精选最新城市电动列车检修工理论知识三级考核题库598题含参考答案.docx
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精选最新城市电动列车检修工理论知识三级考核题库598题含参考答案
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)
一、单选题
1.AM用于存储(C)的数据及启动参数等。
(A)牵引设备(B)空调单元(C)VCU故障诊断(D)RS232编程
2.逆变器紧急启动的状况下,由逆变器应急电池供电,受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为(C)。
(A)升弓继电器先得电,受电弓工作控制阀后得电(B)受电弓工作控制阀先得电,升弓继电器后得电(C)同时得电(D)同时失电
3.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
4.了停车制动,每节车单独执行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的(D)。
(A)自监视(B)故障检测(C)相互监视(D)A+B
5.节车装有一个压力传感器,仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障,将使用(A)。
(A)预先设置的负载信号默认值(B)最后一次负载信号的值(C)AW0时的负载信号值(D)AW1时的负载信号的值
6.每节车装有一个压力传感器,仅在(A)BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障,将使用预先设置的负载信号默认值(A、B、C车数值相同)。
(A)列车0速时(B)速度为12kM/h时(C)速度为30kM/h时(D)速度为60kM/h时
7.车施加常用制动时,而(A)发生故障的动车当作拖车处理。
(A)电制动(B)反馈制动(C)停车制动(D)常用制动
8.列车施加(D)时,电制动发生故障的动车当作拖车处理。
(A)停车制动(B)反馈制动(C)电阻制动(D)常用制动
9.车施加常用制动时,每个BECU评估来自列车的所有制动信号,电制动有优先权,由于电制动负载较高制动力缺少,由(A)补充。
(A)气制动(B)反馈制动(C)电阻制动(D)常用制动
10.列车施加常用制动时,每个BECU评估来自列车的所有制动信号,(A)有优先权,由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少,由拖车电空制动补充。
(A)电制动(B)气制动(C)快速制动(D)常用制动
11.拟转换阀中(B)在缓解时起到作用。
(A)比例阀(B)排气电磁阀(C)气电转换器(D)限压阀
12.以下(D)由KLIP收集。
(A)受电弓的状态信号(B)接触器控制信号(C)ATO给定的参考值(D)以上都是
13.使用按落弓按钮来实现落弓操作,须满足落弓继电器保护空气开关(A)的条件。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
14.(A)用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。
(A)RAM(B)ROM(C)EPROM(D)FLASH-EPROM
15.(B)的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
(A)ACU(B)VCU(C)TCF(D)ICU
16.央控制单元(CCU)
17.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压:
(B)中间回路电压>2200V:
当达到2200V时,所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器,此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。
(A)中间回路电压>2100V(B)制动控制器被触发并限制电压(C)保护触发模块并断开(D)牵引控制单元封锁PWM逆变器
18.TCF与ICU通过(B)进行通讯。
(A)RS232(B)MVB(C)RS455(D)双绞线
(A)直接通过MVB进行通讯。
(A)TCF与ICU(B)TCF与ACU(C)TCF与主控制器(D)TCF与ATO
19.转差频率控制方式下,只要保持(C)恒定,通过控制转差,即可控制转矩、转速。
(A)f(B)V(C)V/f(D)V*f
20.在斩波调压控制方式下,如果在达到最大可调电压时,仍需加速,可以采用(B)方法,提高速度。
(A)减小电压(B)削减磁场(C)增加磁场(D)利用电机自然特性
21.交流电机调速控制中,先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号,再通过直交转换,将两个直流信号转换为(B),即从旋转体磁场等效到(B)。
(A)单相电流信号、单相旋转磁场(B)两相电流信号、两相旋转磁场(C)三相电流信号、三相旋转磁场(D)以上都不是
22.在交流电机调速控制中,先将给定信号分解为两个(C),再通过直交转换,将两个直流信号转换为两相电流信号,即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。
(A)互相垂直的交流信号(B)互相平行的直流信号(C)互相垂直的直流信号(D)互相平行的直流信号
23.子制动控制单元(BECU)
24.禁止牵引继电器得电时,列车施加(D)。
