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连云港市临港重化工业发展研究
连云港市临港重化工业发展研究
——“十二五”规划编制重大研究课题
连云港市经济和信息化委员会
综合规划处崔义中李其明
(2010年12月)
目录
一、中国重工业化原因和前景的分析2
(一)内需成为重工业化再度加速的主因2
(二)重工业化是难以跨越的现代化进程4
(三)中国的重工业化还将持续多长时间6
二、临港型重化工业加快发展的背景10
(一)临港重化工业基本概念10
(二)国际临港重化工业发展特点及趋势10
(三)我国临港重化工业发展态势11
(四)《江苏沿海地区发展规划》的产业定位12
二、连云港市石化产业发展研究12
(一)石化产业及其产业链12
(二)连云港市石化产业发展现状15
(三)国内外化工园区发展的经验和启示15
(四)连云港石化产业的发展重点18
(五)加快石化产业发展的对策措施22
三、连云港市钢铁产业发展研究24
(一)钢铁行业概况及发展趋势24
(二)钢铁发展规划和调控政策28
(三)钢铁企业并购重组分析33
(四)加快钢铁产业发展的对策措施36
四、徐圩新区建设临港重化工业基地研究38
(一)徐圩新区开发背景38
(二)战略定位和开发原则38
(三)基础设施40
(三)主导产业41
一、中国重工业化原因和前景的分析
——2000年以来的重工业加速是经济发展到一定阶段后由市场需求引发的。
与以往不同,本次重工业化将主要由内需拉动。
低成本、城市化以及制度原因决定了,重工业化将是中国难以跨越的现代化进程。
——中国重工业化完成时,或将同时满足三个条件:
第一,制造业占比出现向下拐点后10年;第二,服务业占比超过50%;第三,城市化率超过60%,且上升的斜率发生变化,走势趋缓。
从目前看,这大概还需要15年时间。
——当中国成为世界第一大制造业大国之后,中国的重工业化主要是为了适应和城市化及满足中低收入者的需要,即中国从成为世界工厂后,有望成为“世界市场”。
(一)内需成为重工业化再度加速的主因
从09年6月份开始,我国的重工业增加值增长速度开始超过轻工业,到11月份,已经达到22.2%,超过轻工业9.6个百分点(见图1)。
重工业的快速回升,似乎凸现出结构性问题,中国各类资源的人均占有量大多低于世界人均水平,但却是世界上消耗最大的国家之一,耗水量、污水排放量、能源消耗和CO2排放等均居世界第一。
因此,在全球低碳经济呼声非常强烈的背景下,中国又面临能源、原材料瓶颈和就业压力等问题,政府很希望通过节能减排和发展第三产业来保持经济的协调发展。
而重工业从2000年开始加速发展,却是中国经济发展到一定阶段后的市场需求引发的,并不是经济计划的结果。
图1中国轻、重工业化增速(%)
回顾从1949年到1978年,虽然政府全力推进重工业化,并投入了大量财力和物力,却没有取得成功;期间开展的大跃进和三线重工业建设,都不符合市场化原理,均告失败。
而从78年以后的改革开放,城乡居民较低的收入水平决定了制造业主要是为了满足人们的基本生活需求,故轻工业在很长一段时间内都要快于重工业的发展。
直到1999年的新一轮以城镇化、消费升级和出口导向为特征的经济上升周期出现,中国开始了重工业化的进程。
城镇化带动了房地产业和基础设施建设的发展,加大了对能源和原材料工业的发展需求。
而消费升级主要是体现在家电和电脑的消费方面;在全球经济复苏、贸易活跃以及中国加入世贸的背景下,大量外资投资中国,使得中国成为世界工厂,其中机电产品的成为中国最大的出口品种,而船舶、港口机械、集装箱等与贸易相关的制造业也得到了空前发展。
从1999年到2007年是中国重工业化不断加速推进的阶段,虽然也经历了03年的宏观调控使得增速有所回落,但由于外部经济的繁荣,使得中国经济继续保持较高增长速度,重工业的高增长一直持续到2007年的次贷危机发生。
而09年6月开始的重工业化再度加速,从需求的角度看还是由于投资和消费拉动的,投资主要是四万亿的政府投资和09年下半年以来房地产投资的加速,消费主要是汽车、家电和电脑等消费,仅此三项的消费量都位居世界第一,从而拉动钢铁、水泥、石化、电力、工程机械、电力设备和汽车等重工业企业的高增长。
因此,与以往的重工业化不同,本次的重工业高增长是在外贸出口负增长的情况下出现的,这是10来的首次,故本次重工业化主要靠内需拉动。
