地铁信号基础第二章 信号基础设备信号机转辙机和计轴器.docx
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地铁信号基础第二章信号基础设备信号机转辙机和计轴器
第二章
信号机、转辙机、计轴器
第一节信号机
信号机是用于指挥列车运行的信号设备,信号机显示为开放信号时允许列车通过进路,信号机显示为关闭信号时禁止列车进入进路。
开放信号是指室外信号机点亮绿灯(黄灯或白灯),关闭信号是指室外信号机点亮红灯(蓝灯)。
一、色灯信号机
色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。
现多采用透镜式色灯信号机,它采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束,故称为透镜式。
它结构简单,安装方便,控制电路所需电缆芯线少,所以得到到广泛采用。
(一)、透镜式信号机的结构
透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种种类型,它们的区别主要在于高柱信号机的机构在信号机柱,而矮型信号机的机构安装在水泥基础上。
高柱透镜式色灯信号机如图21—6所示。
它由机往、机构、托架、梯子等部分组成。
用于安装机构和梯子。
机构的每个灯位配备有相应的透镜组和单独点亮的灯泡,给出信示。
托架用来将机构固定在机柱上,每一机构需上、下托架各一个。
作业。
图2-1-1高柱透镜式色灯信号机
图2-1-2矮型透镜式色灯信号机
图2-1-3透镜式色灯信号机实物图
图2-1-4调车透镜式色灯信号机实物图
(二)、透镜式信号机的机构
机构的每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐及背板等组成,
如图图2-1-5所示。
图2-1-5透镜式色灯信号机构
灯泡是色灯信号机的光源。
为保证信号显示的不间断,目前绝大多数信号机均采用直丝双丝铁路信号灯泡。
即当点亮的主灯丝断丝时,可改为副灯丝点亮。
灯座用来安放灯泡,采用定焦盘式灯座,在调整好透镜组焦点后固定灯座,更换灯泡时无需再调整。
透镜组装在镜架框上,由两块带棱的凸透镜组成,里面是有色带棱外凸透镜(可有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色),外面是无色带棱内凸透镜。
之所以采用两块透镜组成光学系统,是利用光的折射和反射原理,将光源发出的光线集中射向所需要的方向,即增加该方向的光强。
这样,就能满足显示距离远且具有很好的方向性的要求。
之所以采用带棱型(梯形)透镜,是因为它比不带棱的透镜轻,且光学效果好。
信号机构的显示颜色取决于有色透镜,可根据需要选用。
图2-1-6透镜式色灯信号侧面
遮檐用来防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示。
背板是黑色的,可衬托出信号灯光的亮度,改善嘹望条件一般信号机采用圆形背板。
(三)、透镜式信号机构分类
高柱透镜式色灯信号机的机构按结构分为二显示和三显示两种。
二显示机构有两个灯室,每个灯室内有一组透镜、一付灯座和灯泡及遮檐。
灯室间用隔板分开,以防止相互串光,保证信号的正确显示。
背板是共用的。
三显示机构有三个灯室,每个灯室内的设备同二显示灯室。
各种信号机可根据信号显示的需要选用机构,再按灯光配列对信号灯位颜色的规定安装各灯座的有色内透镜。
矮型信号机构用螺栓固定在信号基础上。
其机构基本上与高柱信号机相同,只是没有背板。
也分为单显示二显示、三显示两种。
(四).组合式色灯信号机
组合式色灯信号机适用瞭望困难的线路,能在曲线半径300-200m的各种曲线和直线上得到连续信号线显示。
该信号机显示距离远,在直线上显示1500m以上、一般弯道上显示距离不少于1000m,在小半径的S形弯道上一般也能显示800m组合式信号机构由光系统、机构壳体、遮檐等组成
图2-1-7组合式信号机机构
组合式信号机构的光系统由反光镜、灯泡、色片、非球面镜、偏散镜及前表面玻璃组成。
灯泡发出的光,通过色片、非球面镜汇聚成带有指定颜色的平行光,再经过偏散镜将一部分光偏散到所需方向,使区线上能连续地、准确地看到信号显示。
色片包括有红、黄、绿、蓝月白五种颜色,根据曲线需要配备。
偏散镜将光系产生的平行光较均匀地汇聚到所需要的可视范围内。
可根据曲线特点选用相应种类的偏散镜,以保证连续显示。
