底盘讲义之常规制动系1.docx
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底盘讲义之常规制动系1
底盘讲义之常规制动系
(一)
作者:
佚名来源:
发布时间:
2010年03月25日
常规制动系
(一)
课题12.1汽车制动系概述
学习目标
鉴定标准
教学建议
1. 掌握制动系的功用、组成
2. 了解制动系的分类
3. 掌握制动系统的基本组成和工作原理
应知:
制动系的功用、组成、类型、工作原理
应会:
各类型制动系的元件名称
建议:
结合多媒体课件和实物进行讲解,并组织学生分组讨论、教师总结
一、制动系的功用
汽车制动系的功用是:
按照需要使汽车减速或在最短离内停车;下坡行驶时保持车速稳定;使停驶的汽车可靠驻停。
当汽车行驶在宽阔平坦、车流和人流又较少的路况下,可以通过高速行驶提高运输生产效率。
但汽车行驶过程中也会遇到复杂多变的路面状况,如进入弯道、行经不平道路、两车交会、突遇障碍物等,为了保证行驶安全,就要求汽车在尽可能短的距离内将车速降低,甚至停车。
此外,汽车下长坡时,在重力产生的下滑力作用下,汽车有不断加速到危险程度的趋势,此时应将车速限定在安全值内,并保持相对稳定;对停驶的车辆,特别是在坡道上停驶的汽车应使之可靠地驻留原地不动。
二、制动系的基本组成
为完成汽车制动系的作用,现代汽车上一般设有以下几套独立的制动系:
1.行车制动系
用于使行驶中的车辆减速或停车,制动器安装在全部的车轮上,通常由驾驶员用脚操纵。
2.驻车制动系
用于使停驶的汽车驻留原地,通常由驾驶员用手操纵。
3.应急制动、安全制动和辅助制动系
应急制动装置是用独立的管路控制车轮的制动器作为备用系统,其作用是当行车制动装置失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车。
安全制动装置是当制动气压不足时起制动作用,使车辆无法行驶。
辅助制动装置是为了下长坡时减轻行车制动器的磨损而设,其中利用发动机排气制动应用最广。
汽车上设置有彼此独立的制动系统,它们起作用的时刻不同,但它们的组成却是相似的。
它们一般由以下四个组成部分:
供能装置:
包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。
如气压制动系中的空气压缩机、液压制动系中人的肌体。
控制装置:
包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件,如制动踏板等。
传动装置:
将驾驶员或其他动力源的作用力传到制动器,同时控制制动器的工作,从而获得所需的制动力矩。
包括将制动能量传输到制动器的各个部件,如制动主缸、制动轮缸等。
制动器:
产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。
较为完善的制动系还包括制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等。
提示:
为了掌握制动系的组成,此处应观看课件、录像或实物。
三、制动系的分类
制动系可以从不同的角度分类,上面已经提及,制动系按功能的不同可以分为:
行车制动系、驻车制动系以及应急制动、安全制动和辅助制动系。
按照制动能源分类,汽车制动系又可以分为人力制动系、动力制动系和伺服制动系。
人力制动系是以驾驶员的肌体为作为唯一制动能源的制动系;动力制动系是完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系;伺服制动系是兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。
四、制动系的工作原理
想一想:
以一定速度行驶的汽车,具有一定的动能。
要使它减速或停车,路面必须强制地对汽车车轮产生一个阻止汽车行驶的力—制动力。
这个力的方向与汽车行驶的方向相反。
制动就是将汽车的动能强制地转化为热能,扩散于大气中。
制动力是如何产生的呢?
