地铁隧道二次衬砌施工.docx

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地铁隧道二次衬砌施工

地铁隧道二次衬砌施工

地铁隧道二次衬砌施工提要：

隧道边墙基底为拱墙衬砌与根底的连接部位，每次灌注混凝土前须将根底凿毛，凿毛标准为露出粗骨料、无浮浆虚碴，凿毛处理凿槽不宜过深

自

地铁隧道二次衬砌施工

区间隧道北侧标准段开挖贯穿完毕，进展防水层与二衬施工，区间隧道标准断面构造形式为马蹄形，宽，高，衬砌厚度为，采用自行式液压衬砌台车全断面衬砌，二次衬砌采用c30S10防水钢筋混凝土。

据工期要求，临时竖井工区安排2台衬砌台车完成区间标准段衬砌。

人防段衬砌配置2套拼装式组合钢架P3015模板进展二次衬砌混凝土施工；采用拼装式组合钢拱墙架进展衬砌。

泵送预拌混凝土直接入模，机械捣固。

二次衬砌采用c30S8防水钢筋混凝土，总圬工量9890m3。

1）衬砌施工方法

区间隧道采用新奥法施工，二次衬砌在初期支护变形根本稳定后施作。

假设通过监控量测发现初期支护变形在一定时间后仍无减缓迹象，除采取地层加固措施外，可及时施作二次衬砌并封闭成环，以确保施工平安，其施工顺序见下列图：

标准段隧道二次衬砌分仰拱填充及墙拱两次浇注成型，采用全断面液压衬砌台车地段，每环有效衬砌长度。

衬砌全部采用泵送预拌混凝土，混凝土由竖井通过φ300钢管送入混凝土输送车，运送至衬砌地段，混凝土输送泵在洞内用φ150泵管直接泵送入模，插入式振捣器捣固，仰拱施工段采用轨道桥维持运输，解决运干输干扰。

2）二次衬砌施工顺序

仰拱及隧底填充施工

①钢筋加工绑扎

钢筋在地面加工棚集中加工，使用时运入洞内人工绑扎。

仰拱钢筋在防水层铺设后进展，施工顺序为：

先绑扎底层钢筋，底层钢筋下设混凝土垫块控制保护层厚度。

设架立钢筋绑扎顶层钢筋，预留边墙连接钢筋。

架立筋要疏密均匀，符合设计要求，架立筋底部垫混凝土垫块。

仰拱钢筋绑扎要结实可靠，尽量防止电焊。

钢筋绑扎时要对防水层采取保护措施，轻拿轻放，精心施工，确保钢筋不破坏防水层。

②仰拱及隧底填充施工工艺流程。

③仰拱及隧底填充混凝土浇注

仰拱浇注以整幅10m一环，一次浇注成型，保证构造整体性。

混凝土浇注前，仰拱底部必须清理干净，纵环向止水条设置完毕，经监理工程师检查合格前方可进展。

仰拱砼浇筑时，在全部横断面斜向分段，水平分层连续浇筑。

每层浇筑厚度不超过30cm，灌注从一端向另一端逐步推进。

端部第一层浇筑厚度30cm，长6m，振捣密实后继续浇筑第二层并振捣密实。

对每一振动部位，必须振动到该部位砼密实为止。

密实的标志是砼停顿下沉，不再冒出气泡，外表呈现平坦、泛浆。

每层之间的浇注距离差控制在2m，按下列图施工程序逐步推进。

仰拱及隧底填充砼灌注斜向分段分层示意图

为保证仰拱曲面与纵坡符合设计要求，以纵向挂五道线进展控制，并于构造混凝土初凝前抹平压光。

液压衬砌台车施工洞身二次衬砌

在仰拱及填充施工完成后，拱墙采用全断面液压衬砌台车衬砌，液压衬砌台车长，有效衬砌长度。

液压衬砌台车的构造见"自行式全断面衬砌台车构造示意图"。

施工时严格按照自行式液压台车衬砌就绪检查程序完成衬砌浇注前准备工作。

衬砌全过程要各环节层层把关，确保衬砌内实外美。

详见"自行式液压台车衬砌就绪检查程序"。

衬砌循环时间控制在72小时左右：

自行式全断面衬砌台车构造示意图

自行式液压台车衬砌就绪检查程序

①液压衬砌台车浇注混凝土工艺流程图：

②全断面液压衬砌台车

液压衬砌台车由经理部工程部负责设计，专业隧道施工机械厂加工，单件最大重量不超过5T，便于运输与洞内现场拼装。

液压衬砌台车加工完成后在厂内试拼装，各项性能检查合格后，用于衬砌施工。

A．施工程序如下：

a.台车就位准备：

首先将路基面清扫干净，在上面垫25cm×30cm方木轨枕，轨枕间距/根，在方木上铺设43kg/m钢轨，方木下面可大致垫砂找平，在灌注混凝土过程中随着压力增大将产生液压台车微降，台车自身纵梁即可保证水平。