偏散镜还可增强部分近距离能见度,使得在距信号机5m处也能看到信号显示。
组合信号机光系统设计合理,光能利用率高,显示效果好,曲线折射性能强,偏散角度大,可见光分不均匀,能见度高。
组合信号机每个机构只有一个灯室,使用时根据信号显示要求分别组装成二显示、三显示及单显示机构,故称之为组合式。
由于采用铝和金或玻璃钢材料,每个机构仅7kg便于安装、维护和调整。
(五)、LED色灯信号机
LED色灯信号机有两灯位、三灯位机构和四灯位三种,主要由点灯变压器、超高亮度发光二极管矩阵(发光盘)、光学透镜、固定框架等组成。
LED色灯信号机的点灯变压器和发光盘,因LED发光管是低能低耗的高效发光器材,在满足相关光学指标的前提下,LED信号光源的功率不足25W双灯丝灯泡的四分之一,仅6W左右,如果直接采用交流220V向点灯变压器和发光盘供电,则会造成电灯回路中的电流过小而无法灯丝继电器工作的要求,所以,供电电路一般会采用低压供电方式,即将信号点灯电源由交流220V降为110V向点灯变压器和发光盘供电。
LED色灯信号机的主要特点是寿命长,发光二极管理论寿命超过100000h,是信号灯泡的100倍。
可靠性高,发光盘使用上百只发光二极管和数十条支路并联工作,在使用中即使个别发光二极管或者支路发生故障也不会影响信号的正常显示。
节约能源,单灯LED光源小于8W。
聚焦稳定,发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定,并能始终保持良好的聚焦状态,现场安装与使用不需要调整。
显示效果好,发光盘除有轴向主光束,还有多条副光束,有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。
无冲击电流,有利于延长供电装置的使用寿命。
地铁除了车辆段和有岔站外,一般不设地面信号机。
列车的运行速度不取决于信号的显示,即信号为非速差信号。
允许信号的绿灯、黄灯并不表示列车的运行速度,而是代表列车的运行进路是走道岔直股还是弯股。
图2-1-8LED色灯信号机实物
二、色灯信号机的分类
信号机从用途上分,在正线上可以分为出站信号机、道岔防护信号机、防淹门防护信号机和尽头信号机四种,在车辆段可以分为列车信号机、调车信号机两种。
采用固定闭塞,准移动闭塞的区段,出站信号机显示为开放信号时允许列车进入区间,信号机显示为关闭信号时禁止列车进入区间。
在固定闭塞,准移动闭塞ATC系统故障的情况下,改变闭塞方式(如电话闭塞时),列车司机凭信号显示行车。
采用移动闭塞的区段,可以使用蓝色显示或灭灯信号来代表自动列车信号的状态,而不显示其它的灯光颜色。
此时,自动列车可以凭机车信号通过显示为蓝色或灭灯的信号机,而非自动列车必须在此显示的信号机前停车。
在移动闭塞ATC系统故障的情况下,改变闭塞方式(如电话闭塞时),列车司机凭信号显示行车。
道岔防护信号机、防淹门防护信号机和尽头信号机信号机显示为开放信号时允许列车通过进路,信号机显示为关闭信号时禁止列车进入进路。
还有一些组合显示,如红色+黄色的显示、红色+月白的显示代表引导信号,列车可以按照25KM/H的速度通过信号机。
车辆段的列车信号机为指示列车出入车辆段时使用,信号机显示为开放信号时允许出,入车辆段,信号机显示为关闭信号时禁止出,入车辆段。
车辆段的调车信号机是在车辆段内的线路上,调动列车、机车车辆时使用的信号机信号机显示为开放信号时允许列车通过某段进路,信号机显示为关闭信号时禁止列车进入某段进路。
三、信号机显示颜色的含义
地铁信号机显示采用的颜色主要有:
红色、绿色、黄色、蓝色和月白色等,根据不同的颜色显示可以表示不同的行车信息,用于指挥列车的运行。
红色——代表停车信号,列车必须在信号机前停车。
绿色——代表列车可以通过信号机,且进路中的所有道岔开通直股(只用于正线显示,车辆段:
一般不设绿色显示)。
黄色——代表列车可以通过信号机,且进路中的道岔至小有一组开通弯股(用于正线显示),用于车辆段显示时,只代表列车可以通过信号机,不含道岔开通情况。
蓝色——代表禁止调车信号(用于车辆段显示),列车必须在信号机前停车。
月白色——代表允许调车信号(只用于车辆段),列车可以通过信号机进行调车作业。
四、信号机显示的距离要求
信号机的显示均应使其达到最远,即使是在曲线上的信号机,也应使接近的列车尽量不间断地看到显示,信号机的显示距离应满足以下要求:
(一)正线上各类信号机的显示距离原则上不得小于300m。
(二)车辆段各类信号机的显示距离原则上不得小于200m。
