第1讲道路勘测设计.docx
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第1讲道路勘测设计
第1讲:
教学内容:
第一章绪论
第一节道路运输的特点及其在国民经济中的地位
第二节我国道路现状与发展规划
第三节道路的分级与技术标准
授课目的:
1.了解我国道路发展状况
2.了解《公路技术标准》基础知识;掌握公路等级划分依据与方法
重 点:
1。
公路发展规划
2.公路分级与主要技术标准
第一章绪 论
第一节 道路运输的特点及其在国民经济中的地位
交通运输是国民经济的基础产业之一,它把国民经济各领域和各个地区联系起来,在社会物质财富的生产和分配过程中,在广大人民生活中起着极为重要的作用。
交通运输业(产业之一)→交通运输网(构成)→公路运输(方式之一,网)
1.国家的综合运输系统(网)的构成:
(现代交通组成)
由铁路、公路、水运、航空及管道等五种运输方式所组成。
这些运输方式在技术经济上各具特点。
铁路运输:
适用于远程的大宗货物及人流运输。
陆路运输 特点:
运输量大;迅速;但需转运(二次、三次),装卸费用较高;
属线性运输,因受铁路轨道控制
高速铁路:
轮轨 磁悬浮
公路运输:
适于人流及货物的各种运距的小批量运输
特点:
机动、灵活,适应性强,直达,迅速。
单车运量小;
可实现库——库运输,减少中转费用,属于平面服务;
即可承担直达运输,又可承担其他运输方式的转运任务。
高速公路 集装箱运输 终端运输
水 运:
通航地区最廉价的运输方式
特点:
利用天然水运资源,只需加以整治,即可使用;
通过能力高、运量大,
耗能省、运输成本低;但受自然因素制约大
方式:
内河 海洋(近海、远洋)
航空运输:
适于快速运送旅客及贵重紧急商品、货物
特点:
速度最快;费用最高;舒适
管道运输:
运送液体、气体和粉状货物的专用方式
特点:
专业性强(专用);连续性强,运输成本低、损耗少,安全性好
2.道路运输在国民经济中的地位:
公路运输可以深入到城市、工厂、矿山、村庄,可实现门到门的运输,能迅速集中和分散货物,避免中转重复装卸,批量不受限制,时间不受约束,是我国综合运输体系中最活跃的一种运输方式。
公路(Highway):
是指连接城市之间的道路。
城市道路(Urbanroad):
是指城市范围内的道路。
它作为城市的公共空间,是城市建设的基础,是城市交通、生产和生活的必要设施,是城市总平面布置的骨架。
道路勘测设计:
highwaysurveyanddesign
第二节 我国道路现状与发展规划
一、道路发展史
古代:
早在公元前2000年前,就有了可以行驶牛、马车的道路。
秦始皇统一六国后,大修驰道,颁布“车同轨”法令,使得道路建设得到一个较大的发展。
近代:
本世纪初(1902年)汽车输入我国,通行汽车的公路开始发展起来。
从1906年在广西友谊关修建第一条公路开始建设。
到1949年底,全国公路通车里程仅有8.1万公里。
现代:
中华人民共和国成立以后。
为了迅速恢复和发展国民经济,巩固国防,国家对公路建设作出了很大努力,取得了显著成就。
特别是改革开放后的十几年来,公路建设迅速发展,1978年底公路通车里程达88万公里,1994年底公路通车里程达到110万公里,并实现了县县通公路,97%的乡及78%的村通了汽车。
公路的技术标准也有明显提高,1994年底达到等级的公路有84万公里,截止到1995年底通车里程已达2141公里。
在此期间一大批科技成果得到推广应用,航测遥感,特别是计算机辅助设计技术己转化为生产力,基本上改变了公路建设的落后面貌。
1999年底公路总里程达133.6万公里。
其中高速公路通车里程为1.1万公里。
2000年底公路总里程达140.2698万公里。
其中高速公路通车里程为16314公里。
第二次全国公路普查结果表明,到2000年12月31日我国公路总里程达到167.98万公里。
除港、澳、台地区外,到2001年底,我国公路总里程达到169.8万公里,居世界第四位。
到2002年底,我国公路总里程达到175.8万公里。
1990年第一条高速公路(沈大高速公路)建成通车后,到2001年底,高速公路总里程达1.9万公里,超过加拿大(1.9万公里)、仅次于美国(8.8万公里),位居世界第二位。
2002年底高速公路总里程达到2.52万公里,2002全年新建高速公路5583km。
全国形成了贯通城乡、四通八达的公路交通网。
到2001年底,全国99.3%的乡镇通了公路,91.8%的行政村百姓出门有公路走,分别比上年提高了0.1和1.0个百分点。
全国公路路网结构改善,好路越来越多。
到2001年底,全国有路面公路里程达到154.6万公里,占公路总里程的91%;路面铺有沥青、水泥的等级公路达到133.6万公里,占公路总里程的78.7%。
