中国当前汽车市场形势.docx
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中国当前汽车市场形势
[目 录]
[内容摘要] ………………………………………………………………………………………(4)
[关键字]…………………………………………………………………………………………¨(4)
[正 文]…………………………………………………………………………¨………………(4)
第一章、导论………………………………………………………………………………………(5)
1.1、研究背景…………………………………………………………………… ………………(5)
1.1.1我国汽车市场需求现状………………………………………………………………………(6)
1.1.2我国汽车市场需求趋势分析及预测…………………………………… …………………(6)
1.1.3我国汽车市场需求的制约因素………………………………………………………………(7)
1.1.3.1市场培育滞后,限制了汽车消费的增长…………………………… …………………(7)
1.1.3.2.缺乏具有国际竞争力的产品,进口汽车竞争势头强劲………… ……………………(7)
1.1.3.3. 我国汽车市场是小市场…………………………………………………………………(7)
1.2、问题提出及其研究意义………………………………………………………………………(7)
1.2.1研究意义……………………………………………………………… …………………(7)
1.2.2问题提出……………………………………………………………… …………………(8)
1.3、研究目的………………………………………………………………………………………(8)
1.4、研究框架………………………………………………………………………………………(9)
[定性部分]
第二章、我国汽车市场的需求结构分析…………………………………………………………(10)
2.1中国二元式的消费者结构……………………………………………………………………(10)
2.2中国地区发展的极度不平衡…………………………………………………………………(10)
[定量部分]
第三章、实证分析部分……………………………………………………………………………(11)
3.1模型变量的选取………………………………………………………………………………(11)
3.2模型设定…………………………………………………………………………………………(12)
3.3模型的检验及修正……………………………………………………………………………(13)
3.3.1经济意义检验…………………………………………………………………………………(13)
3.3.2模型统计检验…………………………………………………………………………………(13)
3.3.3计量经济学检验………………………………………………………………………………(14)
3.4确定最终模型形式………………………………………………………………………………(15)
第四章、对模型的经济解释及存在的问题……………………………………………………(16)
4.1经济解释……………………………………………………………………………………(16)
4.2存在的问题…………………………………………………………………………………(16)
第五章、政策建议…………………………………………………………………………………(17)
[参考文献] …………………………………………………………………………………………(19)
[致 谢] …………………………………………………………………………………………(19)
[附 表] …………………………………………………………………………………………(19)
[中文摘要]:
本文通过逐步回归分析可知:
人均GDP与汽车需求呈现正相关,能源限制、汽车价格对汽车需求不存在太大的影响。
本文在我国汽车行业需求的现状的基础上,进行对我国汽车需求的研究,主要包括定性与定量两部分的分析。
首先,从定性的角度出发,分析我国汽车需求结构;其次,从定量的角度出发,根据计量经济学分析方法,验证人均GDP、能源限制、汽车价格是否影响我国汽车的需求。
根据计量经济学原理,在模型中我们引入了三个变量:
人均GDP、能源限制、汽车价格。
对影响我国汽车需求的因素进行了回归分析,根据模型的回归结果发现了一些问题,并进行总结,得出一些结论。
文章主要由五个部分组成,分别是:
导论、我国汽车市场的需求结构分析、实证分析部分、对模型的经济解释及存在的问题、政策建议。
鉴于水平有限,文中难免出现一些错误,尽请见量!
[关键词]:
我国汽车需求 影响因素 人均GDP 能源限制 汽车价格 政策建议
[Abstract]:
This text is through analyzing progressively that can know :
Per capita GDP and car demand appear positive correlation, energy restrain from, car price have loud influence too to car demand. This text carries on the study on car demand of our country on the basis of current situation of the car trade of our country demand, include determine the nature and ration two analysis of part mainly. First of all, proceed from the angle of determining the nature , analyze the car demand structure of our country; Secondly, proceed from quantitative angle, according to the analytical method of econometrics,prove per capita GDP, energy restrain from, car price influence of our country demand of car. According to the econometrics principle, we have introduced three variables in the model:
Per capita GDP , energy limit , the car price. Have analyzed to the factor influencing car demand of our country , have found some questions according to the return result of the model, summarize, draw some conclusions.