(三)不满足显示距离要求的小半径曲线区段的信号机应使其达到最远显示距离。
(四)最小显示距离计算方法:
从最大行车速度开始减速直到列车停下所行驶的距离再加上约50米的人和系统反应时间内列车行驶距离,计算中使用的加速度为一1米/秒2。
五、信号机的设置原则
目前地铁使用的信号机一般为固定的色灯信号机,对于固定的色灯信号机在地铁正线上的设置主要遵循以下原则:
(一)在每一站台的正常运行方向都应设置出站信号机。
(二)在道岔前都应设置道岔防护信号机。
(三)在防淹门前都应设置防淹门防护信号机。
(四)在线路的尽头都应设置尽头信号机。
,
(五)对于反向进路,始终端信号机之间的距离尽量控制在两个区间以内。
(六)信号机应设在列车运行方向的右侧,特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
(七)一般采用三灯位四显示信号机,只在尽头型线路采用两灯位两显示信号机。
六、地面信号机的设置
1、地面信号机的设置方法
(1)、设于列车运行方向右侧
地铁采用右侧行车制,其地面信号机设于列车运行方向的右侧,在地下部分一般安装在隧道壁上。
特殊情况(如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响)可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
(2)、信号机柱的选择
高柱信号机具有显示距离远,观察位置明确等优点,因此车辆段的进段、出段信号机(以及停车场的进场、出场信号机均采用高柱信号机。
而其他信号机由于对显示距离要求不远,以及隧道内安装空间有限,一般采用矮型信号机。
(3)、信号机限界
信号机不得侵入设备限界。
设备限界是用以限制设备安装的控制线。
直线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成的:
车体肩部横向向外扩大100mm,边梁下端横向向外扩大30mm,接触轨横向向外扩大185mm,车体竖向加高60mm,受电弓竖向加高50mm,车下悬挂物下降50mm。
曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上,按平面曲线不同半径过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量,以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
图2-1-9各类设备距列车的限界实例
2、信号机的设置
地铁的信号机设置规定在ATC控制区域的线路上道岔区设防护信号机或道岔状态表示器,其他类型的信号机可根据需要设置。
(1)、正线上的信号机设置
正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器。
防护信号机设于道岔岔前和岔后的适当地点。
具有出站性质以外的防护信号机应设引导信号。
具有两个以上运行方向的信号机可设进路表示器。
图2-1-10防护信号机
采用ATC的地铁,自动闭塞通过信号机已失去主体信号的作用,所以区间分界点一般不设通过信号机。
当ATP车载设备发生故障时,为便于司机掌握列车运行位置,可结合系统特点设置必要的地点标志,根据需要也可设置通过信号机(例如,行车间隔较大采用自动闭塞作为过渡方式时)。
车站一般不设进、出站信号机,在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方适当地点设置发车指示器。
也可以根据需要设进站、出站信号机以及进站信号机的预告信号机,或者只设出站信号机。
线路尽头设阻挡信号机。
车站应设发车指示器或发车计时装置。
(2)、车辆段(停车场)的信号机设置
在车辆段(停车场)入口处设进段(进场)信号机.在车辆段(停车场)出口处设出段(出场)信号机,
在同时能存放两列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机(可兼作调车信号机)。
车辆段(停车场)内其他地点根据需要设调车信号机。
3、信号机命名
正线上的防护信号机、阻挡信号机冠以“x”、“s”、“F'’、“z”等,其下缀编号方法:
下行方向编为单号,上行方向编为双号,从站外向站内顺序编号。
车辆段的进段信号机冠以“JD”,下缀编号方法:
下行方向编为单号,上行方向编为双号,从段外向段内顺序编号。