拥有二车道及以上的宽阔好路有22多万公里。
第二次公路普查信息发布网站
21世纪公路网
www.21cn-
中国公路网
www.highay-
时代公路网
最新普查结果证实,到2001年底,全国高速公路里程达到1.9万公里,超过了加拿大,仅次于美国,居世界第二位。
全国除西藏外,其他30个省(自治区、直辖市)均通了高速公路。
从1988年我国大陆建成第一条高速公路起,我国的高速公路建设仅用了10多年时间,就走过了发达国家一般需要40年才能走过的进程,书写出中国公路建设史上的辉煌篇章。
普查显示,到2001年底,我国共有公路桥梁28.4万座,其中特大型桥梁1580座。
目前,长江上已修建有公路桥45座,黄河上有68座。
以江阴长江大桥、南京长江二桥、虎门大桥等为代表的一批特大桥相继通车,标志着我国公路桥梁建设水平已进入世界先进行列。
我国第一次全国公路普查在1979年。
最新普查结果显示,在22年时间里,我国新修了82万公里公路,占现有公路总里程的近一半。
我国第二次全国公路普查结果经审定,到2000年12月31日,全国公路总里程为168万公里(不含村道),其中国道11.9万公里、省道21.2万公里、县道46.2万公里、乡道80.1万公里、专用公路8.6万公里。
按技术等级分:
高速公路1.6万公里、一级公路2.5万公里、二级公路17.8万公里、三级公路30.5万公里、四级公路79.1万公里、等外公路36.4万公里。
在公路总里程中,等级以上公路所占比重为78.3%,二级及二级以上高等级公路所占比重为13.1%。
按照路面等级分:
高级路面里程24.1万公里、次高级路面里程41.2万公里、中级路面里程44.2万公里、低级路面里程43.1万公里、无路面里程15.4万公里。
高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。
全国共有公路桥梁27.9万座,1031.2万延米,其中特大桥1457座,131.7万延米;公路隧道1684处,62.8万延米,其中特长隧道15处,5.4万延米。
全国每百平方公里的公路密度为17.5公里,乡镇公路通达率为99.2%,行政村公路通达率为90.8%。
二、道路现状评价
上述资料说明新中国成立后,特别是改革开放以来,我国公路建设取得了巨大成就,但是与国际上发达国家相比,差距仍很大;与国内其他工业相比,仍相当滞后,远不能满足新形势下对公路运输的要求。
归纳起来,还存在如下几方面的问题:
1.数量少。
用两个指标表达:
(1)公路通车总里程:
目前通车里程虽己达175.8万公里,但与发达国家相比,仍然相差较大。
如美国为630万公里,日本140万公里,印度160万公里。
高速公路总量也明显偏少,美国、加拿大国土面积与中国差不多,高速公路里程已达8.8万公里和1.9万公里,法国国土仅为中国的十七分之一,高速公路里程已达9000公里;日本国土很小,而高速公路已达近7000公里。
即使与一些发展中国家相比,也有不少差距。
从高速公路里程占公路总里程的比例看也比较偏低,中国仅为0.82%,而发达国家已达1.5%左右,如加拿大为1.88%,德国已达1.72%,美国为1.37%,印度、马来西亚等发展中国家高速公路发展也很快。
(2)公路密度:
即每百平方公里国土面积拥有的公路里程数。
从总体上讲,我国公路基础设施总量不足,密度偏低。
美国公路密度每百平方公里为67公里,英国为160公里,法国为147公里,日本为303公里,印度为61公里,而我国只有17.5公里。
每万人拥有公路长度,美国为242公里,英国为63公里,法国为140公里,日本为91.5公里,印度为22公里,而我国只有11公里。
2.公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。
在通车里程中,二级以上的公路,只占公路总里程的13.1%多,等级以上公路所占比重为78.3%,还有达不到技术标准的等外公路36.4万公里,占22%左右。
高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。
无路面里程15.4万公里,占9%,有的公路防护设施不全,抗灾能力很差,据统计每年水毁就达几个亿。
当前最突出的问题是公路建设发展速度跟不上经济发展的速度,也跟不上交通量发展的速度。
据统计:
我国干线公路有50%的路段,其交通量都在2000辆/昼夜以上,处于超负荷运行状态。
这就是说,有50%的现有干道需要改造成二级以上的公路。
而现有的10.8万公里的国道网中二级以上的公
路只占30%。
因此加快公路建设是当务之急。
3.发展不平衡。
东西部差距较大,平原区与山区差别大。