(A)紧急制动(B)电制动(C)快速制动(D)全常用制动
25.有停放制动缓解旁路开关被拨到(C)位置时,停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。
(A)正常(B)0(C)旁路(D)不明
26.有车辆的停放制动被(B),停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮,表明所有车辆停放制动都被(B)。
(A)施加(B)缓解(C)不明(D)以上都不对
27.所有车辆的停放制动被缓解,停放制动缓解按钮的内置指示灯得电(A),表明所有车辆停放制动都被缓解。
(A)点亮(B)熄灭(C)闪烁(D)以上都不对
28.有车辆的停放制动都(B),那么所有停放制动缓解继电器得电。
(A)施加(B)缓解(C)不明(D)以上都不对
29.所有车辆的停放制动都缓解,那么所有停放制动缓解继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
30.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器(B)以及控制单元A车控制接通继电器(B)。
(A)得电、失电(B)得电、得电(C)失电、得电(D)失电、失电
31.果主风缸压力可用,则主风缸压力可用继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
32.放制动施加脉冲电磁阀(C)条件是列车接通控制继电器(C)。
(A)得电、失电(B)失电、得电(C)得电、得电(D)以上都不是
33.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
34.要使用按落弓按钮来实现落弓操作,须满足紧急停车继电器(A)的条件。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
35.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置,SIBASKLIP检测到一个(A),从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
36.使用按落弓按钮来实现落弓操作,须满足落弓继电器保护空气开关(A)的条件。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
37.所有停放制动释放继电器(A)时,列车不允许启动。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
38.列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
39.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为(B)。
(A)模拟信号(B)脉宽调制信号(C)电流信号(D)电压信号
40.当方式方向手柄处于零位时,向前继电器和向后继电器(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
41.车辆控制接通继电器不得电,SIBASKLIP检测到一个(B),从而可以判断该继电器不得电,列车处于非紧急工作状态。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
42.当车辆控制接通继电器(B),SIBASKLIP检测到一个低电平,从而可以判断列车处于非紧急工作状态。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
43.当受电弓落到位时,对应的本车受电弓落到位继电器(A),这样SIBASKLIP将检测到一个低电平。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
44.车受电弓落到位继电器不得电,其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平,从而可以判断该受电弓已经处于(C)。
(A)落弓状态(B)落弓过程中(C)升起状态(D)状态不明
45.本车受电弓落到位继电器不得电,其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个(A),从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
46.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的(C),直流连接电路将会处于(C)状态,在这种情况下,系统将结束电制动。
(A)机械能、放电(B)机械能、充电(C)电能、放电(D)电能、充电
47.紧急停车蘑菇按钮已被按下后,紧急停车继电器(B)时,SIBASKLIP将检测到一个低电平。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
48.直流电动机如要实现反转,需要对调电枢电源的极性,其励磁电源的极性(A)。
(A)保持不变(B)同时对调(C)变与不变均可(D)以上说法都不对
49.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整(A)的宽度来调整。
(A)开关时钟(B)输入频率(C)相电流(D)相电压
50.(A)的吸引线圈由直流电源供电。
(A)直流接触器(B)交流接触器(C)CJ10-10(D)CJ10-20