如图12-1所示是制动系行车制动系的基本组成,我们就借这个图简要说明制动力的是如何形成的。
图12-1制动系的组成及工作原理
1-制动踏板2-主缸推杆3-主缸活塞4-制动主缸5-油管6-制动轮缸7-轮缸活塞8-制动鼓9-摩擦片10-制动蹄11-制动底板12-支承销13-制动蹄复位弹簧
行车制动系由车轮制动器和液压传动机构两部分组成。
车轮制动器的旋转部分是制动鼓8,它固定于轮毂上,与车轮一起旋转。
固定部分是制动蹄10和制动底板11等。
制动蹄上铆有摩擦片,其下端套在支承销上,上端用复位弹簧拉紧压靠在轮缸6内的活塞上。
支承销和轮缸都固定在制动底板上,制动底板用螺钉与转向节凸缘(前桥)或桥壳凸缘(后桥)固定在一起。
制动蹄靠液压轮缸使其张开。
不制动时,制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保留一定间隙,制动鼓可以随车轮一起旋转。
制动时,驾驶员踩下制动踏板,主缸推杆便推动制动主缸内的活塞7前移,迫使制动液经管路进入轮缸,推动轮缸的活塞向外移动,使制动蹄克服复位弹簧的拉力绕支承销转动而张开,消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上。
此时,不旋转的制动蹄摩擦片对旋转的制动鼓就产生一个摩擦矩,其方向与车轮的旋转方向相反。
制动鼓将此力矩传到车轮后,由于车轮与路面的附着作用,车轮即对路面作用一个向前的圆周力Fμ,与此相反,路面会给车轮一个向后的反作用力,这个力就是车轮受到的制动力FB。
各车轮制动力的总和就是汽车受到的总的制动力。
放松制动踏板,在复位弹簧的作用下,制动蹄与制动鼓的间隙又得以恢复,从而解除制动。
提示:
为了掌握制动器的工作原理,此处可观看课件、录像或剖开的实物。
五、对制动系的要求
为保证汽车能在安全的条件下发挥出高速行驶的能力,制动系必须满足下列要求:
1.具有良好的制动效能——迅速减速直至停车的能力。
2.操纵轻便——操纵制动系所需的力不应过大。
3.制动稳定性好——制动时,前、后车轮制动力分配合理,左右车轮上的制动力矩基本相等,使汽车制动过程中不跑偏、不甩尾。
4.制动平顺性好——制动力矩能迅速而平稳的增加,也能迅速而彻底的解除。
5.散热性好——连续制动时,制动鼓和制动蹄上的摩擦片因高温引起的摩擦系数下降要小;水湿后恢复要快。
6.对挂车的制动系,还要求挂车的制动作用略早于主车;挂车自行脱挂时能自动进行应急制动。
测试题:
1.对照实物或图片说明制动系的组成和工作原理;
2.说明制动系的功用。
课题12.2车轮制动器
学习目标
鉴定标准
教学建议
1. 掌握车轮制动器的功用
2. 掌握各类型制动器的结构和工作原理
3. 能正确调整和检修各类型制动器
应知:
制动器的功用、组成、结构、工作原理
应会:
制动器的拆装、调整、检修
建议:
结构部分结合实物以教师讲解和示范为主。
拆装、检修部分以教师指导,学生操作为主。
想一想:
我们了解了制动系的作用和组成,知道了车轮制动器是制动系中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的力的部件。
那么,这个阻力是如何产生的呢?
下面我们就来了解车轮制动器的结构和工作原理。
旋转元件固装在车轮或半轴上,将制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。
根据摩擦副中旋转元件的结构形式不同,汽车上所用的车轮制动器可分为鼓式和盘式两种。
它们的区别在于前者的摩擦副中旋转元件为制动鼓,其工作表面为圆柱面;后者的旋转元件则为圆盘状的制动盘,以端面为工作表面,如图12-2所示。
图12-2制动器的类型
a)盘式制动器b)鼓式制动器
一、盘式车轮制动器
1.盘式车轮制动器的基本结构和工作原理
1)基本结构
钳盘式制动器的基本结构如图12-3所示,其旋转元件是制动盘,它和车轮固装在一起旋转,以其端面为摩擦工作表面。
其固定元件是:
制动块、导向支销和轮缸及活塞,它们均被安装于制动盘两侧的钳体上,总称为制动钳。