到2000年底全国仍有353个乡(0.8%),6.9万个村(9.2%)不通公路。
公路密度各省市差距大。
上海95.4km,天津85.1km,北京81.0km,海南61km,广东58km,江苏56.6km。
10km以下的省有5个,西藏、青海、新疆、内蒙古、甘肃,黑龙江省13.8km,排位倒数六。
4.通行能力低。
通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成。
5.服务水平低。
公路运输服务不满足要求。
三、发展规划
1.发展方向
(1)提高等级与加大密度并举。
新建公路,沟通断头路。
(未来10年计划新建3万公里)
国道主干线高速公路网建设
旧路技术改造:
直接改造:
二级公路以下公路可直接改建为二级或一级公路
新建复线:
二级公路改造,增设高速公路复线
(2)运输工具向专业化方向发展。
大型车、小型车发展,控制中型车
(3)运输服务向高效优质发展。
(4)管理信息化发展。
2.发展规划
(1)国道主干线公路全部建成高速公路。
(3.5万公里)
1990~2020年,总长3.5万公里国道主干线公路全部建成高速公路。
2003年,完成“两纵两横”;
2020年,完成“五纵七横”。
为发展我国公路、水路交通,交通部在“七五”期末制订了交通发展长远规划。
即在发展以综合运输体系为主的交通运输业总方针指导下,按照“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建网”的方针,从“八五”开始用三十年左右的时间建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的“三主一支持”交通长远规划。
“三主一支持”中的公路主骨架即国道主干线系统,它是国道网中由专供汽车行驶的高速公路和原汽车专用一、二级公路为主组成的快速通道。
国道主干线系统,总里程约3.5万公里,由五纵七横12条路线组成。
连接首都、各省(自治区)省会(首府)、直辖市、中心城市、主要交通枢纽和重要口岸。
这个系统形成以后,车辆行驶速度可提高一倍,城市间、省际间、经济区域间400km~500km的公路运输可当日往返,800km~1000km的可当日到达,这标志着现代化公路运输网络的建成。
国道主干线的总体布局如图11。
五纵是:
(1)从同江经哈尔滨、长春、沈阳、大连、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、福州、深圳、广州、湛江、海口至三亚。
(2)由北京经天津、济南、徐州、合肥、南昌至福州。
(3)由北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、广州至珠海。
(4)由二连浩特经集宁、大同、太原、西安、成都、内江、昆明、至河口。
(5)由重庆经贵阳、南宁、至湛江。
七横是:
(1)由绥芬河经哈尔滨至满州里。
(2)由丹东经沈阳、唐山、北京、呼和浩特、银川、兰州、西宁、格尔木至拉萨。
(3)由青岛经济南、石家庄、太原至银川。
(4)由连云港经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至霍尔果斯。
(5)由上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都。
(6)由上海经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明至瑞丽。
(7)由衡阳经南宁至昆明。
为了加强沿海、沿边对外开放及各大经济区域间的联系,国家在2000年前重点支持建设同江~三亚、北京~珠海、连云港~霍尔果斯、上海~成都等两纵两横的主干线和北京~沈阳、北京~上海、重庆~北海等三个重要路段。
这个目标建筑里程约1.85万公里,建成后,对我国交通运输的紧张状况将得到较大缓解,对制约国民经济发展的运输状况有比较大的改善,也为2020年全面实现“五纵七横”的国道主干线网打下一个良好基础。
[注:
]国道划分方法:
首都放射线:
G101
南北纵线:
G201
东西横线:
G301
全国共有国道70条,12万余公里。
其中选定“五纵七横”共3.5万公里为国道主干线。
(2)省道干线道路网形成。
除国道主干线外,各省、市自治区还根据本区的情况,正在规划修建省级干线网。
当这些规划完全实现后,我国的公路交通就将彻底改变面貌。
(3)2030年实现智能化公路运输系统。
(4)2040年智能化综合交通运输系统形成。
第三节 道路的分级与技术标准
一、公路分级与技术标准
1.公路分级
交通部1997年颁布的《公路工程技术标准》JTJ01一97 (以后简称《标准》)将公路根据按使用任务、功能及交通量分为五个等级,即
