路右侧靠近梁滩河的位置采用M10浆砌块片石护坡,坡脚设置C25砼护脚。
跨梁滩河的桥梁的桥台锥坡也采用M10浆砌块片石护坡。
4.8公交系统
一纵线定位是城市快速路,快速路的服务对象是为中长距离的机动车交通,车速较快,且本段一纵线位于正在建设的西部物流园区,主线两侧地块为西部物流园区用地,道路两侧没有吸引人流的商业设施和公共建筑,本次设计不在一纵线主线上设置公交停靠站,所有的公交停靠站都布置在物流园区内部道路。
4.9人行系统
本段一纵线上的行人过街需求较少,在一纵线全线只设置1.5m宽的检修道。
为了方便居民通行,在一从线学堂堡立交至中心站立交二期工程K0+630位置设置了一处人行过地通道,人行梯道踏步采用M7.5浆砌条石,栏杆采用石栏杆。
同时在一从线学堂堡立交至中心站立交二期工程K0+680附近设置一处1号人行步道连接一纵线检修道与村落,人行步道的铺装结构与检修道相同。
4.10道路安全防护设施设计
(1)中央分隔带护栏
本次设计的一纵线是一条高等级的快速路,设计车速为80km/h,主车道上车速较快,因此在中央分隔带两侧设置中央分隔带护栏,中央分隔带护栏采用波形梁护栏,中央分隔带波形护栏的立柱中心线与路缘带边缘的水平距离为55cm,立柱间距为4m。
(2)路侧护栏
本工程有局部路段的填方边坡较高,在填方边坡高度≥2.5m的位置需要在道路路侧设置路侧护栏,路侧护栏采用波形梁护栏,在填方边坡高度≥6m的高填方路段以及K0-620~K0-380靠近梁滩河的路段应将波形护栏加强,将其立柱的间距加密至2m。
(3)检修道栏杆
由于本段道路基本上是填方路段,部分填方路段的检修道与地面高差有2m以上,为了保障检修道上行人的安全,在检修道高于地面2m以上的路段设置检修道栏杆,检修道栏杆采用钢栏杆。
4.11主线道路分隔带排
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