xx地铁三号线方案设计.docx
- 文档编号:8073158
- 上传时间:2023-01-28
- 格式:DOCX
- 页数:23
- 大小:54.83KB
xx地铁三号线方案设计.docx
《xx地铁三号线方案设计.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《xx地铁三号线方案设计.docx(23页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
xx地铁三号线方案设计
xx地铁三号线换乘方案设计
毕业设计任务书
设计任务和目标
设计任务:
目标:
通过制定换乘方案,提高,减少乘客在
实施步骤和方法
实施步骤:
选定毕业设计题目——收集资料和调查进行整理——确定主要参考文献——进行统计分析、设计——完成毕业设计初稿——论文修改与完善——审查定稿——毕业答辩准备和答辩设计方法:
①结合所学知识,查找相关资料
②了解车站换乘方式
③查找乘客出站口换乘方式
④换乘方案设计
排进度安
①2017.6.23-2017.6.25:
根据指导老师意见,确定设计题目
②2017.6.26-2017.6.30:
确定设计方向,完成毕业设计任务书
③2017.7.1-2017.7.7:
根据设计任务书,查找资料,明确分工
④2017.7.8-2017.7.18:
收集数据,编写设计方案
⑤2017.7.19-2017.7.31:
根据设计方案,完成作品
⑥2017.8.1-2017.8.10:
对设计作品进行修改完善,形成初稿
⑦2017.8.11-2017.8.13:
修改完善初稿,形成定稿
⑧2017.8.14-2017.8.20:
正式提交毕业设计作品,准备答辩
设计方案
1绪论
1.1研究背景
随着我国城市化和机动化进程的加快,交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。
如不能有效的解决城市的交通问题,将严重影响大城市的可持续发展。
城市地铁交通运量大、快速、安全、准时、环保,已成为城市综合交通的骨干交通。
为了缓解城市交通发展的困境,许多大城市吧建立以大容量的快速轨道交通系统为骨干,地面常规多类型公共交通为主体,私人交通方式(包括步行、自行车、摩托车和私人小汽车)为补充的多层次、多元化、立体化的客运交通网络,并充分实现各类交通方式之间有机衔接换乘的城市综合客运交通体系作为其交通的发展战略。
我国城市轨道交通大规模建设刚刚开始,需要修建的轨道交通换乘车站越来越多,由于目前我国修建的轨道交通换乘车站不多,因而换乘方案布局设计方面的理论和经验都有所不足,加上对这研究不重视,因此已建的几个轨道交通车站的换乘不堪理想,换乘不便捷,换乘能力不足,给换乘乘客带来了很多不便。
要提高未来整个城市轨道交通网络的运营效果,其最有效、最根本的措施就是优化轨道交通换乘站与换乘枢纽方案,可以说轨道交通换乘站设计方案的优化是提高整个城市轨道交通及至整个城市交通运行效率的关键环节。
因此,为了达到“高效、安全和舒适便捷的换乘功能”这一城市轨道交通换乘站方案设计的核心目标,为了提高城市轨道交通及至城市综合客运交通体系的运输效益,如何在宏观层面上合理设计和评价城市轨道交通换乘站的方案,如何在微观上层面上提高换乘设施的通行能力,成了当前迫切需要深入研究的问题。
1.2研究意义
随着我国轨道交通的发展,换乘问题已经成为影响轨道交通建设、运营的一个重要因素。
轨道交通换乘站的换乘形式多样,但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求,要满足乘客出行的要求,要保证有足够的运输能力吧设计的最大客流量在规定是时间内便捷地运送到各目的地。
在线网规划、预可行性研究及设计的全过程中,都应该吧各线交叉衔接、站位的选择确定、换乘站的研究设置和换乘方式的选择放在重要的位置上,妥善加以解决。
车站换乘的方案设计应在轨道交通车站设计前期首先进行。
在换乘方案基本确定的基础上,再进行车站的结构设计,进一步完善换乘问题的一些细节。
要把高效率和方便换乘作为换乘站设计的重要环节。
对一些大型的城市轨道交通换乘枢纽车站,要有一个长远的规划和系统的设计。
地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输,缓解了交通压力,越来越受到人们的欢迎。