高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
划分等级目的:
按需求建设公路
依据:
公路使用任务、功能
远景设计交通量
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
(1)四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为25000~55000辆;
(2)六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000~80000辆;
(3)八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为60000~100000辆。
功能:
专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。
其它公路为除高速公路以外的干线公路(主要指一、二级公路)、集散公路(三级公路)、地方公路(四级公路),分四个等级。
这样突出了使用功能,便于选用,也有利于与国际接轨,便于交流。
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路,一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15000~30000辆。
功能:
一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。
它实际上是有两种不同的任务和功能:
一种是具有干线功能,部分控制出入;另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。
一级公路强调必须分向、分车道行驶,《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。
当受特殊条件限制时,必须设置分隔设施,不允许用画线代替。
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000~7500辆。
功能:
二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。
三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000~4000辆。
功能:
为沟通县、城镇之间的集散公路。
四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为:
双车道1500辆以下;单车道200辆以下。
功能:
为沟通乡、村等地的地方公路。
2.公路技术标准
定义:
一定数量的车辆在车道上以一定的计算行车速度行驶时,对路线和各项工程的设计要求。
各级公路的主要技术指标汇总表 表1
设计速度是技术标准中最重要的指标,对工程费用和运输效率的影响最大。
设计速度是由前三个因素根据技术政策制定的。
路线在公路网中具有重要经济、国防意义者,交通量较大者,地形平易者,规定较高的设计速度;反之则规定较低的设计速度。
这样较高的设计速度虽然工程费用较高,但能较好地满足国民经济发展的需要或能从运输上较快地得到补偿。
3.地形分类
地形分类可参考下述地形特征划分:
平原、微丘地形
平原地形指一般平原、山间盆地。
高原(高平原)等地形平坦,无明显起伏,地面自然坡度一般在3°以内;微丘地形指起伏不大的丘陵,地面自然坡度在20°以下,相对高差在100m以下,设线一般不受地形限制;对于河湾顺适、地形开阔且有连续的宽缓台地的河谷地形,河床坡度大部在5°以下,地面自然坡度在20°以下,沿河设线一般不受限制,路线纵坡平缓或略有起伏,也属平原微丘地形。
山岭、重丘地形
山岭地形指山脊,陡峻山坡、悬崖、峭壁、峡谷、深沟等地形变化复杂,地面自然坡度大部分在20°以上,路线平、纵、横面大部分受地形限制;重丘地形指连续起伏的山丘,且有深谷和较高的分水岭,地面自然坡度一般在20°以上,路线平、纵面大部分受地形限制;高原地区的深浸蚀沟,以及有明显分水线的绵延较长的高地,地面自然坡度多在2°以上,路线平、纵面大部分受地形限制。
4.公路等级的选用
公路等级应根据公路网的规划,从全局出发,按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。
因此,在确定公路技术等级以前,首先应做好可行性研究。
掌握该公路各路段的远期、近期交通量。
避免一条公路投入使用不久,因为交通量不适应而又要改建。
要克服这一情况,就必须科学、合理地进行交通量预测,认真分析该公路在整个公路网中所占的地位,即公路的使用任务和功能,从而正确地确定公路的标准。