列车阻挡信号机和凋车信号机冠以“D”,下缀编号方法:
下行咽喉编为单号,上行咽喉编为双号,从段内向段外顺序编号。
4、信号显示制度
(1)、信号显示基本要求
1)、信号机定位
将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。
信号机定位的确定,一般是考虑保证行车安全,提高运输效率及信号显示自动化等因素。
除采用自动闭塞时通过信号机显示绿灯为定位外,其他信号机一律以显示禁止信号(红灯或蓝灯)为定位。
2)、信号机关闭时机
除调车信号机外,其他信号机,当列车第一轮对越过该信号机后及时地自动关闭。
调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。
3)、视作停车信号
信号机的灯光熄灭,显示不明或显示不正确时,均视为停车信号。
4)、区分运行方向
有两个以上运行方向而信号显示不能区分运行方向时,应在信号机上装进路表示器,由进路表示器指示开通的运行方向。
(2)、信号显示意义的区别
《地铁设计规范》对信号显示未作统一规定。
一般,除预告信号机外,所有正线信号机的主体信号均为绿、红两显示。
绿灯表示进行,红灯表示停车。
进站信号机带引导月白灯。
预告信号机为黄、绿、红三显示。
各地可对信号显示作出有关规定。
例如,上海地铁一号线信号机的显示为:
红色——停车,ATP速度命令为零;
绿色——运行前方道岔在直股(定位),按ATP速度命令运行;
月白色——运行前方道岔在侧股(反位),按ATP速度命令运行,一般限制速度为30km/h;
红色+月白色——引导信号,准许列车在该信号机处继续运行,但需准备随时停车,仅对防护站台的信号机设引导信号。
站台还设有发车表示器,发车前5s闪白光,发车时间到亮白色稳定光,列车出清后灭灯。
八、地铁限界
限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。
图2-1-11地铁限界图
限界主要有:
车辆限界(接触轨与受电弓界限)、设备限界,建筑限界、区间隧道限界和车站限界。
1、车辆限界是车辆在正常运行状态下的的一条最大动态包络线。
2、设备界限是用以限制设备安装的控制线。
图2-1-12地铁设备检测限界图
3、建筑限界是考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效面积。
4、区间隧道限界是在既定的车辆类型、受电方式、施工方法及结构型式等基础上确定的隧道的界限。
5、车站限界是列车在车站站台上与车辆、建筑、站台、设备间的尺寸。
图2-1-13地铁车站限界图
第二节转辙机
一、道岔转换与锁闭设备
道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备,它是地铁线路中最关键的特殊设备,也是地铁信号的主要控制对象之一。
道岔的转换和锁闭设备,直接关系到行车安全。
道岔的操纵分为手动、电动两种方式。
手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭,这种方式在辙机故障的情况下使用。
电动方式,是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔,易于集中操纵,实现自动化。
转辙机是重要的信号基础设备,它对于保证行车安全,提高运输效率,起着非常重要的作用。
二、道 岔
1、道岔的组成
如图2-2-1所示,道岔有两根可以移动的尖轨;
1、尖轨的外侧是两根固定的基本轨;
2、与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。
其中两根合拢轨;
3、是直的,两根合拢轨;
4、是弯的(其曲线叫道岔导曲线),两根内侧合拢轨相连的是辙叉。
它由两根翼轨;
5、一个岔心和两根护轮轨组成。
护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。
因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S”,如果不固定车轮轮缘的前进方向,就有可能造成脱轨事故。
1-尖轨;2-基本轨;3-直合拢轨;4-弯合拢轨;5-翼轨;6-辙岔心;7-护轮轨。
图2-2-1道岔示意图
图2-2-2道岔实物图
2、道岔的辙叉号
由岔心所形成的角,叫辙叉角,它有大有小。
道岔号码(N)是代表道岔各部主要尺寸的。
通常用辙叉角α的余切来表示。