The article is mainly made up of five parts, including:
introduction, the structural analysis of demand of automobile market of our country , real example ,economy explaining and existing problem to the model, policy recommendations.
Seeing that the level is limited, unavoidably present some mistakes in the article, the please seeing amount to the limit!
[Keyword ]:
Car demand of our country Influence factor Per capita GDP energy limits the price of car the policy recommendations
[正 文]:
第一章、导论
1.1研究背景.
汽车工业将是扩大内需、支持未来经济增长的重要力量;汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。
现代经济增长的历史表明,一个国家,当人均收入达到一定水平后,都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。
同时,围绕汽车的服务也将得到迅速发展。
发达国家的经验表明,汽车工业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。
我国汽车市场是新兴的、有活力的市场。
经历了2002-2003年“井喷”后,2004年以来,车市出现了回落。
2004年中国汽车市场全年生产207.05万量,同比增长14.11%,销售507.11辆,同比增长15.50%。
2004年共生产轿车231.63万辆,同比增长11.99%,销售232.65万辆,同比增长15.17%。
基本上保持了较好的增长势头。
在进口方面,海关总署公布的统计数据显示,2005年一季度我国汽车进口量仅为2.5万辆,同比下降了51.1%。
进口车品牌减少和数量锐减主要由政策和市场两大因素造成。
一方面,政策衔接问题使得进口车渠道没理顺,进口车商对市场不乐观造成进口车到岸数量锐减。
另一方面,国内汽车产量大幅增长,可以提供的新车型越来越多,价格不断趋于合理等因素,是进口汽车逐渐下降的重要原因。
从2005年新年开始,国产豪华轿车增长势头迅猛。
进口车市场份额可能被进一步压缩,将成为国产车的补充。
在自主研发方面,坚持自主的奇瑞,经过3年努力,开发了18款发动机,都是世界高端技术,推出的6款新车,受到人们的特别关注与尊敬。
轿车行业的激烈竞争使得不少业外资本开始退出。
2005年奥克斯集团的退出在业界引起很大反响,之前就已经有部分企业开始退出。
2004年8月,已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资,成为国内第一家正式撤出汽车业的业外企业;2005年1月18日,夏新电子召开董事会,决定撤出对汽车业的投资,距其宣布斥资1.75亿元进军汽车业还不到一年时间。
美的集团现也正在考虑,是否要继续对汽车项目进行投资。
在政策方面,《汽车品牌销售管理实施办法》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》、《国家中长期科学和技术发展规划((草案)》、燃油税等政策的出台与制定将对我国轿车产业的营销渠道、进口、自主研发、发展趋势等方面起到深远影响。
本报告依据国家统计局、中国汽车工业协会、国研网、《汽车工业研究》、等机构所提供的数据,结合本中心对汽车行业多年研究经验,对2004年-2005年一季度我国汽车行业的生产、销售、进出口、竞争格局等方面做了详尽分析,通过对大量历史数据的定量分析,对我国汽车行业未来发展趋势做出极具参考价值的研判。
1.1.1我国汽车市场需求现状
近几年来,我国汽车工业出现了少有的高速增长态势,成为我国国民经济的一大亮点。
这几年,我国汽车工业的发展主要得益于国家连续实行的扩大内需的方针政策和积极的财政政策及加入WTO后轿车进口关税的大幅下降引发的部分潜在的轿车购买力的大量释放。
汽车市场消费由公款购车为主体转变为私人购车为主体。
“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长,会对载货汽车的发展提出巨大的需求;同时,轿车逐步进入家庭消费,市场需求更大,持续时间更长。
目前汽车需求正处于快速增长的初期,已达到轿车进入家庭的起步阶段,家用轿车需求增长的前景十分广阔。
考虑到我国地域辽阔、人口众多,且人均收入水平差距很大,轿车需求的高增长有可能提前到来,并为汽车工业发挥主导作用提供重要的市场支持。