但是,一条线路对减轻城市公共交通能力效果并不显著,由多条线路组成的地铁网络才能效果明显。
地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉点,它的功能是满足乘客上、下列车,两条线间换乘,短时间的休息、购物、逗留。
它具有明显的公共交通建筑的特点。
换乘站是线网架构中的各条线路的交织点,乘客通过换乘点的车站及其专用设施,实现了各线路之间人流沟通,达到换乘的目的。
换乘节点的分布和换乘方式的灵活性,对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重要意义。
对换乘节点进行深入研究是线网深化研究的重要任务,它不仅能为规划控制提供建议和依据,还对线路具体走向、换乘空间的合理利用提供建议和依据。
换乘车站是线网架构中的各条线路的交织点,乘客通过换乘点的车站及其专用设施,实现了各线路之间的人流沟通,达到换乘的目的,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。
换乘节点的分布和换乘方式的灵活性,对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重要意义。
1.3我国城市轨道交通换乘站现状存在的问题
城市轨道交通的大容量集散特点决定了换乘车站是城市交通最重要的交通枢纽之一,随着我国城市轨道交通的迅速发展,枢纽换乘也暴露出越来越多问题,特别是轨道交通不同线路之间的换乘。
作为城市轨道交通路网中的神经中枢,换乘站设计是否合理,能否满足换乘功能,客流组织等要求,已成为地铁设计存在的主要问题为。
(1)忽视以人为本的设计理念。
过分强调对车站规模,投资的控制,对车站中乘客的行为,感受及需求心理缺乏深层认识。
(2)设计人员对地铁车站交通特征不够熟悉,尤其是对地铁车站的实际运营情况不够了解,对乘客的行为特征考虑不够。
(3)功能设施布置不合理,阻碍客流方向。
(4)对客流资料教条使用,忽视外部环境变化对地铁车站的影响,无法应对远期不可预测客流和各种突发情况。
1.4城市轨道交通换乘站发展趋势
地铁换乘站的建设,从站外换乘到站内换乘,目前正朝着综合化(多种交通工具换乘)、便捷化的方向发展。
早期的站内换乘,不仅结构复杂,而且换乘不便,现在世界各国在地铁换乘站的建设中,都力争使两条换乘线路上的绝大多数客流横过站台既能换乘,以实现“零换乘”的换乘方式,并最大限度地缩短换乘距离,为此一些换乘站甚至通过复杂的立交隧道来组织实现,以保证主要客流横过站台即可实现“零换乘”的换乘,这种方式已应用于斯德哥尔摩地铁换乘站和巴黎德方斯及香港的地铁建设中。
2城市轨道交通换乘站基本概述
2.1地铁换乘站的概念
地铁换乘是指出行者为到达目的地,进行地铁线路间的换乘或地铁与其他交通方式换乘的一直行为活动。
地铁换乘主要包括:
地铁线路之间的换乘、地铁与地面公交的换乘、地铁与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。
2.2换乘的方式分类
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式,可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。
2.2.1同站台换乘
一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。
乘客换乘时,由岛式站台的一侧下车,横过站台到另一侧上车,完成转线换乘,极为方便。
同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式,可以在同一平面上布置,也可以双层
立体布置也,具体见图1。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段,近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好;同站台换乘的工程量大、线路交叉复杂、施工难度大,所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。
