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航空业折旧政策的选择对财务的影响
航空业折旧政策选择对财务影响
一、背景资料
1、我国航空业
从1949年中国民用航空局成立以来,中国民航事业发展进入了一个全新篇章。
经过一系列体制改革,同时在国际市场推动、促进下,中国民航业可以说是发展迅猛,一大批优秀航空公司为中国市场乃至国际市场所认可。
时至今日,中国已经形成了一个在国航、东航和南航三大企业集团领导下稳健发展航空业。
这三家企业自1997年起开始在香港、纽约及国内市场上市,接受市场监察考验。
从2003年非典肆虐,到2008年金融危机,中国民航事业经受了几次重大危机。
但是,2009年首季赢利16.5亿,代表着市场已经开始回暖,中国民航又一次在环境重创中表现坚挺,稳步发展。
从国内市场占有率来看,国航、南航、东航三大集团占了民航80%市场份额(如图),其他公司大约占20%。
其中,海航在地方公司中实力最强,大约有10%份额。
而这些公司在世界民航领域中也是首屈一指。
2010年旅客载运量排名前十位航空公司中,中国航空公司就占了两个,南航排名第四,东航排名第九,国航排名第十一。
以纯利润排名,国航2010年排名世界第一,海航和东航也跻身前十位。
1)民航总局直属航空公司
Ø东方航空
中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中国上海国有控股航空公司,于2002年在原中国东方航空集团公司基础上,兼并中国西北航空公司,联合云南航空公司重组而成。
东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市航空公司,1997年2月4日、5日及11月5日,中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所、香港联合交易交所和上海证券交易所成功挂牌上市。
是中国三大国有大型骨干航空企业之一。
Ø南方航空
中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立,以原中国南方航空公司为基础,联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成航空运输主业公司。
中国南方航空股份有限公司1997年分别在纽约和香港同步上市发行股票,2003年在上海证券交易所成功上市。
中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。
2)地方航空公司
Ø中国海航
海南航空股份有限公司于1993年1月成立,起步于中国最大经济特区海南省,是中国发展最快和最有活力航空公司之一,成为继中国南方航空公司﹑中国国际航空公司及中国东方航空公司后中国第四大航空公司。
海南航空凭借“内修中华传统文化精粹,外融西方先进科学技术”中西合璧企业文化创造了一个新锐航空公司,倡导“以客为尊”服务理念,致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”品牌核心价值,立志成为中华民族世界级航空企业和世界级航空品牌。
3)机型较小地方航空公司
Ø山东航空
山东航空股份有限公司成立于1999年12月13日,其前身系成立于1994年山东航空有限责任公司。
山东航空股份有限公司主要从事山东省内和经批准由山东省始发至国内部分城市航空客货运输业务;开展与航空有关其他服务和经营性业务。
山东航空股份有限公司是中国民航经营航空运输业务涉及支线航空业务航空公司之一。
2004年山东航空集团有限公司与中国航空集团公司通过股权转让,中国国际航空股份有限公司同时持有山东航空集团有限公司、山东航空股份有限公司股权,成为山东航空股份有限公司实际控制人。
2、重大事件
2003年,南方航空和厦门建发因各自披露子公司——厦门航空有限公司2002年财务数据存在重大差异,这一事件在业界备受关注。
根据南航2003年7月公布招股说明书,厦门航空在2002年实现净利润4.4亿元,而持有厦门航空剩余40%股权厦门建发却只确认了0.78亿元净利润。
同一子公司同一会计年度财务数据,究竟是什么原因造成了这3.62亿元利润落差?
究竟哪个数字更可信?