我国汽车市场的需求仍呈现车型结构合理化的特点。
轿车销量的增长速度大大高于行业的平均增速。
轿车是我国未来汽车结构中增长最快的车型。
在载货汽车销量中,如果不考虑微型载货汽车的销量,汽车市场发展速度呈现出两头快、中间慢的格局。
重型载货汽车继续保持超高速增长的势头,轻型载货汽车一改下降的趋势。
而与此同时,中型载货汽车继续出现负增长,载货汽车产销量的高速增长主要是由重型载货汽车和轻型载货汽车实现的。
重型载货汽车的发展使重、中、轻、微型汽车的比例更趋合理。
中型客车与中型载货汽车一样在其它车型产销量都增长的情况下,其产销量反而下降了。
而微型客车却一直保持持续的旺盛不衰的势头。
最新统计表明,虽然受到中央政府宏观经济调控等影响,我国汽车产销依然保持较高速度的增长,但是产销增幅出现了较为明显的增幅回落趋势。
我国现阶段居民平均收入水平较低,因而低档汽车的销售量最大,特别是在城镇,低档农用车销售量更大。
汽车产品中,中档、低档汽车的销售约占全部汽车销售量的80%,各类国产高档车销售仅占20%。
1.1.2我国汽车市场需求趋势分析及预测
中国的人均汽车拥有量还远远落后于世界平均水平,市场空间依然很大;中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于上世纪美国六七十年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看,中国的汽车消费还远远未达到应有的水平,市场潜力依然存在;在经历了高速增长、价格大战等跌宕起伏的几年以后,中国汽车市场无论是厂商还是消费者都逐渐成熟,这种成熟会推动市场的稳定和平衡发展。
综合考虑这些因素,中国汽车市场前几年汽车行业的高速发展在经历了2004年的降温以后,在短期内不再会给人们带来新的“兴奋点”,而是会保持一个较大的增长势头稳步上升。
随着消费的增长、经济总量的增加、城乡贸易的活跃、人民生活水平的提高,我国汽车市场需求仍将保持一定的较高增长速度,但增速会有所下降;载货汽车仍将保持一定的增长速度;客车将继续保持稳定增长的格局;轿车市场将呈现利好多多的喜人局面。
今后十年,将是汽车消费市场迅速扩张和汽车行业大规模整合的十年。
根据罗兰•贝格管理咨询公司对我国10家整车制造商和90家零部件供应商的调查,预计2010年轿车市场销量将达200万辆,增速最快的将是排量1~2升的私人用车。
2010年后,中国轿车市场将由3~4家全系列和1~2家针对细分市场的制造商所主导,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。
但是,在关税壁垒不断递减的形势下,我国很多消费者更倾向于购买外国进口的汽车。
然而,最近,国际石油价格的上涨,会在很大程度上抑制汽车市场的需求,但是另一方面,这也会促进节约型汽车的需求。
1.1.3我国汽车市场需求的制约因素
1.1.3.1市场培育滞后,限制了汽车消费的增长
目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方采取地区保护政策,限制使用非本地企业生产的汽车,人为分割市场。
乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,阻碍了汽车需求的增长。
生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。
1.1.3.2.缺乏具有国际竞争力的产品,进口汽车竞争势头强劲
厂商开发能力弱,制约了新产品的发展;汽车零部件发展仍然落后,具有国际竞争力的产品少。
我国汽车生产企业规模小、实力不强,汽车工业产品开发投入少,手段落后,数据积累少,人才匮乏,尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。
汽车零部件工业的投资力度仍然不足,占整个汽车工业总投资的比例不到30%。
地方、部门、企业自成体系,投资分散重复,没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业,也未形成按专业化分工、分层次合理的配套的产业结构,难以体现规模效益。
在关税壁垒不断递减的形势下,很多消费者更倾向于购买外国进口的汽车。
1.1.3.3. 我国汽车市场是小市场
我国汽车市场是小市场,而且在今后相当长的一段时期内,我国将保持小市场的状态。
我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足,国内厂商若达到规模经济(发展中国家标准),那么只需要3—4家厂商就能满足全国的汽车需求,而我国现有汽车整车厂116家,即使排除进口, 国内汽车市场完全由国内厂商占有,那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足1.5 万辆。
1.2问题提出及其研究意义.