如图4-3所示,即:
N=cotα=
图2-2-3道岔号数计算示意图
由此可见,道岔号与辙叉角α成反比关系,α角越小,N越大,导曲线半径也越大,机车车辆通过该道岔时就越平稳,允许过岔速度也就越高。
三、道岔的位置和状态
由图2-2-2所示,道岔有两根可以移动的尖轨,一根密贴于基本轨,另一根尖轨离开基本轨,可以同时改变两根尖轨的位置,使原来密贴的分离,而原来分离的密贴,可见道岔有两个可以改变的位置。
我们通常把道岔经常所处位置叫做定位,临时根据需要改变的另一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置,在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。
尖轨与基本轨密贴的程度如何,对行车安全影响很大,比如列车迎着尖轨运行时,如果尖轨密贴程度差,即间隙超过一定限度(大于4mm)则车的轮缘有可能撞着或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠覆或脱轨的严重行车事故。
因此,对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地标准。
装有转换锁闭器、电动转辙机,电空转辙机的道岔,当在转辙杆处的尖轨与基本轨之间插入厚4mm,宽为20mm的铁板时,应不能锁闭和开放信号;
因有道岔改变状态的可能性,为了防止此种危险的发生,在上述几种道岔转换设备中,都附有锁闭装置,以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。
四、对向道岔和顺向道岔:
道岔本身并无顺向和对向之分。
这只是根据列车运行方向而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时,该道岔就叫对向道岔。
反之,列车顺着道岔尖轨运行时,就叫顺向道岔。
如图2-2-4所示。
图2-2-4道岔的对向和顺向
对向道岔和顺向道岔的不安全因素不一样,导致事故的后果也不同。
当列车迎着岔尖运行时,如果道岔位置扳错了,则列车就被接向另一条线路上去了。
如果这条线路已停有车辆,就会造成列车冲撞。
另外,如果道岔位置虽然对,但其尖轨与基本轨不密贴(即状态不良),则车轮轮缘有可能将密贴的一根尖轨挤开,造成“四开”,从而引起列车颠覆事故。
当列车顺着岔尖运行(即从辙叉方面开来),与上述情况就不同了。
这时道岔位置如果不对,车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去,并推动另一根尖轨靠近基本轨。
发生这种情况,叫挤岔。
挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。
但应当指出,同一组道岔,根据经由它的列车运行方向不同,有时是对向的,有时却又是顺向的了。
在实际工作中,因为车站的许多线路是固定使用的(如某一股道只接一个方向的列车),所以对某一组道岔来说,它可能只作对向道岔使用,或只作顺向道岔使用。
这样,我们就可以区别对待:
在对向道岔处安装质量较好的道岔转换器和道岔锁闭器。
在正常维修工作中,要加强对对向道岔的维护。
为了保证行车安全,凡是列车经过的道岔,不论对向的还是顺向的,都要和信号机实现联锁。
在电动的道岔转换器和锁闭器的结构上也要使之能够反映出道岔不密贴和挤岔等危险情况,—旦道岔不密贴或被挤时,就不能使信号机开放
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件),如仅能使一组道岔转换,则称该道岔为单动道岔;如果能使两组道岔同时或顺序转换,则称为双动道岔。
双动道岔有时也称为联动道岔,故它有三动和四动的情况。
为了简化操作手续,简化联锁关系,有时还为了保证行车安全和节省信号器材等因素,凡是能双动的道岔必须使之双动。
“双动”即意味着两组道岔可作为一个控制对象来处理,下面举例说明:
1.渡线两端的道岔,应使之双动。
对双动道岔的基本要求是:
定位都必须转换到定位,反位时则又都必须转换到反位。
如图2-2-5(a)中所示的1号和3号道岔。
它们是渡线上的两组道岔。
这两组道岔都处于定位时,可以接由甲站方面开来的列车,同时又可以向甲站方面发车,即它们都处于定位时,使两条平行进路都开通,互不影响,并起到进路的隔离作用:
当甲站方面开来的接向4股道的列车要经过1-3渡线,这时需要把1号和3号道岔都扳到反位。