A1
B1
A2
B1
A1
B2
A2
B2
b.站台上下平行换乘
a.同站台平面换乘
图1同站台换乘示意图
2.2.2结点换乘
在两线交叉处,将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点,并采用楼梯将两座车站站台直接连通,乘客通过该楼梯进行换乘,换乘高差一般为5~6m,乘客换乘十分方便。
但要注意上下楼的客流组织,更应避免进出站客流与换乘客流的交叉紊乱。
一般适宜用于侧式站台间换乘,与其他换乘方式组合应用可以达到较佳效果。
另外,换乘结点要求一次做成,预留线路的限界净空及线路位置受到制约,这就要求预留线要有必要的研究设计深度,避免预留工程做得不尽合理。
2.2.3站厅换乘
设置两线或多线的共用站厅,或相互连通形成统一的换乘大厅,乘客下车后,无论是出站还是换乘,都必须经过站厅,再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车,由于下车客流只朝一个方向流动,减少站台上人流交织,乘客行进速度快,在站台上的滞留时间减少,可避免站台拥挤,同时又可减少楼梯等升降设备的总数量,增加站台有效使用面积,有利于控制站台宽度规模。
与前两种方式比,乘客换乘路线必须先上(或下)再下(或上),换乘总高度大。
若是站台与站厅之间是自动扶梯连接,可改善换乘条件。
这种换乘方式有利于各条线路分期修建。
2.2.4通道换乘
在两线交叉处,车站结构完全脱开,用通道和楼梯将两车站连接起来,供乘客换乘。
连接通道一般设于两站站厅之间,也可以直接设置在站台上。
不相邻的两座车站,通道换乘为最佳选择,但换乘通道长度一般不宜超过100m,宽度可以根据换乘客流量的需要设计。
这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施,预留工程最少,后期线路位置调节的灵活性大。
2.2.5站外换乘
站外换乘方式是乘客在车站付费以外进行换乘,实际上是没有专用换乘设施的换乘方式,往往是无线网规划而造成的后遗症。
由于乘客增加一次进、出站手续,再加上在站外与其他人流交织和步行距离长而显得极不方便。
对轨道交通自身而言,是一种系统性缺陷的反映。
因此,站外换乘方式在线网规划中应注意尽量避免。
2.2.6混合换乘
在换乘方式的实际应用中,往往采用两种或几种换乘方式组合,以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。
例如:
同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式,使所有的换乘方向都能换乘;楼梯换乘方式在岛式站台中,必须辅以站厅或通道换乘方式,才能满足换乘能力;站厅换乘方式辅以通道换乘方式,可以减少预留工程量等等。
2.3按换乘站平面布置划分
2.3.1“一”字型换乘
两个车站上下重叠设置构成“一”字型组合的换乘站,一般采取站台直接换乘或站厅换乘。
图2
2.3.2“L”字型换乘
两个车站平面位置在端部相连构成“L”型,高差要满足线路立交的需要。
这种车站一般在相交除设站厅进行换乘,也可根据客流情况,设通道进行换乘。
图3
2.3.3“T”字型换乘
两个车站上下相交,其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连,在平面上构成“T”型,一般可采用站台或站厅换乘。
图4
2.3.4“十”字型换乘
两个车站在中部立交,在平面上构成“十”字型,这种车站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘。
图5
2.3.5“工”字型换乘
两个车站在同一平面设置,以换乘通道和车站构成“工”字型,这种车站一般采用站厅换乘或站台的通道换乘。
图6
2.4不同换乘方式的比较
换乘方式主要有站台平行换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘等基本形式,换乘形式的比较见表1
表1轨道交通换乘方式比较
换乘形式
功能特点
线路数
优缺点
站台换乘
同平面站台
上下平行站台
某些方向在同一站台平面内换乘,其他方向需通过联结系统换乘
两线换乘
换乘直接、换乘量大,部分客流换乘距离较大
站厅换乘