1.2.1研究意义
汽车工业是较为典型的周期性发展的工业。
在周期性需求的高峰,汽车厂家要做的最主要的事是赚够利润;而在周期性的低谷,汽车厂家则要为新的周期性高峰的到来做好产品和产能的准备。
随着国民经济的发展,我国释放出了对汽车的巨大需求。
但是目前,很多汽车生产产家根本就不了解市场的需求。
一方面,中国广泛存在的不理性投资行为。
汽车生产产家不顾客观条件,盲目的进行生产,而造成我国汽车市场供给的不平衡。
当前,盲目新建汽车项目的势头仍然存在,重复建设严重,散乱局面未得到根本改变,使有限的资源得不到有效利用。
1999年底,全国共有汽车厂商2391家,其中整车企业118家,改装车企业546家,摩托车企业136家,发动机企业51家,零部件企业1540家。
国家批准的轿车建设规模为112万辆,已验收或建成的轿车生产能力91万辆。
汽车产销量在1万辆以上的有16家企业,其中,三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%,市场占有率为71.76%,利润占有率为87.96%。
结果,在很短的时间内,汽车生产能力被极大放大,引起厂商之间反复的价格战,而价格战又让消费者选择持币待购,以获得更好的价格。
就价格战而言,除了生产能力被放大外,另一个因素是匆匆上阵的汽车厂商们往往技术能力不足,对于他们,捷径就是模仿加上价格战。
结果是生产能力持续超过消费能力。
另一方面,汽车生产产家,又因未能及时供货而痛失市场,经销商也由于有市无车而无可奈何。
如今这样的供求矛盾仍然得不到解决。
“产量不足”四个字足以使得某些车型的车价炒作起来,诸如加价,排队待购,见车加费等怪现象皆因此而起。
据资料显示,在我国,目前120多家整车生产厂中,产量超过50万辆的只有两家,超过10万辆的企业只有8家,产量不足1万辆的企业达95%以上。
虽然我国汽车市场是小市场,而且在今后相当长的一段时期内,还将保持小市场的状态,但是对于一个拥有13亿人口的大国,随着经济的不断发展,对汽车的需求也将会不断的增长。
只有对我国汽车需求有一个清楚的认识,我们才能够根据微观经济学的供给与需求平衡理论,对我国的汽车生产量有一个较好的规划,以不造成供给的过度和资源的浪费。
所以对影响我国汽车需求的主要因素进行研究,从而能够更有效的进行汽车生产,以发展我国农业,具有很大的现实意义。
1.2.2问题提出
本文从定性与定量两个角度,对影响我国汽车需求的因素进行研究,定量方面是选取主要的影响因素并且确定具体的模型关系。
本文引入了三个变量:
人均GDP、能源限制、汽车价格。
根据计量经济学原理,研究这个变量是否对我国汽车需求的产生影响,如果它们之间存在着影响关系,就进行回归分析,从而确定回归模型、回归系数,以定量思路来研究它们之间的确定关系。
1.3研究目的.
通过模型的确定,我们掌握了上述变量之间的回归关系,进而通过对影响我国汽车需求的因素进行分析与调节,来了解我国汽车需求的形势,并刺激我国汽车需求,以更合理的进行汽车的生产,发展我国汽车行业,以带动与汽车相关的一系列产业的发展。
并且,通过本文的书写,能使我利用所学的经济学专业课程:
计量经济学、微观经济学、产业经济学等的知识,应用到具体的学习与工作中,研究我们身边的现实经济问题,而不再是单纯的理论学习,以进一步掌握理论与实际的结合,巩固我们的知识体系。
以前写论文时,只是从网上复制粘贴而已,有时自己都根本就没有看过文章,并未从写论文积累什么知识。
而现在,写论文都是先看了很多相关的文章,然后用自己的语言将相关的内容表达出来,渐渐的发现,每一次论文的书写,我都可以从中学习到很多的东西。
因此,这次论文的书写,也将是一次新的学习机会。
如鉴于水平有限,文章难免会出现错误,还请谅解。
1.4研究框架.