走行轨距偏差不大于1cm，高差不大于1cm，钢轨的间距一定要准确定位，它将直接关系到液压台车调整的难易甚至于衬砌内轮廓是否侵限；台车拱圈加固前应将台车门架主梁加固，再将其四角顶升油缸调成一致高程，平移油缸调至中央，这样调整过程只要对称移动液压油缸，将前后里程的中心将保持至相对误差≯㎝。

液压台车是一复杂的系统，有平移、升降油压千斤顶。

有适用断面的丝杠千斤顶，拱圈分拱顶上拱架、边墙下拱架局部，十分机动灵活。

台车拼装完毕时，应进展一次总检查，看其法平面方向是否在同一里程，升降油缸、平移油缸的最大行程，边墙下拱架及拱圈上拱架的移动范围，是否全面合理地紧固各种构造杆件，在检查确认构造无误并无平安隐患后，方能进展下一步使用。

b.台车就位调整：

准确铺设走行钢轨，台车就位时以全站仪所测中线为门架中心，即有衬砌端上拱圈中心以模板缝为标准，首先调准前进端拱顶中心，然后固定台车主门架，即有衬砌端贴一环止水带以防漏浆；

用水平仪测台车拱顶前后端高程是否符合线路坡度，接着使钢模缝与衬砌模板缝呈同一直线，然后加固拱部丝杠千斤顶使之固定；

顶升双侧脱模油缸使边墙下拱圈与即有衬砌搭接。

与即有衬砌端5㎝处看模板缝是否吻合，可局部松紧模板联接螺栓来调整；同时液压台车钢模搭接压衬砌不得大于5㎝以防漏浆或跑模产生错台。

在液压衬砌台车就绪后，木工施做前进端堵头板，并在堵头板上安设下一环止水带。

台车就位后要保证前后左右高程应保持一致，以防液压台车扭动，使钢模灌注混凝土后产生错台漏浆，必要时在有衬砌端加设20cm×20cm方木加强支撑，台车另一端，以已完衬砌端为标准调节中心、高程、净空等，调整完毕后将液压台车所有丝杠千斤顶及模板螺栓拧紧。

将油缸、丝杠千斤顶用塑料布包上以防混凝土碴弄脏，影响以后作业。

液压台车就位后要将纵梁底固定丝杠拧紧并用铁鞋锁定钢轨上走行轮，以防台车受泵送混凝土管路冲击或因灌注过程前后端混凝土量不等产生的偏压使台车发生微小位移而影响衬砌混凝土外观质量，所以应在台车前进端加撑固定。

c.台车就位调整模板：

钢模板本身的平整度，相互之间的模板缝、搭接等对混凝土外观质量产生决定性影响。

为了保证混凝土外观质量，采用根据隧道内轮廓特制3015企口曲面钢模配合衬砌台车使用，所以隧道断面内轮廓外观控制非常容易；使模模之间呈一条细直线。

如果在变断面过程中需在拱圈上设异形木

地铁隧道二次衬砌施工提要：

隧道边墙基底为拱墙衬砌与根底的连接部位，每次灌注混凝土前须将根底凿毛，凿毛标准为露出粗骨料、无浮浆虚碴，凿毛处理凿槽不宜过深

自

模时要在两端拱圈上均匀环向布点以控制其法平面在同一里程，使拼模有一定的标准。

保证钢模缝纵向水平环向竖直，拼模时一定要注意钢模缝隙的细直紧贴，咬紧拼装后用螺栓将钢模与钢模固定。

相邻钢模之间不得少于4个螺栓联接并带紧，由于整个钢模系统是一整体附在拱圈上，需将底部一定范围内钢模点焊在拱圈上以利稳定，液压台车与钢模自身的误差必然产生在一些钢模不能紧贴拱圈的线条。