针对市场质疑,南方航空发布公告称,原因主要是双方编制会计报表时所采用主要会计政策不同。
南航按照财政部有关规定,在编制合并报表时按照自己采用会计政策重新调整了厦航报表。
其中主要影响会计政策就是固定资产折旧年限调整。
众所周知,飞机折旧是航空公司成本费用中最高支出之一,如果调整折旧年限,年度利润差别就相当大。
这几年,航空业竞争加剧,很多航空公司感觉到飞机折旧费用负担太重,由民航总局牵头向财政部提出延长飞机折旧年限。
此后,国家有关部门调整了民航飞机折旧年限,将8-15年时限延长到了8-20年。
因此,南航采用了新折旧政策致使其利润偏大,只是会计政策选择造成,并不违反相关规定。
而厦门建发认为,厦门建发只持有厦航40%股份,仅按权益法计算对厦航投资收益;且厦门建发并不从事航空业,没有充分理由调整厦航会计政策,也不可能对厦航数据进行再判断,因此基本尊重厦航管理当局对财务数据判断。
会计政策选择背后究竟又隐藏了什么动机?
值得我们注意是,南航国内主板在2003年上市成功。
然而,2003年全国航空业受非典疫情影响“全军覆没”,上市后南航不得不面临着上市当年即陷于亏损尴尬局面。
为此,南航果断选择厦门航空作为借题发挥“救命稻草”,实现了从亏损到盈利飞跃。
而厦门建发却打着另一套算盘。
2003年6月,厦门建发以5.76亿元将厦航40%股权转让给了大股东厦门建发集团。
厦航作为厦门建发唯一航空业子公司,在2003年航空业不景气情况下无疑会对其合并财务状况产生不良影响。
而低价将厦航转让给没有上市厦门建发集团,就使厦门建发避免其对自身业绩拖累。
如此看来这件事背后其实是两大股东各有所求。
一个折旧政策选择不同,致使这3.62亿元利润差异是情理之中。
那么,折旧政策选择真会对航空行业财务状况造成如此巨大影响吗?
二、折旧政策选择动机分析
我们经过分析发现,民航业属于资本密集型行业,固定资产尤其是飞机资产数额巨大,因此折旧方法和年限选择对每年折旧数,进而对公司经营业绩产生重要影响。
进一步查阅资料后我们发现了国家对航空业折旧政策变化:
2002年初,民航总局接受几家直属企业建议,向财政部提出请求调整航空公司部分资产折旧年限,主要针对飞机、发动机和其他飞行器设备,希望延长8-15年现行折旧年限。
同年7月1日,财政部针对民航总局申请发布了《关于同意调整航空公司部分资产折旧年限复函》,同意在飞机、发动机保持持续、安全适航条件下,各航空公司可以自主决定飞机及发动机折旧年限文件,建议飞机最大起飞全重小于100吨,飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为8年至15年;飞机最大起飞全重大于100吨,飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为10年至20年。
7月10日,民航总局转发了该文件,自2002年1月1日起实施。
此令一出,立即有不少航空公司改变会计政策,而东方航空更是先行一步,从2001年7月1日起将飞机及发动机折旧年限由原来10—15年调整为20年。
新折旧政策究竟对航空公司有哪些利好?
这就要从航空公司成本结构说起了。
我国航空公司近年来经营业绩不佳,主要原因在于成本居高不下,而飞机折旧数额巨大是其中一个主要原因。
据民航总局有关方面统计,在成本构成中,国外航空业飞机折旧平均占5.97%,而国内航空业则达到13%。
2000年,东航尚未变更折旧政策,其主营业务成本占了超过70%,而这其中飞机和发动机折旧费用占了18%,导致其营业利润为负,靠着营业外收入、投资收益等才勉强达到最终盈利。
(见下图成本分析)
而南航在2003年,未变更折旧政策时主营业务成本占成本费用比例,以及折旧费用比例如下:
可以看到中支出中80%都是主营业务成本,而这其中飞机和发动机折旧一项就占了12%,大约是总支出10%。
因此,调整该项会计政策可以使公司降低成本,实现帐面利润增加,尽管在实际经营方面并没有实质性提高。
促使航空公司选择该折旧政策,除了提高会计利润直接受益,还有两方面原因。
首先,国内和国际飞机折旧年限不同造成国内和国际民航业在统计基础上存在差异,不能真实反映国内民航业经营业绩,也不利于国内民航业和国际接轨。
再者,由于国内部分地方航空公司已经执行15—20年折旧政策,造成了各航空公司事实上不平等竞争,因此统一折旧政策有利于培育公平竞争航空运输市场环境。
而且,原先制定折旧年限较短,主要考虑飞行安全因素,但国际经验表明,目前国际上已投入运营同类型飞机及发动机实际使用年限普遍超过20年,完全能够保证飞机及发动机保持持续、安全飞行。
那么,航空公司是否都能从上述政策中受益呢?