为了做好这一工作,新标准规定了远景设计年限。
各级公路远景设计年限:
高速公路和一级公路为20年;二级公路为15年;三级公路为10年;四级公路一般为10年,也可根据实际情况适当调整。
公路建设是带状的建设项目,沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异,其地形、地物以及交通量就不会完全相同,甚至会有很大的差别。
因此,对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化,分段采用不同的车道数或不同的公路等级。
按不同计算行车速度设计的路段长度不亦太短。
高速、一级公路一般不小于20km,特殊情况下可减少至10km;其他等级公路及城市出入口一级公路一般不小于10km,特殊情况可减至5km。
对于在本标准以前已存在的各等级公路,仍然可以继续存在,发挥其应有的作用。
对于某些需要发行的公路,根据需要与可能的原则,按照公路网发展规划,有计划地进行改善,提高通行能力及使用质量,以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程,特别是半幅的高速公路,今后不提倡。
对于某些由于建设资金不足等实际情况而确定需要分期修建的公路,一定要作好统筹安排,最好对前、后期工程进行一次设计,使前期工程在后期仍能充分利用。
一条公路,可根据交通量等情况分段采用不同的车道数或不同的公路等级,衔接处应明显易判断。
二、城市道路分类与技术分级
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能,城市道路分为四类:
1.快速路
快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向行车道之间应设中间分车带,其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流,人流的公共建筑物的进出口,两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
在进出口较多时,宜在两侧另建辅道。
2.主干路
主干路为连接城市各主要分区的干路,以交通功能力主。
自行车交通量大时,宣采用机动车与非机动车分隔形式,如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
3.次干路
次干路与主干路结合组成城市道路网,起集散交通作用,兼有服务功能。
4.支路
支路为次于路与街坊路的连接线,解决局部地区交通,以服务功能为主。
除快速路外,各类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为:
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准;中等城市应采用Ⅱ级标准;小城市应采用Ⅲ级标准,见表1。
城市道路交通量达到饱和状态时的设计年限,《城市道路设计规范》JTJ37一90(简称《城规》)规定:
快速路为20年;次干路为15年;支路为10~15年。
城市可按照其市区和近郊区(不包括所属县)的非农业人口总数划分为:
大城市,指人口50万以上的城市。
中等城市:
指人口在20万~50万的城市。
小城市:
指人口不足20万的城市。
第2讲:
教学内容:
第一章绪论
第四节道路勘测设计的阶段和任务
第五节道路勘测设计的依据
第六节本课程研究的内容
授课目的:
1.了解本课程的研究内容
2.了解公路勘测设计阶段及内容;掌握道路设计依据:
计算行车速度,交通量、通行能力
重 点:
1。
公路勘测设计阶段及内容;
2.道路设计依据:
计算行车速度,交通量、通行能力
难 点:
交通量、通行能力
第四节 道路勘测设计的阶段和任务
一、公路工程可行性研究
“可行性研究”是基本建设前期工作的一项重要内容,是建设程序的组成部分,是建设项目决策和编制设计任务书的科学依据。
公路工程可行性研究的目的是对某项工程建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等方面进行综合研究,推荐最佳方案,进行投资估算并作出经济评价,为建设项目的决策和审批提供科学的依据。
公路工程可行性研究一般包括下列内容:
(1)概述(或总论)论述建设任务依据和历史发展背景、研究范围与主要内容、研究的主要结论等。
(2)现有公路技术状况评价论述区域运输网现状和存在的问题,拟建
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- 道路 勘测 设计