(见图2)
图2中国内外需占比(%)
(二)重工业化是难以跨越的现代化进程
不少学者从资源短缺而就业压力大的角度,主张中国应跨越重工业化这一阶段,发展劳动密集型的轻工业和服务业,并通过发展科技来实现现代化。
而政府部门提得最多的就是转换经济增长方式,调整经济结构,三次产业协调发展。
虽然这些主张和政策都是合乎发展逻辑的,但却难以奏效,原因在于市场机制在引导企业和消费者的行为。
比如作为后发展国家,企业仿造的成本要远低于发明创新的成本,而为了满足收入水平远低于发达国家的中国消费者,价廉质差的产品要比价贵质优的产品更受欢迎,比如,中国汽车在09年的销量成为世界第一值得庆贺,但我国出售汽车的平均税后单价是13万左右,而美国平均售价则接近3万美元,美国3万美元的汽车如果在中国销售,估计价格要在30-35万左右。
在国内,“山寨版”的产品远比正规产品好销,根本原因还是在于消费者的收入水平较低。
这就是政府在90年代的九五规划中就提出的“转换经济增长方式”,如今“十一五”规划已近尾声却还在提及的原因。
廉价的劳动力和较低其他要素成本,决定了中国制造业只能处于世界制造业产业链的中下游,但这并不能阻止中国的工业深化——即重工业化过程,因为制造业是一条完整且很长的产业链,中间如何一个环节的缺失,都将影响到成本,而中国从一个一穷二白的国家要实现经济快速增长,能够发挥的最大优势也只有成本。
比如广东是中国的出口第一大省,它出口的即便是轻工业产品,也需要由重工业生产的机械设备来制造,如果这些机械设备都是进口,则出口企业的成本将大幅提高,从而使其丧失出口优势。
而外贸所需的船舶和集装箱,都属于重工业产品,也构成了贸易成本,若进口这类运输工具又将提高出口成本。
由于国内生产的成本非常低,于是广东的集装箱和造船业发展就非常迅猛,而且集装箱产量世界第一。
此外,沿海地区重工业化得一种普遍模式是由地方政府和跨国公司合作,兴建大型重工企业(如广州市政府控股的广州汽车公司与日本本田的合作,惠州中海油与壳牌的合作)。
重工业化过程难以跨越的另一个重要原因是城市化,因为世界人口最多国家的城市化对钢铁、水泥、有色金属、化工产品等原材料的需求量是史无前例的。
虽然我们资源匮乏,但却不能指望让澳大利亚替我们生产钢铁,虽然从要素禀赋理论看,澳大利亚拥有最丰富的铁矿资源,应该大炼钢铁,但中国买不起城市化所需的钢铁,于是澳大利亚就发展的是占全球收入第一的旅游业,而中国则成为所有国家都望尘莫及的钢铁大国。
假如中国足够富裕而澳大利亚人口众多且非常贫困,那么,世界的钢铁大国将是后者。
重工业化难以跨越的第三大原因是体制或制度。
我国在过去三十年虽然走的是市场经济的道路,但我们计划经济的框架依然存在。
比如,我们自上而下的经济发展衡量和考核指标始终是经济增长率,从过去的工农业总产值到现在的GDP,都是考核各级政府政绩的首要指标,而发展重工业和投资基础设施,是提高GDP最快捷有效的途径。
这就是为何中国钢铁、水泥等行业产能过剩,而高速公路等基础设施建设超前的根本原因。
这方面的弊端是居民收入的增长低于GDP增长,并造成贫富差距拉大;而好处也是有的,如有利于拉动今后的内需,正如中国过去不实行计划生育在导致贫困的同时,又使中国具有了丰富的劳动力优势。
(三)中国的重工业化还将持续多长时间
中国在2009年的工业增加值估计超过2万亿美元,与美国相差不远,而今年则肯定超过美国,真正成为全球制造业第一大国(见图3)。
但通过仿制和简单加工而成为全球制造业第一大国的,在历史上还是绝无仅有。
我国工业化或重工业化的过程,与美国、德国和日本当年的模式有很大区别,一是几乎没有科技发明或技术管理创新,一般加工和资源密集型加工工业的比重非常大,技术密集型产业的比重上升缓慢,高技术含量和高附加值产品的比重非常低。
所谓的一批“高新企业”,也只是在高新领域从事低加工生产的普通制造类企业。
而美国有打印机、电话、电灯的发明和泰勒的“科学管理”、福特汽车的生产流水线等;日本则在产品创新、节能和管理等方面领先于全球。
二是在中国沿海地区跨国公司在推动重工业化中扮演重要的角色;三是在东北这样的老工业基地,传统的、相对落后的国有企业存量也在发挥相应的作用。
图3中美日工业增加值对比(十亿美元)
那么,中国的重工业化到底将持续多长时间呢?