通过各线共用站厅换乘,或将各站厅相互连通进行换乘,乘客需上下楼梯
两线或多线换乘
客流组织简单,换乘速度快,但引导标志设置重要
结点换乘
十字型
岛式与岛式
岛式与侧式
侧式与侧式
通过一次上下楼梯或自动扶梯,在站台与站台之间直接换乘
两线换乘
1点换乘,换乘客量小
2点换乘,换乘客量中
4点换乘,换乘客量大
T型、L型换乘
通过一次上下楼梯或自动扶梯,在站台与站台之间直接换乘
两线换乘
相对十字换乘,步行距离长
通道换乘
T、L、H型站位
通过专用的通道进行换乘
两线或多线换乘
换乘间接,步行距离长,换乘能力有
组合换乘
由以上两种或不两种以上方式的组合
两线或多线换乘
保证所有方向的换乘得以实现,流线组织复杂,规模较大
站外换乘
没有设置专用换乘设施,在付费区以外进行的换乘,乘客需增加1次进出站手续
两线或多线换乘
换乘距离大,不方便
2.5各种换乘方式的适应性
①同站台换乘,一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式;
②结点换乘,一般适宜用于侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用;
③站厅换乘,在各条线路分期施工的情况下,可以考虑使用站厅换乘,这种换乘方式适用于站台上人流交织多,换乘客流较大,站台拥挤的情况;
④通道换乘,这种换乘方式适用于两线或多线换乘的情况,当线路的位置不利于布置其他换乘方式时,可利用该换乘方式布置灵活的特点,但是该换乘方式步行距离长;
⑤混合换乘,是同站台换乘、结点换乘、站厅换乘以及通道换乘中两种或两种以上方式的组合,适用于两线或多线换乘,能保证所有方向的换乘得以实现。
通过以上对比,不同的换乘方式具有不同的功能特点,具有各自的优缺点,其使用的条件也不一样,针对具体情况采用合适的换乘方式能够极大地提高轨道交通的运输效率和服务水平。
因此,在设计和建设中,必须真正地做到“以人为本”。
在换乘方式选择中,充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素,把乘客的利益放在第一位。
在车站设计中,采用科学的理论,对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点进行分析研究。
要从空间和时间两方面准确地模拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过、上下楼梯等一系列情况,再在此基础上进行预测,作为车站换乘方式和换乘通道确定的主要依据。
2.6影响换乘方式选择因素分析
通过以上各种换乘方式的分析,可以看出:
任何换乘站的换乘方式都是以满足换乘客流功能需要为第一位的,同时还要考虑以下的相关因素:
(1)换乘客流的特点
换乘方式应满足换乘客流功能需要,因此换乘客流的特点对于换乘方式的选择十分重要。
轨道交通的不同换乘客流需要合适的换乘方式与之相适应,这样便于客流的疏散,缓解交通压力,提高换乘站的换乘效率与换乘功能。
(2)换乘站上两条线路的修建顺序
轨道交通是随着经济、人口的增长带来交通需求的增长,而逐步规划建设的。
轨道交通的建设过程是整个线网的丰富完善过程,随着线路的增加,线路间交叉点也不断增加,由于不同的线路修建的顺序不同,为将来换乘方式选择、车站设计预留的条件不同,从而导致进行具体的换乘方式选择时受到一定的影响。
因此,线路的建设顺序以及线网的稳定性是影响换乘方式选择的相关因素之一。
(3)换乘站上线路的交织形式和车站位置
线路的交织形式和车站位置的选择就是换乘站换乘方式的选择,要保证线路换乘主导客流在车站内的平均步行距离最短。
(4)换乘站的换乘客流量和组织形式
换乘客流量以及客流的组织形式是换乘方式选择的重要影响因素。
采用不适当的换乘方式会导致换乘站的压力过大,客流无法及时疏散,造成乘客拥挤堵塞,客流混乱,影响乘客的出行。
对于这一类的换乘站宜采用站台换乘与站厅换乘的形式。
(5)与周围商业区、公交站的联系
随着社会的进步与经济的发展,人们对交通出行的要求越来越高,希望能方便、快捷、舒适地到达目的地,因此在进行地铁站换乘形式的选择设置时,考虑与周围商业区、公交站点的联系是必要而且重要的。
(6)换乘站的周围地形条件以及城市规划和地下空间开发的要求等