制动钳用螺栓与转向节或桥壳上的凸缘固装,并用调整垫片来调整钳与盘之间的相对位置。
图12-3钳盘式制动器基本结构
1-转向节或桥壳凸缘2-调整垫片3-活塞4-制动块;5-导向支承销6-钳体7-轮辐8-回位弹簧9-制动盘10-轮毂凸缘
2)工作原理
如图12-3所示,制动时,油液被压入内、外两轮缸中,经液压作用的活塞朝制动盘方向移动,推动制动块紧压制动盘,产生摩擦力矩而制动。
在此过程中,轮缸槽内的矩形橡胶密封圈的刃边在摩擦力的作用下产生微量的弹性变形,如图12-4a)所示。
放松制动时,液压系统压力消除,密封圈恢复到其初始位置,活塞和制动块依靠密封圈的弹力和弹簧的弹力回位,如图12-4b)所示。
由于矩形密封圈刃边的变形量很微小,在不制动时,摩擦片与盘之间的间隙每边只有0.1mm左右,它足以保证制动的解除。
图12-4活塞密封圈的工作情况
a)制动时b)解除制动时
1-活塞2-矩形橡胶密封圈3-轮缸
2.盘式制动器的类型
盘式制动器根据其固定元件的结构形式可分为钳盘式制动器和全盘式制动器。
钳盘式制动器的固定元件为制动钳,制动钳中的制动块由工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成,每个制动器中有2~4块。
钳盘式制动器按制动钳固定在支架上的结构型式可分为:
定钳盘式和浮钳盘式,如图12-3所示既为定钳盘式制动器。
全盘式制动器的固定元件的金属背板和摩擦片都做成圆盘形,因而其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触。
全盘式制动器由于制动钳的横向尺寸较大,主要应用在重型车上。
3.典型盘式制动器
以桑塔纳轿车前轮制动器为例进行介绍。
1)制动器的结构
如图12-5所示为桑塔纳轿车的前轮盘式制动器,该制动器为浮钳盘式制动器。
它由制动盘、内外摩擦块、制动钳壳体、制动钳支架、前制动轮缸等组成。
图12-5桑塔纳轿车前轮制动器
1-制动钳体2-紧固螺栓3-导向销4-防护套5-制动钳支架6-制动盘7-固定制动块8-消声片9-防尘套10-活动制动块11-密封圈12-活塞13-电线导向夹14-放气螺钉15-放气螺钉帽16-报警开关17-电线夹
制动盘固定在轮毂上,夹在内外摩擦衬块中间,与前轮一起转动。
制动钳通过螺栓(兼作导向销)与制动钳支架相连(支架固定于转向节凸缘上),钳体可沿螺栓相对于制动盘作轴向移动。
轮缸布置在制动钳的内侧。
固定支架上有导轨,通过两根特制弹簧安装内、外制动块,内、外制动块可沿导轨作轴向移动。
制动器的工作情况如图12-6所示。
制动时,来自制动主缸的制动液通过油道进入制动轮缸,推动活塞及其制动块向左移动,并压到制动盘上,于是制动盘给活塞一个向右的反作用力P2,使得活塞连同制动钳体沿导向销向右移动,直到制动盘左侧的制动块也压到制动盘上。
此时,两侧的制动块都压在制动盘上,夹住制动盘使其制动。
图12-6浮钳盘式制动器工作原理
1-制动钳体2-导向销3-制动盘
2)制动器的检修
a.制动盘厚度的检查
制动盘使用磨损会使其厚度减小,厚度过小会引起制动踏板振动、制动噪声及颤动。
检查制动盘厚度时,可用游标卡尺或千分尺直接测量,如图12-7所示。
桑塔纳轿车前制动盘标准厚度为10mm,使用极限为8mm,超过极限尺寸时应予更换。
提示:
制动盘厚度的测量位置应在制动衬片与制动盘接触面的中心部位。
图12-7制动盘厚度的检查
1-游标卡尺2-制动盘
b.制动盘端面圆跳动的检查
制动盘端面圆跳动过大会使制动踏板抖动或使制动衬片磨损不均匀。
检查制动盘端面圆跳动可用百分表进行,如图12-8所示。
轴向跳动量应不大于0.06mm。
不符合要求可进行机加工修复(加工后的厚度不得小于8mm)或更换。
图12-8制动盘端面圆跳动的检查
1-制动盘2-百分表
c.制动块厚度的检查
制动块厚度的检查如图12-9所示。
若制动块已拆下,可直接用游标卡尺测量。
制动块摩擦片的厚度为14mm(不包括底板),使用极限为7mm。
若车轮未拆下,对外侧的摩擦片,可通过轮辐上的检视孔,用手电筒目测检查。
内侧摩擦片,利用反光镜进行目测。