我们不妨从三次产业占比的变化的国别比较来寻找答案。
从美国、德国和日本第二产业占比下降的时间看,分别在上世纪50年代、60年和70年代初,对应的最高占比分别为39%、53%和46%,这标志着工业化的粗放发展阶段基本结束,进入一个产业升级时代,而其制造业的竞争力还在提升中。
但美国、德国和日本以高新技术产业为支撑和主体的后工业化大约是进入80年代之后。
而中国第二产业的比重在过去30年中既没有明显上升,也没有明显下滑,最高在48%,最低也没有低过40%,这主要是由于第三产业比重上升的原因,即从79年的21%上升到目前的42%,足足翻了一番(见图4)。
而日本第三产业占比从40%提高到60%,足足用了45年时间(见图5)。
因此,我们不能把中国制造业占比的徘徊或下降,看成是中国重工业化进程结束的标志。
这是因为:
第一,中国服务业的占比起点过低,只有21%;而美国在20世纪初就达到60%,日本在50年代就达到40%,故今后中国服务业占比会随着重工业化的推进而不断上升,而制造业则面临产业升级和结构调整,其占比则未必上升。
第二,中国的服务业比重过低还有统计上遗漏的因素,因为不少服务业没有纳入到统计中去,随着统计制度和方法的不断完善,遗漏统计部分会逐步减少,服务业的占比还将提高,造成制造业占比下降的假象。
第三,我国的城市化率同样较低,未来还将呈现较快的上升速度,这又为重工业化加速发展提供了大量需求。
根据以上这些分析,并综合对所有发达国家重工业化完成后的工业内部产业结构、产业占比和城市化率等指标,结合中国这样一个人口大国的特点,我们认为要预判中国重工业化完成时间,或许可以参照三个指标,或同时要满足三个条件:
第一,制造业占比出现向下拐点后10年;第二,服务业占比超过50%;第三,城市化率超过60%,且上升的斜率发生变化,走势趋缓。
目前,我国制造业的占比还没有出现向下的拐点,即便出现,我们还得辨别是否有如前所述的统计上修正因素。
而服务业占比要从目前的41%上升到50%以上,也许时间不会太长,但单靠服务业的提升还是难以助推重工业化的完成进程。
以美国为例,当50年代随着美国制造业比重下降,服务业比重上升,60年代后便进入了被称之为“改善生活质量”的时代,但直到80年代才结束重工业化进程,进入到后工业化时代。
中国目前还没有全面到达“改善生活质量”时代,大部分人虽然衣食无忧,但“住行”仍难,都想低成本来满足住行需求。
这就是为何中国的企业大多乐于仿造而不愿去“创造”,仿造的成本大大低于“创造”,但收益却不低于“创造”。
最后,从城市化率的条件看,按照过去30年中国城市化率每年上升一个百分点来推算,若要达到60%的城市化率,大概还需要15年时间。
因此,要同时满足以上三个条件,中国的重工业化进程至少还要持续15年时间,或许还会更长。
目前,阻碍城市化进程的因素主要是房价飙升导致城市居住成本的上升、户籍政策、人口老龄化和城乡收入差距及贫富收入差距。
通过国际比较,我们发现,中国的工业化进程要快于现代化进程,而中国社会结构的合理化要大大滞后于经济结构的合理化。
中国工业化进程之所以如此之快,2009年之前是国际产业转移的结果,是为了满足外需,而2009年之后,则更多地为了满足内需。
这就意味着,当中国成为世界第一大制造业大国之后,中国的重工业化主要是为了适应和城市化及满足中低收入者的需要,即中国从成为世界工厂后,有望成为“世界市场”。
二、临港型重化工业加快发展的背景
(一)临港重化工业基本概念
临港工业是指依托沿海港口资源、海上贸易和近代工业基础,在港口区域内建立并利用港口和区域资源优势而发展起来的工业。
它具有与现代港口生产紧密关联,大运载量、大耗水量、大进大出、技术密集性高、经济外向度高等经济特征。
一般有两种类型:
一种是依靠港口条件并服务于航运业的工业,如造船、修船、港工机械等工业;另一种是原材料和产品大量依靠船舶运输的工业,如冶金、石油、汽车工业等。
它们都具有以下特点:
一是原材料、产成品运输量大的产业,有利于运输环节、节省货物贮存费用;二是对环境容量需求大的产业,可得到较大的发展空间;三是外向型产业,可充分利用港口的作用,加快产品的流通。
由于临港工业依托港口资源,能够最有效地利用海外资源和海外市场,又可将港口纳入工业生产的组成部分,使物流过程衔接更加紧密,最大限度地节约生产成本,从而增强企业竞争力,促进区域经济和港口城市的繁荣,加速区域工业化和城市化的进程,使临港工业在工业化中的地位和作用日益凸显,已成为发达国家和地区发展重化工业的主要形式和成功之路。
(二)国际临港重化工业发展特点及趋势
以重化工业为代表的临港工业区(带)是20世纪六十至七十年代兴起的发达国家非常重要的工业布局特征之一。
在北美,化工业三分之二集中在墨西哥湾的休斯敦地区;在欧洲,从荷兰鹿特丹到比利时安特卫普的狭长地带,形成产值几千亿美元的临港工业聚集区;在日本的“三湾一海”(东京湾、伊势湾、大阪湾和内海),形成了巨大的临港型工业带,集聚了日本钢铁总产量的96%和100%的石化工业,尤其是在从东京到横滨,宽不足6公里,长60多公里的“京滨”工业带,就积聚了日本全国工业产值的40%。
港口和临港工业的有机结合,是适应经济全球化和全球大物流、大生产要求的最有效的生产方式,是世界化大生产的最有效的结合,已成为全球经济高增长区域的普遍特性和各国营造良好国际投资环境的重要因素及其战略选择。
其特点与发展趋势:
一是经济全球化推动临港工业快速发展;二是临港工业成为当代国际经济贸易的发展潮流;三是世界临港工业的高度聚集,是未来世界经济贸易增长的基石,是世界沿海国家促进经济发展的主题;四是临港工业的高新技术化整合升级势头强劲;五是临港工业项目日趋巨型化;六是临港工业与资源保护协调发展的特征日趋明显,保护港湾周边海域生态环境,实现临港工业的可持续发展受到各国普遍重视。
(三)我国临港重化工业发展态势
改革开放以来,中国沿海地区经济的迅速繁荣,与临港工业密不可分,已成为中国对外开放、发展外向型经济的重要载体。
在30年的改革开放过程中,沿海城市利用港口优势发展临港工业,获得了比内地更大的发展空间,形成了“珠三角”、“长三角”和环渤海经济圈三大经济增长极,其中临港工业对各个经济增长极的形成与发展发挥了重要的作用。
“十一五”以来,我国的重化工业正在逐步向具有港口优势、运输便捷、水利资源丰富、销售顺畅的沿海地区转移,以市场与资源为导向的重化工业“东移”趋势越来越明显。
在南方,随着汽车、石化、船舶、装备工业等重化工业的异军突起,广东正在沿惠州—广州—珠海—茂名—湛江一线形成以临港工业为主的沿海石化产业带;在东部,长三角工业的重点已从电子、食品、纺织等转向重化工业建设,从南京到上海的长江沿岸,8个大型的临港化工区正交相辉映,杭州湾也在向石化、钢铁、能源、造纸等先进制造业大步迈进;在北方,环渤海湾地区依托老工业基地的优势,天津、大连、青岛等地的临港工业也呈现了快速发展。
尤其值得关注的是,临港工业不但吸引了众多国际知名企业安家落户、扎地生根,而且承接的项目也呈现规模大、质量高的趋势,如广东大亚湾、浙江宁波、上海漕泾、江苏南通开发区、青岛临港工业区、天津滨海新区等,陆续落地了一批技术先进、带动力强、对国民经济将产生重要影响的重化大项目。
(四)《江苏沿海地区发展规划》的产业定位
2009年,国务院批准的《江苏沿海地区发展规划》(发改地区[2009]2071号),对沿海三市的主导产业进行了定位。
(第五章产业发展第二节先进制造业):
坚持走新型工业化道路,积极推进清洁生产和循环经济的发展模式,发展技术含量高、附加值高的临港产业、优势产业和新兴产业,不断增强产业竞争力,建成长三角乃至东部沿海地区重要的新型工业基地。