随着城市化进程的加快与现代化建设的开展,城市的建设是立体的、全面的,换乘站的建设需要与城市规划、地下空间开发以及周围的地形条件相协调。
2.7换乘站布局设计原则
轨道交通换乘方式应根据各城市换乘枢纽的具体情况,在我预测远期换乘客流流量,流向基础,按照“以人为本”的原则,因地制宜,不拘一格,选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式,通过以上各种换乘方式的分析,可以看出,任何换乘点的换乘方式都是以满足换乘客流功能需要为第一位,在实际工作中,确定轨道交通之间的换乘形式可遵循以下原则:
1 满足换乘客流量的需要;
2 调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;
3 尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间;
4 努力提高服务水平,吸引乘客;
5 结合地形确定车站布置形式,保证工程实施的可行性。
同时还要考虑以下相关因素:
1 换乘点上两条线路的修建顺序;
2 换乘点上两条线路的交织形式和车站位置;
3 换乘点的换乘客流量和组织形式;
4 换乘点线路和车站的结构形式和施工方法;
5 换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。
2.8小结
本章说明换乘站的主要换乘方式类别,并对其进行了特点分析对比。
综合换乘站布置的设计原则,xx地铁1号线换乘站方案设计。
3xx地铁1号线介绍
3.1罗宝线
罗宝线是xx地铁运营中的五条路线之一,属于城市轨道交通系统。
该线大致铺设在人民南路及深南路地底,但后瑞站和机场东站为高架站。
该线途径宝安、南山、福田、罗湖4个区。
目前,罗宝线共开通有30个车站,宝安中心站和前海湾站为环中线换乘站,世界之窗站和大剧院站为蛇口线换乘站,购物公园站和老街站为龙岗线换乘站、会展中心站为龙华线的换乘站。
一期工程:
xx地铁一期工程的实验站点市民中心在1998年12月28日初步开工建造,部分站点在翌年12月开始建造,而其他站点则到2001年3月方动工兴建。
其土木、轨道工程在2003年夏建成,并在翌年进行调试及试运营。
而正式开通则推延至2004年12月28日17:
00,比当初预期开通的时间推迟了大约半年。
而试运营期则于2006年6月30日结束,次日开始转入正式商业运营。
二期工程:
1号线续建工程线路从地铁一期工程终点站世界之窗车挡末端(AK17+526.8)引出,沿深南大道向西行进至深大站,线路折向西南经xx大学在南山区政府南侧转入桃园路,沿桃园路穿越平南铁路与二线边界与宝安区新湖路连接,然后线路沿新湖路向西北行进,过宝安体育中心,穿过西乡和固戍片区,跨过规划航空路,在机场南端转向机场停车场平行的A、B候机楼至终点xx机场(AK40+900)。
线路长23.592km,采用最小曲线半径400m,其中地下线19.790km,地面敞开过渡段0.408km,高架线3.394km。
1号线续建工程设前海湾车辆段及综合维修基地1座,仍使用地铁一期工程的控制中心。
设白石洲和西乡中心2座主变电所,采用集中供电方式两级电压制。
机电设备选型保证与一期工程兼容和平滑扩容。
车辆选用A型车,配车26列,6辆编组。
地下车站采用屏蔽门制式,保障安全和节约能源。
1号线续建工程地下车站的施工方法主要为明挖顺作,车站围护结构为钻孔咬合桩或地下连续墙结构。
区间隧道以盾构法为主,少量区间采用明挖和暗挖。
3.1.1一号线换乘站
1号线可与xx轨道交通系统的所有线路换乘。
包括2号线、3号线、4号线及5号线、11号线。
1号线节假日高峰间隔时间为2分45秒、平峰间隔为5分30秒;休息日高峰间隔时间为3分钟、平峰间隔时间为6分钟;节假日高峰间隔时间为3分钟、平峰间隔时间为6分钟。
表21号线换乘车站表
序号
站名
换乘情况
高峰间隔
平峰间隔
1
老街站
与3号线换乘
3分钟
6分钟
2
大剧院站
与2号线换乘
3分钟
6分钟
3
会展中心站
与4号线换乘
3分钟
6分钟
4
购物公园站
与3号线换乘
3分钟
6分钟
5
车公庙站
与11号线换乘
3分钟
6分钟
6
世界之窗站
与2号线换乘
3分钟
6分钟
7
前海湾站
与11号、5号线换乘
3分钟
6分钟
8
宝安中心站
与5号线换乘