图12-9制动块厚度的检查
1-制动块摩擦片厚度2-制动块摩擦片磨损极限厚度3-制动快的总厚度4-轮辐5-外制动块6-制动盘
d.制动器间隙的调整
制动过程中,制动块与制动盘间存在着相对的运动,两者均有不同程度的磨损,制动盘、制动块磨损后,制动器的间隙会增大,制动时活塞的行程增加,制动器开始起作用的时间滞后,制动效果下降。
因此,制动器的间隙应随时调整。
桑塔纳轿车的前轮制动器制动间隙为自动调整,工作过程如图12-10所示。
矩形密封圈3嵌在制动轮缸的矩形槽内,密封圈内圆与活塞外圆配合较紧,制动时活塞1被压向制动盘,密封圈发生了弹性变形;解除制动时,密封圈要恢复原状,于是将活塞拉回原位。
当制动盘与制动块磨损后,制动器的制动间隙增大,若间隙大于活塞的设置行程δ时,活塞在制动液压力的作用下,克服密封圈的摩擦阻力而继续前移,直到实现完全制动为止。
解除制时,由于密封圈弹性变形量的限制,密封圈将活塞拉回的距离小于活塞前移的距离,则活塞与密封圈之间这一不可恢复的相对位移便补偿了过量的间隙。
图12-10桑塔纳轿车前轮盘式制动器制动间隙的自动调整
a)制动时b)解除制动
1-活塞2-制动钳3-密封圈
4.盘式制动器的特点
盘式制动器的优点如下:
1)散热能力强,热稳定性好。
受热后,制动盘只在径向膨胀,不会影响制动间隙。
2)抗水衰退能力强。
受水浸后,在离心力作用下被很快甩干,摩擦衬片上的剩水也由于压力高而容易挤出,一般仅需要一到二次制动后即可恢复正常。
3)制动时的平顺性好。
4)结构简单,维修方便。
5)制动间隙小,便于自动调节。
盘式制动器的不足之处是:
1)制动时无助势作用,故要求管路液压较高。
2)防污性差,制动衬片磨损较快。
二、鼓式车轮制动器
1.鼓式车轮制动器的结构
简单的鼓式车轮制动器由旋转部分、固定部分、促动装置和定位调整机构组成。
1)旋转部分
旋转部分多为制动鼓。
制动鼓通常为浇铸件,对于受力小的制动鼓也可用钢板冲压而成,如图12-11所示。
图12-11制动鼓和制动蹄
2)固定部分
固定部分是制动底板和制动蹄。
制动底板固装在车桥的凸缘盘上,通过支承销与制动蹄相连。
制动蹄常用钢板冲压后焊接而成或由铸铁或轻合金烧铸,采用T型截面,以增大刚度,摩擦片采用粘接或铆接的方式固定于制动蹄上。
如图12-11所示。
3)促动装置
促动装置的作用是对制动蹄施加力使其向外张开。
常用的促动装置有制动凸轮和制动轮缸,如图12-12所示。
图12-12制动蹄的促动装置
a)制动凸轮b)制动轮缸
4)定位调整装置
制动蹄在不工作时,其摩擦片与制动鼓之间应有合适的间隙,此间隙一般在0.25~0.5mm之间。
间隙过小易造成制动解除不彻底;但间隙过大又将使制动踏板行程过大,以致使驾驶员操作不便,同时也会推迟制动器起作用的时刻。
但是在制动过程中,摩擦片的不断磨损必将导致此间隙逐渐增大。
因此,各种型式的制动器均设有检查、调整此间隙的装置。
定位调整装置的作用是保持和调整制动蹄和制动鼓间正确的相对位置。
提示1:
定位调整装置的结构、工作情况、调整方法及调整要求在以下的典型制动器结构中介绍。
提示2:
为了掌握车轮制动器的组成,此处应观看课件或实物。
测试题:
结合鼓式制动器的实物,说出制动器旋转、固定、促动、定位调整各部分零件的名称。
2.鼓式制动器的工作原理
1)制动器的工作过程
汽车行驶中不需要制动时,制动踏板处于自由状态,制动主缸无制动液输出,制动蹄在复位弹簧13的作用下压靠在轮缸活塞上,制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保留一定间隙,制动鼓可以随车轮一起旋转,如图12-1所示。
制动时,驾驶员踩下制动踏板,主缸推杆2便推动制动主缸内的活塞前移,迫使制动液经管路进入制动轮缸,推动轮缸的活塞向外移动,使制动蹄克服复位弹簧的拉力绕支承销转动而张开,消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上。
此时,不旋转的制动蹄摩擦片对旋转的制动鼓就产生一个摩擦矩,其方向与车轮的旋转方向相反。