积极发展临港产业。
适应快速增长的市场需求,利用沿海地区较好的区位和资源条件,合理布局石化、钢铁、车船、粮油加工等临港产业。
依托沿海深水港口,结合周边市场需求,按照国家有关产业政策,适时在江苏沿海地区规划布局石化项目,注重发展市场需求大的高附加值石化深加工产品。
加快调整钢铁产业空间布局,促进淘汰落后产能,推进企业重组,引导沿江及内陆地区,特别是城市钢铁企业向连云港转移,重点发展满足沿海先进制造业基地所需的钢铁产品。
提升汽车和船舶产业发展水平,重点发展乘用车和远洋运输船舶,形成车船零部件研发制造基地。
利用大宗农产品中转和仓储条件,积极发展粮油加工业,提高精深加工水平。
实施科技兴海战略,大力发展海洋经济,积极发展海洋化工,形成盐碱联合开发、盐化和石化相协调的发展格局。
二、连云港市石化产业发展研究
(一)石化产业及其产业链
石油化工是指以石油和天然气为原料,生产石油产品和化工产品的加工工业,包括原油和天然气的开采行业和油品的销售行业。
石油化工是重要的基础产业,它为国民经济的运行提供能源和基础原材料。
其中,原油是石化产业链的源头,在全球能源消费中占很大比例。
2008年,全球每天消费原油约为8600万桶。
1、石化产业的重要性。
石化产业的地位主要体现在其对经济建设提供的基础性作用和在国民经济中所占比重。
(1)为生产生活提供能源。
根据IEA的数据:
2005年,在中国的一次能源总需求中,石油占18.8%,是除煤炭以外最大的能源资源。
常用的汽油、煤油、柴油、石脑油、燃料油等都是石油的下游产品。
(2)为经济发展提供原料。
石油不但是重要的能源物质,也是化工行业的重要原料。
从上游的石脑油,到中游的各类中间体,以及下游的合成树脂、合成纤维和合成橡胶等,都是石化产业的重要原材料或者产品。
(3)支持促进农业发展。
在农业领域,除农机动力需使用燃料之外,化肥占据了很大的比重。
此外,现代农业大量使用塑料薄膜,促进农业发展。
(4)直接拉动经济增长。
作为石化产品生产和消费大国,进入21世纪以来,我国石化产业保持快速增长,产业规模不断扩大,综合实力逐步提高,其产业增加值年均增长20%左右,拉动国民经济增长约1个百分点。
2、石化产业产业链构成。
石化产业所涉及行业之间的关联度高,上下游产业关系密切,具有非常鲜明产业链结构和产业链信息传递效应。
(1)石油领域上游。
通常称为勘探和生产领域,主要包括原油和天然气寻找、采收和生产,还包括寻找地下或者水下油气田和钻井等工作,及后续开采原油和收取天然气等油井运营工作。
(2)石油领域下游。
主要包括石油炼厂、化工厂、石化产品的分配和销售环节,以及天然气销售企业等,涉及数千种油品和化工产品。
石化行业的产业链分为两部分:
有机部分和无机部分,其中有机部分构成了产业链的主体。
(附:
石油化工产业链示意图)
石油化工行业产业链
消费者
衍生物
中间体
初加工
原料投入
(二)连云港市石化产业发展现状
1、多年来积极创造条件加快推进大型石化项目。
中石化集团把连云港作为其石化产业重点发展区域,并与省政府签订合作发展协议,将连云港作为沿海地区原油储备及炼化一体化重要基地纳入中石化发展规划,目前正在开展前期相关工作。
连云港15万吨级航道已建成通航,30万吨级航道开工建设,徐圩新区开发加快推进,为建设临港大型石化项目提供重要依托和支撑。
柘汪临港产业区石化产业实现起步,部分项目竣工投产。
新海石化120万吨/年重油催化裂化深加工及后加工项目已投产,产品包括柴油、蜡油、石脑油、硫磺、液化气、石油焦,日加工重油达3000吨,日产柴油1800吨,年销售收入40亿元。
已开工建设新海石化二期工程,建设年产500万吨原料预处理、100万吨延迟焦化项目等,计划2010年投产。
