轨道交通建设投融资回顾.docx

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轨道交通建设投融资回顾

2、轨道交通建设投融资回顾

　　2.1上海已建成轨道交通线路投融资状况

　１）投融资主体：

轨道交通一号线的投资主体原为上海久事公司和上海市城市建设投资开发总公司（以下简称城投公司）。

两家公司出面筹措建设资金,并承担相应的还款责任。

一号线建成后整体投入上海申通地铁集团有限公司（以下简称申通集团）。

一号线的车辆和售检票系统资产再由申通集团注入上市公司申通地铁。

轨道交通二号线的投资主体为城投公司和沿线各区。

由其出面筹措建设资金,并承担相应的还款责任。

二号线建成后城投公司将其投资入股申通集团，沿线各区投资由申通集团回购。

轨道交通三号线的投资主体为申通集团和沿线各区,并组建项目公司———上海轨道交通明珠线发展有限公司,申通集团对项目公司实行控股。

之后,轨道交通五号线、四号线的投资建设基本沿用了三号线的模式。

　从目前实际情况看，申通集团控股申通地铁、三号线、五号线、四号线项目公司，直接持有二号线,基本统筹了上海轨道交通建设进度与建设资金的落实。

　２）投融资方式及金额:

轨道交通一号线总投资57.44亿元，其中资本金投入54.６４亿元，占95％,商业贷款约３亿元，占5%.轨道交通二号线总投资１11.５8亿元，其中资本金投入７7．08亿元，占６9％，外国政府贷款34.5亿元,占３1%（久事和城投公司出面借款及偿还）。

轨道交通五号线总投资31.２5亿元,全部为资本金投入。

轨道交通三、四号线总投资225.６亿元，资本金投入7１亿元，约占31%，其余为项目融资。

3）融资效果分析:

轨道交通一、二号线主要为政府资本金投入，贷款比例较低，贷款利息直接由市财政资金承担。

三号线、四号线由申通集团组建项目公司，承担贷款资金的利息支出。

　　总体看，轨道交通前期各线路的建设主要依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定的４0％,政府资本金投入的压力很大。

2．2　上海轨道交通投融资模式的演变

　　投融资体制改革的第一步是实施了投资、建设、运营、监管主体的“四分开”,以组建市级投资主体上海申通集团为标志,加大市、区两级政府投入力度,通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段,初步形成了建设的多元化投融资体制。

同时成立引进多家建设管理企业（香港地铁建设公司、中铁建设公司）和运营企业（上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司），形成了建设管理和运营服务多家竞争的格局。

“四分开”投融资体制的初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能，推动了建设与运营逐步走向规范、有序、合理。

在“四分开”的投融资体制下,融资模式较为简单清晰,即依托政府信用，通过市、区两级财政出资，主要以资本金和外国政府贷款方式，筹集建设资金，商业贷款不占主要比例。

　３、国外轨道交通投融资方式借鉴

大多数国家和地区将地铁作为城市大流量公共交通的主要方式之一。

地铁作为公共产品的外部效应和社会效应突出。

政府通过专项基金、特殊政策等方式支持地铁项目建设，并承担主要的资金筹措责任。

建成的地铁交给公司化实体负责运营，政府往往对地铁运营实行较为严格的成本核算和票价控制,通过倒算票价,使地铁票务收入与运营成本开支匹配。

这使得地铁项目的投资回收期拉长,票务收入的盈利能力较弱。

　　与大多数发达国家和地区经验相反的是香港地铁。

香港地铁拥有票价自主权和地铁沿线的土地开发权，两者的叠加效应,使香港地铁成为唯一能依靠市场化手段实现建设融资和滚动开发的轨道交通企业。

４、对上海轨道交通建设投融资模式的探讨

　4.１　建立市场化投融资模式的前提条件

１）投资主体的独立性,投资收益链条的完整性。

通过明确投资主体，确定投资主体的投资建设责任和利益分配机制,从而推进项目融资建设。

　　2）轨道交通票价的自主定价权。

有合理可预期的市场化调整票价机制,才能对轨道交通项目进行盈利性预测,才谈得上吸引社会资金投资项目。

在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。

截止２003年,我国地铁总里程是30３公里,“十五”期间，我国将斥资2００0亿元用于地铁建设，新增里程45０公里。

在短时间内完成如此大规模的基础设施建设,必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。

国内外地铁建设投资和运营情况很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。

下表为国外几个城市地铁的建设和运营资金来源情况

ﻫ 参考资料：

城市轨道交通研究2001－2/3《世界八大城市的轨道运输》同济大学主办国内外地铁投资管理体制比较分析

（一）从所有权与经营权的关系上看,大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式、新加坡的“国有民营”模式、泰国的“民有民营”模式等。