放松制动踏板,在复位弹簧的作用下,制动蹄与制动鼓的间隙又得以恢复,从而解除制动。
提示:
为了掌握车轮制动器的工作过程,此处应观看课件或解剖的实物。
测试题:
结合解剖实物,叙述车轮动器的工作过程。
2)制动蹄的增势和减势
如图12-13所示,汽车前进时制动鼓的旋转方向如箭头所示。
在制动过程中,两制动蹄在相等的促动力FS作用下,分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。
同时旋转的制动鼓对两蹄分别作用着法向反力N1和N2,以及相应的切向反力T1和T2,T1作用的结果使得制动蹄1在制动鼓上压得更紧,则N1变得更大,这种情况称为“助势”作用,相应的制动蹄被称为“领蹄”;与此相反,T2作用的结果则使得制动蹄2有放松制动鼓趋势,即N2和T2有减小的趋势。
这种情况称为“减势”作用,相应的制动蹄被称为“从蹄”。
图12-13领从蹄式制动器示意图
1-领蹄2-从蹄3、4-支承点5-制动鼓6-制动轮缸
通过以上的分析,我们会得出这样的结论:
虽然制动蹄1、2所受的促动力相等,但由于T1和T2的作用方向相反,使得两制动蹄所受到的法向反力N1和N2不相等,且N1>N2,相应的T1>T2。
所以制动蹄作用到制动鼓上的法向力不相等;两制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩也不相等。
制动蹄对制动鼓的作用力不相等,则两蹄法向力之和只能由车轮轮毂轴承的反力来平衡,这样对轮毂轴承造成了附加径向载荷,轴承的寿命缩短。
为解决这个问题,出现了各种不同的鼓式制动器
3.鼓式车轮制动器类型
鼓式车轮制动器按其制动蹄促动装置的形式可分为轮缸式车轮制动器和凸轮式车轮制动器。
根据制动时两制动蹄对制动鼓的径向作用力之间的关系,鼓式制动器可分为:
简单非平衡式、平衡式和自增力式。
1)非平衡式制动器
制动鼓受来自两制动蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。
非平衡式车轮制动器的工作过程如图12-13所示,其结构特点是:
两制动蹄的支承点都位于蹄的下端,而促动装置的作用点在蹄的上端,共用一个轮缸张开,且轮缸活塞直径是相等的;其性能特点是:
汽车前进或倒车制动时,各有一个“领蹄”和“从蹄”。
领、从蹄对制动鼓的法向作用力不相等,而这个不平衡的法向作用力只能由车轮的轮毂轴承来承担。
2)平衡式制动器
制动鼓受来自两蹄的法向力互相平衡的制动器称为平衡式制动器。
a.单向平衡式制动器
单向平衡式制动器的结构如图12-14所示,其结构特点是:
两制动蹄各用一个单向活塞制动轮缸,且前后制动蹄与其轮缸、调整凸轮零件在制动底板上的布置是中心对称的,两轮缸用油管连接;其性能特点是:
前进制动时两蹄均为“领蹄”,有较强的增力,倒车制动时两蹄均为“从蹄”制动力较小。
图12-14单向平衡式车轮制动器的结构
b.双向平衡式制动器
双向平衡式制动器的结构如12-15所示,其结构特点是:
制动蹄、制动轮缸、复位弹簧均为成对地对称布置,两制动蹄的两端采用浮式支承,且支点在周向位置浮动,用复位弹簧拉紧;其性能特点是:
汽车前进或倒车中制动时,两个制动蹄均为“领蹄”,均有较强的增力,制动效果好,蹄片磨损均匀。
图12-15双向平衡式车轮制动器的结构
3)自增力式制动器
a.单向自增力式制动器
单向自增力式制动器的结构如图12-16所示。
制动蹄1和制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆两端。
制动器只在上方有一个支承销4。
不制动时,两蹄上端均靠各自的复位弹簧拉靠在支承销上。
图12-16单向自增力式制动器的结构
1-第一制动蹄2-第二制动蹄3-制动鼓4-支承销5-轮缸6-顶杆
汽车前进制动时,单活塞式轮缸只将促动力FS1加于第一制动蹄,使其上端离开支承销,整个制动蹄绕顶杆左端支承点旋转,并压靠在制动鼓上。
显然,第一制动蹄是领蹄,并且在促动力FS1、法向合力N1、切向(摩擦)合力T1和沿顶杆轴线方向的S1作用下处于平衡状态。