江苏海洋石化一期6万吨/年气分装置和1.5万吨/年甲基叔丁基醚(MTBE)联合装置,生产精制丙烯产品及添加剂MTBE,计划于2010年实现投产。
2、由于多种因素大石化项目仍未取得实质性进展。
大型石化项目涉及国家能源安全问题,政策性强,需要国家宏观调控和布局。
近年来,中石化、中石油、中海油和中国中化等四大公司或依托现有企业改扩建,或依托深水港口布局新点,部分项目已纳入国家石化产业调整和振兴规划,部分项目已上报待批。
我市大型石化项目仍处在前期准备阶段,与其它城市相比,在争取纳入国家规划和报批的竞争中仍存在较大变数。
3、基础设施承载能力建设需要加快完善。
根据国内外一般经验,深水航道、原油码头、适合的园区载体等重大基础设施是建设大炼油、大化工项目的基础条件。
目前连云港30万吨级航道虽然已开工建设,但尚需3-5年时间方可建成通航,30万吨原油码头仍未建设,规划承接大型石化项目的徐圩新区开发建设才刚起步,相关基础设施仍不配套,要实现大型石化项目的突破任重道远。
(三)国内外化工园区发展的经验和启示
化工园区建设是近年来国内外发展石油化学工业的主流。
其主要特征是以产业空间集聚合理配置生产要素,实现石化工业的集约化、可持续发展。
国外发展化工园区已有几十年的历史,积累了丰富经验。
我市在推进石化产业突破过程中,吸收借鉴国内外先进园区的成功经验,具有十分重要意义。
1、新加坡裕廊工业区。
新加坡政府抓住亚洲石化市场蓬勃发展之机,建设裕廊化工区,发展石化产业,取得了辉煌业绩,其成功做法主要有:
(1)抓住机遇,主动调整产业结构。
新加坡的制造业早期以电子制造业为主,石化工业基础薄弱,主要是原油进口和炼制,下游石化和化工产业发展相对滞后。
新加坡政府利用亚洲石化市场蓬勃发展的契机,在地少、人多、资源贫乏的情况下,投资建设裕廊化工区,成功发展了石化产业。
(2)制定实施明确的环保目标和严格的环保措施。
化工与环保通常被人们认为是一对矛盾,裕廊化工区通过科学的环境控制和标准化的净化处理使重化工、精细化工达到和谐统一,为化工产业园区发展树立了典范。
一是在产业发展战略规划阶段就开展环境影响评价工作,确定环保目标;所有项目均做环评,提出各项环保标准和要求,否决污染严重的项目。
二是高度重视环境保护基础设施建设,环保投资占园区基础设施总投资的20%~30%。
三是合理布局,化工岛上除生产、办公功能外,不安排居住等其它功能;企业之间有隔离带,有的用天然海域做间隔,防止交叉污染;推广污染物集中处置,由专业公司建设集中的废水处理厂、危险废物焚烧炉,提高处理效率,危险废物焚烧炉尾气净化率达99.99%。
四是倡导清洁生产,减少“三废”排放。
合理安排化工厂的排放物作为下游厂原料;将生活污水净化后供工业使用;利用海水冷却,整个化工岛日用淡水量仅6万立方米左右。
(3)超前规划建设一体化的生产和配套设施。
实行“一次规划、分步实施”的模式。
目前裕廊岛仅使用了其中1/3的土地面积。
按照总体建设规划要求,先投入主要力量建成部分基础设施,迅速改善投资环境,吸引外商投资。
为有利于原料、产品和用水通过管网输送,他们建造环岛的产品服务走廊。
岛上输送蒸气、原料、成品、工业用水等管道,形成协调有序的生产操作系统。
在重视工业基础设施建设的同时,各种社会服务设施同步发展。
(4)实行市场化的管理和开发模式。
裕廊岛的管理和开发模式有两个突出特点:
一是政府不作为园区开发主体,不直接参与具体管理;二是行政管理与发展管理分开,开发管理机构采取市场化动作方式,自主投资、自负风险。
1965年成立的裕廊镇管理公司(即现在的裕廊集团公司)负责
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