纵观国内航空业,受益最大无疑是大型民航总局直属公司,如三大巨头:
国航、东航、南航。
东方航空2001年年报披露,由于飞机及发动机折旧年限调整等会计估计变更将增加2002年利润41570万元。
同时,地方航空公司也不同程度地从中受益,部分与国际接轨公司早就已执行20年折旧年限,如海南航空;另外如山东航空等部分地方公司虽然飞机机型较小,业务量较少,但在引进大飞机后也尝到了新政策甜头。
三、折旧政策对公司财务影响
为了研究折旧政策改变对企业财务情况影响,我们分别选取了东方航空公司、南方航空公司、海南航空公司、山东航空公司四家代表性航空企业2000年至2006年六年年度报告进行分析。
其中,在2002年,东方航空公司将其飞机设备折旧年限延长至20年;2004年,南方航空公司将其飞机设备折旧年限延长至20年,山东航空公司在2002年将其飞机设备折旧年限延长至15年。
为了排除行业大趋势波动对财务数据自然影响,我们还另外选取了一直沿用20年国际折旧年限标准海南航空公司作为参照进行比对分析。
1、纵向比较
相对于其他航空公司,由于东方航空公司和南方航空公司属于规模相似,可比性较强两家航空企业,因此我们单独将这两家企业各自进行了纵向分析。
1)东方航空公司
Ø03年、06年,东航亏损,EPS为负。
Ø2003年由于“SARS”影响,公司2003年出现8.26亿元亏损,相应财务指标不理想,2004年在正常经营环境下,公司盈利5.36亿,相应财务指标比2003年有了翻天覆地变化,而且比2002年指标数据也有很大提高。
公司在2005年6月30日完成对原东航西北公司和原东航云南公司主业收购,使本期收入都有了很大幅度提高,年末资产负债大幅增加;由于航油价格高启等原因,本期公司利润大幅缩水。
2006年,全球经济持续增长。
但国际原油及航空燃油价格长时间在高位巨幅震荡徘徊,导致世界航空运输行业成本持续大幅上升,业绩因此受到较大影响。
Ø虽然会计政策在05年有所改变,但是行业大趋势不可逆转。
Ø2001年调整折旧政策,飞机折旧年限延长至20年,2002年报表反映出来,比率明显下降。
2005年收购使当期折旧大幅提升,而期初资产数未调整,因而有大幅度折旧率上升。
另外,折旧占航空业成本较大比重,因而我们打算分析一下折旧与主营业务成本之间关系。
Ø图中可以看出2001年改变会计政策后折旧占主营业务成本比例大幅下降;而03年上升是由于当年业务量减少,主营业务成本降低,而折旧数量变化不大,因而占比上升。
04年业务量上升,成本上升,折旧占比相对下降。
05年收购导致当年折旧增加,占比相应增加;06年航油成本提升,因而折旧占比下降。
再者,在利用间接法编制现金流量表时,折旧作为非复现成本需要从营业利润中加回,因而其与经营现金流量有一定关系,结果如图:
Ø可以看出随着政策改变,2002年折旧占净经营现金流量比例有大幅降低;03年非典,经营活动现金流减少,折旧占比增加;05年折旧大幅增加;06年净经营现金流量减少。
2)南方航空公司
Ø2003年非典使南航航空客运业务严重萎缩;2004年收入比03年大幅增加40%以上,但是由于航空燃油价格持续历史性高位以及相对集中飞机维修周期导致飞机维修成本上升,使得EPS及净资产收益率增长并不明显;2004年12月31日收购新疆航空、北方航空业务引致2005年业务收入、成本及费用大幅增长;06年利润总额比上年有大幅上升。
Ø虽然会计政策在05年有所改变,但是行业大趋势不可逆转
Ø04年会计政策变更,05年平均折旧率有很明显降低。
Ø03年非典导致业务量下降,相应主营业务成本降低,折旧占比上升;04年会计政策变更,折旧在主营业务成本中所占比例在05和06年有显著减少。