由于顶杆是浮动的,自然成为第二制动蹄的促动装置,而将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二制动蹄的下端,故第二制动蹄也是领蹄。
b.双向自增力式制动器
双向自增力式制动器的结构如图12-17所示。
前进制动时,两制动蹄在促动力FS的作用下张开压力制动鼓,此时两蹄的上端均离开支承销,沿图中箭头方向旋转的制动鼓对两蹄产生摩擦力矩,带动两蹄沿旋转方向转过一个不大的角度,直到后蹄又顶靠到支承销上为止。
此时,前蹄为“领蹄”,但其支承为浮动的推杆。
制动鼓作用在前蹄的摩擦力和法向力的一部分对推杆形成一个推力S,推杆又将此推力完全传到后蹄的下端。
后蹄在推力S的作用下也形成“领蹄”,并在轮缸液压促动力FS的共同作用下进一步压紧制动鼓。
推力S比促动力FS大得多,从而使后蹄产生的制动力矩比前蹄更大。
倒车制动时,作用过程与此相反,与前进制动时具有同等的自增力作用。
图12-17双向自增力式制动器的结构
1-前制动蹄2-顶杆3-后制动蹄4-制动轮缸5-支承销
总结:
以上介绍的各类型制动器各有利弊。
就制动效能而言,在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下,自增力式制动器居榜首,以下依次为双向平衡式、单向平衡式、非平衡式;但就制动效能的稳定性而言,自增力式车轮制动器对摩擦系数的依赖性最大,因而其制动效能的稳定性最差;非平衡式车轮制动器制动效能的稳定性居中;平衡式车轮制动器的制动效能稳定性最好。
4.典型车轮制动器
本部分只介绍在轿车中常见的轮缸式车轮制动器。
1)桑塔纳后轮制动器
a.制动器的结构
桑塔纳后轮制动器为鼓式非平衡式车轮制动器。
如图12-18所示,制动器的制动毂通过轴承支承在后桥支承短轴上,与车轮一起旋转。
拆解车轮制动器时,应先拆下制动毂。
它的拆卸方法是:
先撬下轮毂盖1,取下开口销2和锁环3,旋下螺母5,取下止推垫圈4和外圆锥滚子轴承内圈6。
用螺丝刀插入制动鼓7上的小孔,向上压楔形调节板,使制动蹄外径缩小后,再取下制动鼓。
图12-18桑塔纳后车轮制动器的拆卸
1-润滑脂盖2-开口销3-锁止环4-止推垫圈5-螺母6-外圆锥滚子轴承内圈7-制动鼓8-螺丝刀9-楔形调节板10-制动蹄11-短轴12-碟形垫圈13-螺栓14-制动底板总成
取下制动鼓后,我们再来了解制动器的结构。
制动器底板用螺栓固定在后桥轴端支承座上,制动轮缸用螺钉固定在制动底板上方,其型式为双活塞内张型液压轮缸。
支架、止档板用螺钉紧固在底板的下方。
下复位簧使制动蹄的下端嵌入固定板的切槽中。
复位弹簧使两制动蹄的上端压靠到压力杆上,楔形件在其拉簧作用下,向下拉紧在制动蹄与压力杆之间。
定位销、弹簧及弹簧座用以限制制动蹄的轴向移动,并保持蹄面与制动底板的垂直。
制动时,轮缸活塞在制动液压力的作用下向外推动制动蹄,制动力克服复位弹簧的弹力使制动蹄向外张开,压向制动鼓,产生制动力矩使汽车制动。
解除制动时,制动液压力消失,在复位弹簧的作用下制动蹄回位。
若要进一步的分解,可按以下步骤进行。
如图12-19所示。
图12-19桑塔纳后车轮制动器的分解
1-弹簧座2-弹簧3-驻车制动拉杆4-下复位弹簧5-检查孔盖6-销钉7-制动底板8-前制动蹄9-楔形调整板拉簧10-螺栓11-虎钳12-楔形调整板13-上复位弹簧14-定位弹簧15-后制动分泵16-推杆17-后制动器
先从驻车制动器拉杆上摘下驻车制动器钢索,再用钳子压下弹簧座,并转动90°后,取下定位销钉、弹簧座和弹簧。
从制动底板上取下制动片总成,并将其夹紧在虎钳上。
依次拆下复位弹簧、楔形调整板的拉簧,从前制动蹄上摘下定位弹簧,取下推杆和楔形调整板。
最后旋下螺栓,从制动底板上取下制动分泵。
提示1:
为掌握制动器的结构,此处应结构实物边拆卸边讲解制动器的结构。
b.制动器的检修
使用车轮制动器时,制动蹄与制动鼓间存在着磨损,磨损引起制动蹄上摩擦片厚度减小,制动鼓内径增大,使得蹄、鼓间的间隙增大,制动器的起作用时
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