3分钟
6分钟
xx地铁1号线换乘站方案设计
xx地铁1号线换乘站点的换乘方式有以下3类。
3.2节点换乘
3.2.1会展中心站
会展中心站是xx地铁1号线和4号线规模最大的换乘车站,建设在xx地铁1、4号线会展中心换乘车站位于福华路和中心路交汇处的地底。
车站成短十字形。
车站地面环境开阔、优美,东北侧有大中华国际交易广场,东南侧为商业办公区,西北侧和西南侧为规划的公共绿地和中央高架绿地,车站地下与14.5万平方米福华路地下商业街结合,形成中心区又一璀璨景观。
1号线的车站沿东西方向布置,4号线的车站沿南北方向布置,两站最好同时施工。
会展中心站是一个地底车站,呈十字型,大堂设置在地下一层,而月台则分布在地下二楼及地下三楼,该站共有四条轨道。
1号线的月台设置在地下二楼,为一岛式月台,负责接载乘客前往罗湖或深大方向。
4号线的月台设置在地下三楼,为两个侧式月台,负责接载乘客前往少年宫或福田口岸方向。
表3公展中心站的特点
因素
特点
周边地形、地质条件
位于xx市福田中心区福华路和中心二路交汇处,与西侧购物公园站及东侧岗厦站间的三站二区间连通形成中心区地下商业街。
周边道路和道路下方管线较多,在地铁车站南侧有一外包宽度、高度为4.2m×3.35m的电缆隧道,电缆隧道与地铁车站一号线平行,并且穿越地铁车站四号线。
车站形式
1号线的月台设置在地下二楼,为一岛式月台,4号线的月台设置在地下三楼,为两个侧式月台。
换乘客流量
1号线晚高峰客流量为36306人次/h,换乘量较大;4号线早高峰客流量为51126人次/h,换乘量较大。
换乘功能
岛式、侧式换乘,有2个换乘点,换乘能力较强,换乘方便。
施工方式
车站采用明挖顺顺作法施工,其围护结构由土钉墙、人工挖孔咬合桩、预应力锚索及钢支撑等组成。
换乘方案决定性因素分析:
(1)换乘方式:
采用十字岛式、侧式站台换乘的形式,车站设置了2个换乘点,换乘功能较强方便。
(2)1、4号线的上下关系:
1号线会展中心站处福华路道路面层尚未形成,4号线会展中心站所处中心二路为中心区支路。
车站地下一层为1号线和4号线公用站厅层(包括站厅层物业开发区、出入口通道),地下二层为1号线岛式站台层,地下三层为4号线侧式站台层。
(3)1、4号线的站台形式:
1号线与4号线换乘层和设备管理用房,站台采用岛式站台,车站地下三层为4号线站台层,1号线、4号线换乘层,站台采用侧式站台。
3.2.2世界之窗站
世界之窗站是xx地铁1号线一期工程延长段的临时终点站,地铁1号线与2号线的换乘站,并与大型公交站实现无缝接驳。
为国内首个建于地下、不出地面即可实现地铁与公交的无缝接驳的换乘枢纽。
车站位于xx市著名景区,世界之窗中轴线以西,车站东端距世界之窗汽车隧道5.63m,埋置于深南大道下。
车站大致呈东西走向,沿深南大道布设,东接华侨城站,西接白石站。
车站东南方是著名旅游景点世界之窗以及雕塑长廊,西南方是城市道路绿化、小品和欧风街。
东北、西北边现状为绿化空地,规划为世界花园。
车站为地下3层车站,1、2号线为十字形垂直交叉,岛侧换乘。
1号线在上,为岛式站台;2号线在下,为侧式站台。
1号线采用双柱三跨岛式站台形式,站台宽度为12m;2号线采用单柱双跨侧式站台形式,站台宽度均为7.3m。
表4世界之窗站的特点
因素
特点
周边地形、地质条件
车站地势东高西低,高差约4m,埋深不均匀。
在满足东端公交接驳站的高度要求后,将西端地铁车站站厅层、站台层的层高适当提高到6m,可减少覆土厚度,即减轻荷载,保证结构安全;同时又解决了因车站太宽(是一般地铁车站宽度的2倍),如采用常规地铁车站高度,会产生空间比例失调、视觉压抑的问题。
线路交织形式以及车站形式
1、2号线在此换垂直交叉岛侧乘换。
1号线在上,为岛式站台;2号线在下,为侧式站台。
1号线方向采用双柱三跨岛式站台形式,站台宽度为12m;2号线方向采用单柱双跨侧式站台形式,站台宽度均匀7.3m。
换乘客流量
1号线客流6100人次/h,换乘量较小;2号线客流5400人次/h,换乘量较小;1、2号线换乘客流24388人次/h,换乘量较大;公交接驳站客流5786人次/h,换乘量较小;公交接驳站与地铁换乘客流12168人次/h,
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- xx 地铁 三号 方案设计