Ø与2001年相比,02年折旧占净经营现金流量比重大幅下降,原因是南航当年经营活动产生现金流有较大增长;03年回升是因为非典影响经营现金流减少。
05年会计政策变更,折旧对于净经营现金流量影响在05和06年有显著减弱。
小结:
在折旧年限延长当期,财务各项指标普遍有积极变化。
但对于其后影响并不十分明显。
2、横向比较
Ø山航、东航和南航年平均折旧率分别在其折旧年限改变后有明显降低。
与之前一直使用国际标准折旧年限海航相比,在调整之后三个公司年平均折旧率趋同。
对于海航而言,2003年年均折旧率大幅降低主要是由于其处置了大量资产,导致当年折旧额锐减,从而折旧率下降很多;之后与正常水平持平;06年锐减同样是由于以上原因。
Ø海航2003、2006年下跌是由于处置资产导致当年折旧锐减.04年购买资产,折旧上升.综合来看飞机折旧占航空运输业主营业务成本比例在5%到20%之间波动,因此折旧是成本很重要组成部分,公司可以通过折旧政策改变在一定程度上影响公司利润。
Ø海航04年购买资产,折旧占比上升,05年回到较正常水平;但06年处理资产使折旧降低,从而占比降低。
山航2002年净经营现金流量比01年降低很多,导致折旧占比上升;但同年折旧政策变更导致2003年折旧降低,占比下降;05年公司购置资产,折旧上升,占比上升,06年回到较正常水平。
小结:
折旧是非付现成本,在由净利润形成净经营现金流量时会被加回,但是实质上,经营现金变化只与企业实际现金收付有关,因而企业要想增加投资者看重净经营现金流指标,靠折旧政策变更是不可能。
四、建议、结论和局限性分析
经过分析我们发现,民航业属于资本密集型行业,固定资产尤其是飞机资产数额巨大,因此折旧方法和年限选择对每年折旧数,进而对公司经营业绩产生重要影响。
并且以我们所分析东航与南航为例,其飞机和发动机折旧约占其总成本10%到13%。
因此,调整该项会计政策可以使公司降低成本,实现帐面利润增加,尽管在实际经营方面并没有实质性提高。
此外,还有两点因素使得国内航空公司纷纷采取新政策。
首先国内和国际飞机折旧年限不同,从而造成国内和国际民航业在统计基础上存在差异,不能真实反映国内民航业经营业绩,也不利于国内民航业和国际接轨。
其次,由于国内部分地方航空公司已经执行15—20年折旧政策,造成了各航空公司事实上不平等竞争,因此统一折旧政策有利于培育公平竞争航空运输市场环境。
因此,针对折旧政策调整,航空企业纷纷在允许范围内通过适当会计政策变更调整报表数据从而使得财务指标发生变化。
针对各个航空公司采用新政策这一状况,我们应该认识到,对于投资者,他们应该更清醒分析成本降低以及利润升高背后具体原因,是由于企业对经营业绩管理与提高,还是对折旧年限调整,从而使得财务报表对投资者具有更大吸引力。
而对于管理者,他们更应该做是考虑如何对成本进行有效控制,提高自身经营效率,从而切实将成本降下来,使得企业有实质性上进步与发展。
当然,我们分析过程还是有一定局限性,具体体现在
1.会计数据易受操纵,尤其是2004年之前上市公司报表系统不规范,更易受到人为操纵影响,导致可信度降低。
2.未考虑货币时间价值和通货膨胀因素对利润影响。
3.航空业是资本密集型行业,资产总值较大,尤其是购买、融资租入飞机等导致资产额变动较大,因此用于计算折旧率资产原值可能不准确。
4.从三类航空公司选取了四家代表性公司,但抽样存在随机性风险,可能削弱结论一般性。
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