灌注混凝土时混凝土的压力将其压紧拱圈时会产生钢模与木模或其紧贴构造产生空隙引起不良后果。

因此，在其不能紧贴处应加垫块紧塞死。

每次进入下一环衬砌时，钢模外表将粘有一定的混凝土渣等杂物。

因此，需用打磨机打磨去除。

为了与上一环钢模缝顺接，需调节与上一环衬砌相接的端头钢模，可松紧螺丝。

调换钢模等措施来实现。

台车钢模就位后的涂油，将直接影响到脱模后混凝土外观，涂油过多，由于机油的过浓分布不均将会影响混凝土外观。

因此涂机油待钢模清洗干净后，用抹布在油中浸泡后拧干再涂刷钢模，涂很薄一层即可。

涂机油时应注意已有衬砌或钢筋，严禁粘油。

同时也不能漏涂，以免发生粘模现象。

木模与液压台车为两个系统，同时又通过加固体系与液压台车连接，木模的加固十分重要，因为它经常安装在变断面出现棱角线的地方，对外观质量起重大影响。

通常木模须技术放线或现场加工制作。

木模要求紧贴钢模安装，在出现空隙时最好调白水泥腻平，胶水抹隙使之成直角，外露构造须加宝利板以使外表光滑平整。

木模板长不宜超过节，各个木板之间用方木条串联，每块木模不得少于3条加固肋，木模就位后，用15cm×10cm方木压紧，方木一头用液压台车上25槽钢压块加I16工字钢加螺栓带紧，堵头板又用锚杆打入即有衬砌顶紧方木压条，搭接方木压条及锚杆间距不小于/根。

每块木模板端必须用方木固定，当木模长度大于是时须在中间另加方木压条加固。

方木与加固肋之间不得点接触，出现点接触时应加抄手木楔带牵钉以补实。

另外在边墙局部每块模板须加两个以上斜撑，斜撑同样不能点接触，方木压条带要用双螺栓加固并在地面打锚杆加斜撑等措施。

避车洞木模应由专业木工按照施工图加工安装，模面平整，各条弧线与台车拱架钢模密贴。

d.混凝土浇注：

隧道边墙基底为拱墙衬砌与根底的连接部位，每次灌注混凝土前须将根底凿毛，凿毛标准为露出粗骨料、无浮浆虚碴，凿毛处理凿槽不宜过深，凿毛后用高压水清洗，去尽杂物，经检查合格后进入下道工序。

混凝土灌注时速度要均匀一致，以保证拆模混凝土颜色整体均匀一致，由于液压台车两侧临空，当混凝土两边高度不一致时，产生的侧压力不均将引起台车的偏移，极容易产生混凝土外表错台，漏浆跑模等影响混凝土外观质量现象。

因此最好两侧同时浇注输送管路中应设置三通，最好设在液压台车中间，使输送线路一样。

当两侧混凝土高差超过时，暂停高度较大一侧灌注，待另一侧到达相应高度再同时灌注。

施工区间与七号线联络线衬砌变断面时，一侧临空而另一侧紧贴既有衬砌，那么应首先灌注临空面一侧到达2m，再灌另一侧到达1m，两边高差保持1m交替浇注。

窗口开得较高，而窗口以下为人眼较易观察的地方，当浇注下层混凝土时极易将混凝土溅到上面钢模上，假设不加以处理，待其凝固后再浇注新混凝土拆模将产生粘模，故施工时要及时清洁涂油。

由于混凝土的连续灌注，将在进浆口以下坚直范围内人工无法振捣的地方，这些地方因为混凝土的下沉冲击极易产生气泡，为此，必要时应暂停灌注以便振捣。

泵送混凝土由于坍落度大，比拟容易流散、承重力较小的缘故，人无法站在混凝土表上振捣，困难时可在外表上设木板站人或踩在钢筋笼上捣固。

现浇混凝土压力与其高度成正比，当混凝土较快地灌注到一定高度后，对钢模产生极大威胁，极易形成错台，为此在混凝土中参加有速凝效果的高效减水剂可起到混凝土早强的作用。

混凝土振捣直接关系到衬砌外观质量，是蜂窝、麻面等到混凝土工程通病产生与否的主要因素，施工以纵向分段，上下分层法施工、振捣以状混凝土面一端向另一端逐段振捣或以混凝土中向两端逐点逐面振捣，每次振捣混凝土厚度以30~40㎝宜、每一振点间距为振捣半径的倍为宜，插入方向应平行于钢模面，振捣时应快速插入、缓慢提出，每一振捣点振捣时间以20~30秒为宜，严防过振产生离析、漏捣产生的砂面等现象。