51.当接触器电磁线圈不通电时,弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持(B)位置。
(A)闭合(B)断开(C)半闭半开(D)不确定
52.触器主要由电磁系统、(D)、灭弧系统及其它部分组成。
(A)主触点(B)常开触点(C)常闭触点(D)触点系统
53.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线,一般情况下,以最大转矩(或临界转差率)为分界点,其(C)段为稳定运行区,而(C)段为不稳定运行区。
(A)线性、线性(B)非线性、非线性(C)线性、非线性(D)非线性、线性
54.三相异步电动机的机械特性是一条(D)曲线,一般情况下,以最大转矩(或临界转差率)为分界点,其(D)段为稳定运行区。
(A)线性、线性(B)非线性、非线性(C)线性、非线性(D)非线性、线性
55.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标,最大转矩和启动转矩(A),则电动机的过载能力越强,启动性能越好。
(A)越大(B)越小(C)相同(D)以上都不是
56.交流电动机的(B)有两种:
鼠笼式与绕线式。
(A)定子(B)转子(C)气隙(D)铁芯
57.流电机的额定效率为(B)。
(A)输入功率/输出功率(B)输出功率/输入功率(C)无功功率/有功功率(D)有功功率/无功功率
58./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构,其特点是分断时(B),灭弧罩内含灭弧栅。
(A)电弧距离短(B)电弧距离长(C)电弧能量大(D)电弧能量小
59.流电动机如要实现(B),需要对调电枢电源的极性,其励磁电源的极性保持不变。
(A)正向转动(B)反向转动(C)正向转动和反向转动(D)以上说法都不对
60.流接触器利用(D)来导通控制回路。
(A)常开触点(B)常闭触点(C)主接点(D)辅助接点
61.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、(C)和合闸装置。
(A)分闸装置(B)整定机构(C)过载跳闸装置(D)释放装置
62.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和(B)。
(A)分闸装置(B)合闸装置(C)整定机构(D)释放装置
63.电弓的(D)在很大程度上决定于接触压力。
(A)运行性能(B)运行速度(C)供电性能(D)受流性能
64.受电弓技术参数规定了最高工作电压、(C)和最大允许速度。
(A)最小允许速度(B)最低工作电压(C)最大工作电流(D)最小工作电流
65.司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池(A)经紧急逆变器逆变提供。
(A)DC110V(B)DC220V(C)AC220V(D)AC400V
66.缓解时,模拟转换阀将排气阀打开,使气制动控制单元各阀中的预控压力为(A)。
(A)0(B)Cv1(C)Cv2(D)Cv3
67.用制动时,制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与(D)要求相符合的压力空气。
(A)车辆载荷(B)车速(C)制动(D)车辆载荷、车速和制动
68.制动单元中紧急电磁阀和(D)不直接连接。
(A)模拟转换阀(B)称重阀(C)制动储风缸(D)中继阀
69.气制动控制单元中紧急电磁阀是(B)。
(A)一位二通阀(B)二位三通阀(C)二位五通阀(D)三位五通阀
70.TP系统的输入信号
71.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后,重新包扎的绝缘应选用(B)的绝缘材料。
(A)和原来同一个等级(B)比原来高一个等级(C)比原来低一个等级(D)比原来低二个等级
72.体的旋转磁场:
在旋转体上放置一个直流绕组,通入直流电,产生一个恒定磁场。
当旋转体转动的时候,产生旋转磁场。
如果放置两个直流绕组,其(A)。
如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同,我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。
(A)工作原理是一样的(B)工作原理是不一样的(C)工作原理不等效(D)工作原理无关
73.A车辅助逆变器谐振变换器(B)为45KW谐振变换器。
(A)A11(B)A12(C)A13(D)A14
74.当中间直流电路电压过高时,系统首先将供电模块中的接触器关闭,使之与电源分离,然后,通过(A)保护晶闸管,使电容对放电电阻进行放电。
(A)触发(B)关断(C)锁闭(D)以上都不是
75.于交流电动列车来说,制动时牵引逆变器的作用是一个(C)。
(A)升压斩波器(B)降压斩波器(C)整流器(D)发电机
76.B车断开高速断路器继电器失电以后,接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
77.当B车断开高速断路器继电器失电以后,接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
78.车的高速断路器接通的条件不包括(D)。
(A)升弓继电器得电(B)ACU接通高速断路继电器得电(C)列车控制接通继电器得电(D)B车断开高速断路器继电器得电
79.B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