由于1号和3号道岔是双动的,即定位时,必须同时定位,反之亦然,故它必须使之双动。
图2-2-5双动道岔举例
如图2-2-6(b)中的2号和4号道岔。
它们不属于渡线两端的道岔。
当2号道岔在定位时,4号道岔可以在定位也可以在反位位置。
因为这两组道岔不存在反位时都必须都反位的关系,故这两组可以不划为双动,只能作单动处理。
2.线路隔开设备与到发线之间的连结线路两端的道岔,应使其双动。
如图2-2-6(b)中的安全线是专用线与正线之间的线路隔开设备,其间有一条连接线路,其两端的道岔l和3,应使之双动。
使道岔l定位开向安全线,道岔3定位时开通正线。
这样,当正线上有列车运行时,道岔3在定位,道岔1也一定在定位(因为是双动)。
只有保证1号道岔在定位,才能使安全线起到防护作用。
即使由专用线开来的列车闯进来,让它进入安全线,以避免与正线的列车相撞。
图2-2-6双动道岔举例
六、转辙机概述
转辙机是道岔控制系统的执行机构,用于道岔的转换与锁闭,以及对道岔所处位置和状态的监督。
转辙机是转辙装置的核心和主体,除转辙机本身外,还包括外锁闭装置(内锁闭方式没有)和各类杆件、安装装置,它们共同完成道岔的转换和锁闭。
七、转辙机的作用
转辙机的作用具体如下:
(1)、转换道岔的位置,根据需要转换至定位或反位;
(2)、道岔转至所需位置而且密贴后,实现锁闭,防止外力转换道岔;
(3)、正确地反映道岔的实际位置,道岔的尖轨密贴于基本轨后,给出相应的表示;
(4)、道岔被挤或因故处于“四开”(两侧尖轨均不密贴)位置时,及时给出报警及表示。
八、对转辙机的基本要求
对转辙机的基本要求如下:
(1)、作为转换装置,应具有足够大的拉力,以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能运动到底时,应随时通过操纵使尖轨回复原位。
(2)、作为锁闭装置,当尖轨和基本轨不密贴时,不应进行锁闭;一旦锁闭,应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。
(3)、作为监督装置,应能正确地反映道岔的状态。
(4)、道岔被挤后,在未修复前不应再使道岔转换。
九、转辙机的分类
1、按动作能源和传动方式分类,转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。
电动转辙机由电动机提供动力,采用机械传动的方式。
多数转辙机都是电动转辙机,包括我国地铁大量使用的ZD6系列转辙机和S700K型电动转辙机。
电动液压转辙机简称电液转辙机,由电动机提供动力,采用液力传递的方式。
ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。
电空转辙机由压缩空气作为动力,由电磁换向阀控制。
ZK系列转辙机即为电空转辙机。
2、按供电电源种类,转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机
直流转辙机采用直流电动机,工作电源是直流电。
ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机,由直流220V供电。
ZY系列电液转辙机也是直流转辙机,亦由直流220V供电。
电空转辙机则由24V直流电供电。
直流电动机的缺点是,由于存在换向器和电刷,易损坏,故障率较高。
交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源,由三相异步电动机或单相异步电动机(现大多采用三相异步电动机)作为动力。
S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机均为交流转辙机。
交流转辙机采用感应式交流电动机,不存在换向器和电刷,因此故障率低,而且单芯电缆控制距离远。
3、按动作速度分类,转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机
大多数转辙机转换道岔时间在3.8s以上,属于普通动作转辙机。
ZD7型电动转辙机和ZK系列电空转辙机转换道岔时间在0.8s以下,属于快动转辙机。
4、按锁闭道岔的方式,转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机
内锁闭转辙机依靠
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