     “国有国营”是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。

纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。

主要原因在于地铁项目投资大,运营成本高,票价低廉,带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小,私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。

     “国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高,政府负担较重。

为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资,如采用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。

     　“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司,负责地铁的投资、建设、运营。

这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目,通过公司主观上对利润最大化的追求,为降低成本而提高管理水平,为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。

此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。

香港地铁是一个典型的例子。

20０0年1０月香港地铁实行部分私有化,在香港上市，７7％的股份由特区政府持有，其余2３%为公众持股，股票融资达94亿元。

     “国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理。

采取这种方式的优点是,把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理,进行市场化运作，以降低成本,提高服务管理水平。

     　采取这种模式的必要条件是，地铁线路的建设投资完全由政府负担,以降低项目的财务费用和折旧成本。

运营公司无资产所有权，只有使用管理权,承担专业化的运营职能,采取商业化的运营模式,实现公司盈利。

政府具有资产所有权，不干涉具体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴,只负责监督、规范公司的运营,以确保地铁的公共福利性质。

新加坡地铁即采用这种模式,新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，其建设资金全部来自于财政支出。

新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。

     　“民有民营”是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。

泰国曼谷轻轨采用了此种模式。

从实际运作情况来看,泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡,现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。

（二）从地铁的管理方式看,可以分为一体化和专业化两种管理方式。

     一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式,如香港地铁公司、广州地铁总公司。

其特点是,根据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务,房地产、广告等商业经营为辅助业务。

其优点一是地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。

二是投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。

三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。

其缺点一是承担职能太多,随着地铁规模的不断扩大，机构庞大,企业管理成本增加,对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营。

二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作,以及市场化竞争格局的形成。

广州地铁就采用了一体化的管理模式。

按照模块运作的管理模式,公司设立了八部二室一委员会的新架构。

（如图1）

ﻫ图１：

广州地铁总公司框架图

     从广州地铁的公司框架可以看出，广州地铁为集中一体化管理模式,总公司集建设、运营、沿线资源开发等各项职能为一体，根据每个职能设立部门。

     专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式,也可以是完全相互独立的市场化契约关系。

其中，“网运分开”的模式是比较典型的一种,即线路资产的所有权与经营权相分离。

如上海地铁、新加坡地铁、日本地铁等。

其优点一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司,结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。

二是有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。

缺点是虽然能合并报表,但各子公司要单独纳税,不利于避税。

上海地铁即采用专业化管理模式,即实行“投资、建设、运营、建管”4分开。

（见图2）

 图2:

上海地铁管理模式框架图

     上海城投和上海久事公司出资组建投资公司-上海申通公司。

申通公司在政府资金、政策支持下负责行使地铁项目的投融资职能。

申通公司和沿线各区联合组建项目公司，项目的具体运行由各项目公司实施。

在建设、运营管理方面,引入竞争机制,打破垄断,上海组建了３家轨道交通建设管理公司和2家运营公司。

从上海地铁运作的实际情况来看,专业化的管理模式在筹措建设资金、节约控制项目投资、降低运营成本、提高运营效率等方面发挥了积极的作用。

     北京地铁在2０01年７月对原北京地铁总公司进行整体改制，基本框架如下:

北京地铁集团有限责任公司对投入地铁的国有资产行使出资者权利，负责北京地铁的融资、建设、运营等任务。

具体建设任务委托集团出资成立的北京地铁建设管理公司实施，运营任务委托北京地铁运营公司实施。

北京地铁目前是从“国有国营”向投资主体多元化、建设、运营市场化方向进行改革；经营管理模式也从集中统一的一体化管理模式向建设、运营专业化管理模式转变。

这将改变北京地铁以往大而全，建设、运营、房地产、广告等混业经营的管理方式,建立专业化的投融资主体、建设公司、运营公司。

改革的两种方案:

渐进式和一步到位式

     从以上分析可以看出,世界尤其是我国地铁,正努力摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进。

但每个城市在各自地铁行业建设发展过程中,是选择一体化的组织模式还是专业化的组织模式，还要根据自己城市的市场条件、投资环境具体分析。

国内有两种方式可以选择：

（一）渐进式的过渡性方案

     　现阶段,国内地铁领域多元化的建设、运营竞争主体尚未建立起来，市场竞争机制还未形成，当前的建设任务又十分紧迫艰巨，有必要对地铁的投融资、建设、运营、多种经营等仍实施一定程度的统一集中管理。

随着市场化条件日趋成熟,逐步完成一体化管理向专业化管理的转变。

具体是:

     进一步完善政府投融资主体的主导作用,并树立投资主体在近期内一定的权威性。

同时着手完善多元化投融资体制,努力创建地铁建设、运营主体多元化市场竞争格局一方面强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设、运营职能，确保工程质量、安全运营。

另一方面合资（如与香港地铁公司、新加坡地铁公司）成立1-２家地铁建设公司、运营公司,培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁行业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化、市场化的过渡。

（二）“三分开，一设立”彻底性解决方案

     　把地铁原来独家运作的一体化管理体制彻底向专业化、市场化模式进行改革。

把地铁投融资、建设、运营3项专业职能分开,分别由独立的法人公司——多元化的投资主体、建设主体、运营主体承担,3者间不存在资产、隶属关系,完全是平等的市场化契约关系。

由政府设立的专门机构对地铁的投融资、建设、运营实施必要的监督、协调、管理。

具体方案如下:

（1）在现有投资基础上采用增资扩股等方式,组建现代轨道交通投资有限公司（简称“投资公司”），并不再持有地铁运营公司、建设公司股权。

投资公司的资产构成为目前老线的国有资产、政府财力对新线的投入以及所有与地铁相关的经营性资产。

投资公司按照政府统一部署,组织各级财力、社会投资、外资共同组建投资主体多元化的各新线有限公司,并联合各新线股东、地铁建设公司、运营公司、专业投资者对地铁沿线广告、房地产等资源进行专业化开发，建立地铁项目的投资回报机制。

同时通过综合运用银行贷款、企业债券、借壳上市等多元化、市场化投融资手段,在货币市场、资本市场进行运作，专门负责地铁新线的投资、融资、还贷。

（2）逐步放开地铁建设、运营，采取经营业绩协议、管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程。

由政府出资设立或鼓励国内地铁公司与香港、新加坡等地的公司合资组建1－2家建设公司、运营公司，形成地铁多元化的建设、运营市场格局，通过招投标方式引入竞争机制,降低成本，提高效率。

对地铁辅助业务，应进行重组，引进外资和技术，打造机车车辆国产化基地。

按修造分离原则，对国内现有地铁车辆修造厂进行改制重组。

或引入国外战略投资人,或采用ＩPO或“借壳”等方式上市。

（３）投资公司、新线公司与各个建设公司、运营公司之间不再是母子关系,完全是平等的法人主体。

投资公司与新线公司作为国有资产的出资代表及业主，拥有地铁线路资产的所有权、收益权,即资产的处置权（报有关部门批准）、票款收入、广告、房地产的收益权,并利用这些条件为新线、老线筹集建设运营资金;投资公司、新线公司将老线、新线的建设、运营任务,采用招投标的方式，选择一家建设商、运营商进行委托经营。

这样,通过市场竞争机制来达到地铁行业降低成本、保证质量、提高服务的目的。

（４）设立专门的政府机构,如轨道交通管理局，作为地铁行业专门的管理机构。

主要负责对国内地铁投资、建设、运营工作的监管和指导、协调；组织制订行业技术规范和标准等。

     综上所述，这两种方式的实施对目前国内地铁的建设发展都具有较强的促进作用,如何选择主要取决于政府部门的目标取向:

如果考虑目前时间紧迫，为确保实现“十五”期间既定建设目标,宜采取渐进式的改革方案，有利于在建设期内统一思想、集中力量，完成大规模、高强度的投资、建设、运营任务；

如果从加快国内地铁发展的市场化进程，通过适度竞争来降低建设、运营成本，提高效率的角度出发，可采取彻底性的改革方案

枢纽内部客流交通组织评价

　交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥,甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。

城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点,因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。

ﻫ

　１.客流交通组织原则ﻫ

　城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

ﻫ

　　1）人流与车流的行驶路线严格分开,以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

ﻫﻫ2）客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换,不发生滞留和过分拥挤现象。

ﻫﻫ　　3）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

ﻫ　这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

ﻫ

２.客流交通组织评价方法

ﻫ　交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。

因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。

本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。

ﻫ

（1）定性评价ﻫﻫ　从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。

舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。

可靠性包括照明、开阔的视野等。

安全性是指行人与机动车分离。

经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。

ﻫﻫ　

（2）定量指标ﻫ

方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。

影响方便性的因素很多,如步行距离、路线的直接性、坡度等,其中步行距离是方便性的决定因素。

在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长,出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。

此外,枢纽区内步行距离太长,必然使大量客流长时间停留于枢纽区内,管理范围增大，工作压力增加,枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。

另一方面,步行距离的计算较为简捷。

因此,本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。

ﻫ

3.客流交通组织评价指标

ﻫ　

（1）　最大步行距离

对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。

从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同,步行的距离也不相同。

如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。

综合所有的出行距离，可得出其中的最大值,这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（５0０米）,认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。

[第九文书网（）整理]换乘枢纽存在的问题

我国的交通工程研究起步较晚,长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担,缺乏专业的交通工程师介入。

在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显,但是在我国汽车拥有量经过长达2０年的高速增长后,旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：

（１）停车泊位不足

　由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。

停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化,交通状况进一步恶化。

（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理

　由于缺乏合理的规划,公交站点的用地相当混乱,突出表现在站点不集中,陌生乘客寻找站点困难。

另外,换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。

　（3）出租车管理混乱

　大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽,出租车是交通混乱的主要因素之一。

出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险,不仅增加了管理难度,而且进一步混乱了广场的交通。

（4）行人组织混乱

　火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。

　另外,国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有,也还不完善。

（5）缺乏自行车停车场

　　由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场,自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

　3.换乘枢纽交通组织原则

　　站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。

以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。

　4.长途客车停车场地布置

　为铁路－公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站,如广州、哈尔滨。

长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。

长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。

场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。

若需要设候车廊时一般采用垂直式，而不采用平行式。

长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点,这要根据长途客车站的需要而定。

例如,哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。

４.1公交站点布置

　如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区。

公交站点设在外围的优点主要有：

　①不需要掉头或者可利用周边道路掉头,节约用地；

　②避免因深入广场内部而导致延误增加。

　小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站,减少建设的投资。

但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。

因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

　　为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。

带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。

垂直式在长途客车站比较常见,市区公交车站很少采用这种形式,不建议采用。

前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客；后者一条候车廊可对应多条线路。

由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进,方便车辆进出站。

　同样的面积,设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。

两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。

仍以大庆站为例,依据公交公司的要求,站前公交始发站要安排近四十条线路,如若采用不带超车通道的方式,则必须设置四十条候车廊,显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好,因此我们在推荐方案中将配置的线路降为3０条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。

　另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的,因为各地公交车辆的车型都不一致,比如大庆的公交车辆以中型公交为主,而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

4．2自行车停车场布置

对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说,自行车交通是不被鼓励的。

但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量,另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。

因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的,自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧,泊位数量应该根据实际调查确定。

并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

　对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。

这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。

一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理。

　　5．动态交通组织与管理

　　站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。

为此,交通组织的重点应该是：

　①排除过境交通；

②交通线路简单、顺畅；

　③人、车流动线分离。

　从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：

垂直型，平行型，复合型垂直型多适用于小规模站前广场,过境交通较少,但有时交通处理比较困难；平行型广场前的道路过境交通压力较大；复合型适用于大型的站前广场,哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。

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