80.当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下,高速断路器全部分断后,KLIP分站将输出一个(A),使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
81.功功率为P=(B)。
(A)S×sinψ(B)S×cosψ(C)UI(D)1.732UI
82.中/大容量直流接触器常采用(A)平面布置整体结构,其特点是分断时电弧距离长,灭弧罩内含灭弧栅。
(A)单断点(B)双断点(C)三断点(D)四断点
83.当接通电源后,系统首先通过(D)为直流连接电路中的线路电容进行充电。
(A)预充电接触器(B)预充电电阻(C)线路接触器(D)A+B
84.果牵引系统的消耗(A)由制动能量转换成的电能,直流连接电路将会处于放电状态,在这种情况下,系统将结束电制动。
(A)大于(B)等于(C)小于(D)不明
85.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件,主要有(D)。
(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)以上都是
86.变器(VVVF系统)
87.如果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1,电池谐振变换器将被(B),充电过程中断,变换器需要重启。
(A)激活(B)屏蔽(C)维持原状(D)以上都不是
88.电池充电器内AC/DC变换器提供(D)。
(A)220V电源(B)蓄电池充电(C)DC电源(D)B+C
89.蓄电池充电器内(B)提供蓄电池充电和DC电源。
(A)AC/AC变换器(B)AC/DC变换器(C)DC/DC变换器(D)DC/AC变换器
90.霍尔式传感器具有(C)的优点。
(A)需要外接电源(B)频率响应低(C)抗电磁波干扰能力强(D)以上都是
(B)具有抗电磁波干扰能力强的优点。
(A)转轴式速度传感器(B)霍尔式速度传感器(C)加速度传感器(D)6维速度传感器
91.(C)的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。
(A)加速度传感器(B)转轴式速度传感器(C)霍尔式速度传感器(D)6维速度传感器
92.(A)以上的接触器加有灭弧罩,利用断开电路时产生的电磁力,快速拉断电弧,以保护接点。
(A)20A(B)25A(C)30A(D)40A
93.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的(D)。
(A)感应电流(B)负载电流(C)工作电流(D)额定电流
94.主回路触点的额定电流应(D)被控设备的额定电流。
(A)大于(B)等于(C)小于(D)A或B
95.接通电源后,系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的(B)进行充电。
(A)线路电感(B)线路电容(C)电阻电路(D)撬棒电路
96.在通风模式下工作,为防止故障的发生,所有的系统功能都由(D)控制器进行检查于控制。
(A)压缩机(B)通风风机(C)冷凝风机(D)FPC24
97.应急急照明继电器导通回路中(A)着应急照明断开继电器的一幅触点。
(A)串联(B)并联(C)无关(D)以上都不对
98.司机(A)自动解钩按钮,自动解钩电磁阀得电。
(A)按下(B)释放(C)不明(D)以上都不对
99.车末端继电器线圈得电将被(D)所检测。
(A)A车车钩联挂好/解钩行程开关(B)B车车钩联挂好/解钩行程开关(C)C车车钩联挂好/解钩行程开关(D)SIBASKLIP
100.(D)线圈将被SIBASKLIP所检测。
(A)A车车钩联挂好/解钩行程开关(B)B车车钩联挂好/解钩行程开关(C)C车车钩联挂好/解钩行程开关(D)列车末端继电器
101.车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点(A)。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
102.钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的(A)触点闭合。
(A)常开(B)常闭(C)不明(D)以上都不对
103.车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点(A)。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
104.如果400VAC完全丧失或者(A)故障,DC/AC静态逆变器实现紧急通风。
(A)MVB(B)PEC(C)ACE(D)HVAC
105.C01车,只有当(A)的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电,所有车辆的空调电路才获得电源。
(A)A车(B)B车(C)C车(D)B+C
106.机按下气喇叭按钮,气喇叭电磁阀(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
107.机室通风/加热控制
108.司机阅读灯供电回路(C)SIBASKLIP检测信号。
(A)串联(B)并联(C)未联接(D)以上都不对
109.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能(A)。
(A)过载保护(B)低压保护(C)过压保护(D)过流保护
110.通风模式下工作,压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机,只有供风风扇在工作,这一操作由(B)控制器进行控制。