振捣深度应插入距下层10㎝左右为宜。

拱顶振捣操作难度大，最好在砼灌注至拱顶位置时，用振捣器在钢模板外侧垫木板冲击振动钢模，到达防止产生蜂窝、麻面的效果。

由于采用全封闭衬砌液压台车，在曲墙部位施工中，内轨顶往上起处以下为振捣困难处，气泡难以排出、尤其在钢筋笼内操作，振捣空间狭小，极容量产生过捣现象、从而形成水纹气泡、砂面现象，在曲面靠近钢模处可采用自制筛孔状的钢片插入混凝土中然后提出，重复屡次地作业有利于带走汽泡。

e.拆模：

兼顾工程质量与进度，最好在灌注混凝土完毕后36小时开场拆模，拆模时要注意拆模次序，一般应按照装模及台车调整次序逆向进展，自上而下撤除堵头板→自上而下松开台车相应丝杠千斤顶→同时收缩侧向脱模油缸→同时下降门架上方四个顶升脱模油缸→重新固定止水带→台车前进→去除模板外表并涂油保养钢模。

拆模时防止弄伤衬砌，损坏衬砌棱角线。

B、施工考前须知：

a.液压及电器操作系统：

检查电动机、油泵状况是否良好，转动方向是否正确。

接通电源时控制台应绿灯显示。

立、拆模时，台车上除液压及照明电源外，其它电源都应关闭。

严禁在台车行进中启动油泵，升降或收放模板。

操作台上的全部手柄、按扭、开关等需要用金属盖保护，专人操作及保管。

液压系统发生故障及渗漏油时，应立即排除，不准带故障作业。

b.模板台车走行：

走行前，应检查台车轨道是否符合铺设要求。

轮对、卡轨器及轨道上粘结的混凝土与杂物要去除掉，排除走行时的阻力，模板上所有作业窗要关闭。

走行中，必须有专人指挥。

认真观察是否有可能发生撞击模板的物体。

除通风管外，其余管路都应设在台车轨面下，钢轨两侧石碴要去除干净。

台车走行时，洞内与台车上的电缆应专人负责看管与收放，严防台车轮子碾压。

c.立模：

立模时，底脚模板与仰拱必须密贴，漏浆地段用橡胶条密封，并锁紧基脚千斤顶。

模板就位后，在混凝土浇筑前，要对立模作业中的每一道工序作一次全面检查。

d.灌筑混凝土

检查接缝模板，堵头板是否安装结实。

检查灌筑部位的作业窗是否关闭。

二次衬砌混凝土为防水混凝土，材料的选用、配合比控制、搅拌、运输、灌筑及养生严格

地铁隧道二次衬砌施工提要：

隧道边墙基底为拱墙衬砌与根底的连接部位，每次灌注混凝土前须将根底凿毛，凿毛标准为露出粗骨料、无浮浆虚碴，凿毛处理凿槽不宜过深

自

按防水混凝土施工技术要求进展。

e.拆模：

严格按照拆模操作程序作业，每道工序绝不能颠倒。

撤除下来的堵头板、螺栓、插销等应有序放在指定位置，严禁乱放乱丢。

拆模时需检查通风管路的连接软管是否撤除。

③洞身钢筋绑扎：

为方便施工，减少工序干扰，加快施工进度，洞身钢筋绑扎安排在衬砌工序的前二环进展。

钢筋绑扎采用特制走行式钢管架做为绑扎工作平台。

为保证洞身钢筋位置准确，上下垂直，间隔均匀，在平台上按洞身截面尺寸，在拱顶、拱腰中间及起拱线处设五道纵向钢管做托架，架起洞身主筋，并固定钢筋位置，下部与仰拱钢筋搭接焊，然后从下至上对称绑扎纵向钢筋。

二层钢筋中间设箍筋，靠模板处纵筋设混凝土垫块，保证混凝土保护层符合标准要求。

为保证钢筋绑扎整齐，间距符合标准要求，绑扎前用卷尺划线。

钢筋搭接时，搭接长度符合标准要求，在搭接焊周围用石棉水泥板进展遮挡，以免溅出火花烧坏防水层。

④衬砌施工人力、机械组织安排

衬砌施工人力安排

序号人员人数序号人员人数

1工班长16技术员1

2砼捣固司机47施工员2

3输送泵司机18守模3

4输送泵口扒料19换管接收4

5实验1