1、导论部分。
这部分主要包括:
研究背景、研究问题提出及其研究意义、研究目的和研究框架。
2、定性部分。
这部分是分析我国汽车需求结构,主要描述的是影响我国汽车需求的根本性结构因素。
3、定量部分。
这部分是根据计量经济学原理和分析方法,进行影响我国汽车需求的因素的定量分析,主要以下两个步骤。
它们分别是:
第一步:
引入线性回归模型,利用现有数据,确定因素与农业生产总值之间的具体线性关系,写出回归模型基本形式;并对回归系数和.回归模型进行T检验和F检验,从而确定线性回归模型是否具有代表性。
第二步:
检验回归方程是否具有“异方差”,“自相关”,“多重共线性”“虚拟变量”等现象,如果存在这些现象,分析它们所导致的结果;并利用相应的方法把这些现象进行消除,从而提高回归模型的代表性。
第三步:
进行模型的结果分析,对模型进行经济解释并分析存在的问题。
4、政策建议部分。
这部分是根据对我国汽车需求的整个分析过程,提出本人一些政策建议。
[定性部分]
第二章、我国汽车市场的需求结构分析
尽管有许多因素影响我国汽车需求,但是我们不得不考虑更根本的一些因素,正是它们对中国的汽车市场需求发挥着持续性和本质性的影响。
这些根本性的因素包括二元的消费者结构和区域发展的不平衡。
2.1中国二元式的消费者结构
根本性因素之一就是中国二元式的消费者结构,这让大多数消费者难以负担汽车这类大型消费品。
据中国改革研究会经济学家石小敏估计,有汽车购买力的消费者只占中国消费者总数的百分之九到十,也就是大约一亿人到1.3亿人之间,这一比例在中国很难提高,因为中国大约8亿农民生活在乡下,根本无法问津汽车这类奢侈品。
理论上讲,即使是最低的估计,这一亿有购买能力的消费者也可以让中国的汽车工业过几年好日子的,因为中国的汽车年产量不过300万到400万之间。
然而事实并没有那么令人乐观,因为如果其它因素与这二元的消费结构共同发挥作用,这1亿有骑车购买潜力的人中,真正的消费者又要大打折扣。
2.2中国地区发展的极度不平衡
另一个因素是中国地区发展的极度不平衡。
这种情况让高端消费者集中在北京、上海、广州等大城市,而不是在全国比较均匀地分布。
在这些大城市,汽车数量与日俱增,大大超过了城市道路的有效负载。
结果,在上下班高峰期,在中国的大城市中,成千上万辆汽车拥挤在一起,司机们即使侥幸杀出重围,也要面对寻找停车位的焦虑与无奈。
而与之形成对照的是,中国许多中西部的小城市即使在交通高峰期道路状况也并不特别拥挤。
在这种情况下,许多大城市中的消费者即使有钱,也不愿意享受“堵车”,最后干脆放弃买车这条路。
这种情况在短期很难改变,同时,中国人牢固的置业观念,也让一大部分消费者没有把自己有限的资金,首先投入车市。
这一情况又让中国大城市的房价水涨船高。
例如,北京2004年的人均收入是13,882元,而北京市区的平均房价是6396元一平米,许多工薪阶层是无法同时购买汽车和住房的,大多数人的合理选择自然是先买房子。
其它消费、诸如教育、医疗保险和供养父母等,同样在耗费消费者有限的资金。
那么高收入低负担的社会精英们难道也要为房子、医疗发愁而耽误了买车吗?
对于汽车销售商来讲,不幸的是,他们大多数人已经拥有了自己的汽车。
例如,到2004年4月份为止,北京拥有了140万辆私人汽车,这意味着每户平均三人的400多万北京家庭中,三分之一已经拥有了汽车。
通过以上的
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