(A)空调选择开关(B)FPC24(C)家所及温度传感器(D)压缩机速度传感器
111.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在(A)。
(A)绕组线圈内部(B)转子表面(C)接线断子排处(D)电机外壳表面
112.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道,所采集的模拟量有(A)。
(A)客室温度(B)通风风机电机(C)压缩机电机温度(D)冷凝风机电机温度
113.司机室照明回路开关(A)SIBASKLIP控制。
(A)串联(B)并联(C)未联接(D)以上都不对
114.司机把客室照明开关转到(A)位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。
(A)接通(B)断开(C)不明(D)以上都不对
115.当司机把客室照明开关转到接通位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为(A)。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
116.司机把客室照明开关转到(A)位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。
(A)接通(B)断开(C)不明(D)以上都不对
117.应急照明断开继电器(A)后,应急照明关闭。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
118.当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时,相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的(B)上。
(A)CACU(B)TCU(C)PEC(D)ACE
119.AC01车,只有当A车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈(A),所有车辆的空调电路才获得电源。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
120.用主控钥匙(A)乘务门时,该门继电器失电。
(A)打开(B)关闭(C)不明(D)以上都不对
121.ATP故障和ATP切除的信息由(D)接受并判断。
(A)ATP设备(B)主逆变器(C)辅助逆变器(D)SIBASKLIP
122.TP系统的切除
123.TP系统的启动
124.DU面板显示的(B)的采样信号来自多通道速度传感器。
(A)限制速度(B)列车速度(C)电压(D)制动信号
125.TP/ATC系统
126.车门车门关闭到位以后,相应的门锁好行程开关才会(B)。
(A)打开(B)闭合(C)锁定(D)断开
127.当安全疏散门某个行程开关出现故障,司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位置,这样安全疏散门锁好监控继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
128.机关门按钮,KLIP(B)对开门继电器的供电,从而使得关门电磁阀得电。
(A)提供(B)切断(C)不明(D)以上都不对
129.机按下关门按钮,KLIP切断对开门继电器的供电,从而使得关门电磁阀得电。
(√)
130.司机(A)气喇叭按钮,气喇叭电磁阀得电。
(A)按下(B)释放(C)不明(D)以上都不对
131.切除车门时,车门切除行程开关的常闭触点(D)导致车门解锁继电器(D),从而将车门锁死。
(A)闭合、得电(B)闭合、失电(C)断开、得电(D)断开、失电
132.ATC接车继电器得电,那么ATC切除指示灯(A)。
(A)点亮(B)关(C)不明(D)以上都不对
133.司机按下(A),KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号,使其得电。
(A)开门按钮(B)关门按钮(C)旁路开关(D)以上都不是
134.TP旁路时,按下列车关门按钮使车门解锁继电器(B),使门钩复位。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
135.ATP旁路时,按下列车开门按钮使车门解锁继电器(A),使门钩解锁。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
136.ATP旁路未切除时,ATP使得车门解锁继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
137.TP旁路未切除时车门的控制
138.门控制回路工作的前提条件包括(D)。
(A)非零速继电器失电(B)主控制器钥匙接通继电器得电(C)主控制器钥匙接通继电器失电(D)A+B
139.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
140.按下指示灯测试按钮,SIBASKLIP输入端将检测到一个(A)。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
141.路电压传感器把(A)的数据转换为电流信号,并由电压表接收该电流信号。
(A)网压(B)主逆变器输出电压(C)辅助逆变器输出电
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