大工15春《船舶制图》大作业及要求答案.docx
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大工15春《船舶制图》大作业及要求答案
大连理工大学《船舶制图》大作业
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56车780客客滚船总布置图的读图报告
1、56车780客客滚船主要技术数据
56车780客客滚船主要用于在琼州海峡进行车客运输,适用于载运在油箱中备有自用燃油的机动车辆(含车载物)和载客运输,不适合载运装载危险品的机动车辆。
我们根据琼州海峡的特点和船东的要求进行设计。
1.1规范、公约及规则
本船按中华人民共和国船舶检验局颁发的现行规范,规则进行设计。
本船设计遵照下列规范和规则:
1)CCS《国内航行海船建造规范》(2006)及其修改通报,以下简称“海钢规”;
2)CCS《国内航行海船入级规则》(2006)及其修改通报。
3)CMSA《船舶与海上设施法定检验规则国内航行海船法定检验技术规则》(2004)及其修改通报,以下简称“海法规”。
4)《材料与焊接规范》(2009)及其修改通报。
1.2航区
本船航行于琼州海峡的海安至海口航线,属沿海航区,稳性及结构按远海航区设计,并设置一对~6m2减摇鳍,船舶抗风等级为蒲福8级。
本船航行时间不大于4小时,属于“海法规”所规定的第3类客船。
1.3主尺度
客滚船的船长和型宽主要根据载车数而定,即主要根据载车甲板的车位布置而定,载车数是设计技术任务书中的最主要技术指标。
1.3.1船长的选择
本船设置双通道:
LOA=M·lM+(M-1)C+l0
式中lM-----车辆长度,取9m
M------载车行数,11行;
C------汽车之间的纵向间隙,取0.3m;
l0------首,尾预留长度,取6m.
LOA=11×9+(11-1)+6=108m
LPP=
式中:
K取1.08
LPP=100m
1.3.2型宽的选择
B=1bN1+2bO
式中b----车道宽度,取3.0m;
N1----舷侧通道范围内的车道数,6道;
b0----舷侧的通道宽度,0.9m。
B=3×6+2×0.9=19.8m
1.3.3吃水的确定
琼州海峡用于客滚船靠泊的码头对船舶的长度都有一定的限制,确定船长时主要根据船舶掉头允许长度、航道宽度和泊位长度,同时考虑装车甲板的最佳长度决定;船舶吃水根据码头前沿水深和航道最浅处水深确定;而船宽根据装车行数确定。
吃水受客滚船码头前沿水深限制,T=4m。
一般来说,吃水由设计任务书而定。
因渡船一般有富余干舷,可增加一个结构吃水,在大风浪航行中,可以增加压载水,以改善船舶的稳性。
1.3.4型深(干舷)的确定
客滚船型深主要由干舷(主要是指首端和尾端干舷甲板至水线的距离而定)。
客滚船的干舷必须适应码头情况,当船舶空载和满载时,都能使汽车顺利上下船舶。
一般来说应将船舶空载校核设计高水位,船舶满载校核设计低水位。
型深的选取除了上述因素外,还应注意机舱的净空高。
因车客渡船的机舱一般为封闭型,一般适宜选择中速机作为主机,若选低速机,型深过高,难与码头匹配。
本船船的主要尺度要素:
总长108.00m
水线间长104.00m
垂线间长100.00m
型宽19.80m
型深5.95m
设计吃水4.00m
肋距0.60m
车辆甲板间高5.55m(净高:
≥5.0m)
旅客甲板间高2.45m
驾驶甲板间高2.45m
载车重量~1600t
1.4性能
1.4.1航速
适当的航速意味着既要船舶周转快,又要考虑建造投资的合理性,以及营运中的经济性。
本船主机采用淄博柴油机总公司LC8250ZLC-11(右机)、LC8250ZLCZ-11(左机)型柴油机各一台,每台额定功率1470kW,额定转速750r/min,配GWC45.49-2CY7.5-2.5D型减速齿轮箱,速比为2.8947,在主机额定功率及额定转速工况和风力不大于蒲氏三级、海浪不大于二级、海潮平稳、深广水域的条件下,设计吃水状态的试航速度不小于13节。
1.4.2续航力
设计状态下配备燃油85t,淡水120t。
1.4.3稳性及浮态
本船稳性满足CMSA“海法规”对航行于远海航区客船的要求,浮态可通过压载水进行调节并使各装载情况下均能达到所要求的状态。
1.4.4分舱和破舱稳性
经计算,本船分舱和各装载情况下破舱稳性均满足“海法规”(2004)对于两舱不沉要求。
1.4.5操纵性
本船设两只流线型平衡舵,全速回转直径约2.5倍船长。
1.4.6干舷
㈠本船为客滚船,按近海航区设计。
本船干舷按中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则》之《国内航行海船法定检验技术规则》(2001)第3篇载重线“B型船舶”的要求进行计算。
㈡主尺度及核算干舷的计算尺度:
计算船长L=100.417m(最小型深85%处水线总长的96%,或沿该水线从艏柱前缘量至舵杆中心线的长度,取其大者)
型宽B=19.80m
型深D=5.95m
计算型深D1=5.964m(干舷甲板边板板厚=14mm)
最大吃水d=4.00m
计算吃水d1=5.0575m(最小型深的85%)
型排水体积V=6739.45m3(计算吃水d1处的型排水体积)
方形系数Cb=
=0.6702
㈢夏季最小干舷计算:
⑴基本干舷
按法规3.1.1规定,本船基本干舷按下式计算:
F0=KD1=1058.61mm
式中:
K=177.5(按“B”型船查附表得)
D1=5.964m
⑵方形系数对干舷的修正
按3.2.1,方形系数对干舷的修正值按下式计算:
f1=0.6f0(Cb-0.68)=0mm
式中:
Cb=0.68
⑶有效上层建筑和凸形甲板对干舷的修正
按3.2.2.3(5),非封闭上层建筑应当作无有效长度:
f2=-C(80+4L)=48.167mm
式中:
E=0,e=0m,C=(1+
)·
-
=-0.1
⑷非标准舷弧对干舷的修正
按3.2.3.3,非标准舷弧面积对干舷的修正值按下式计算:
f3=500·(
)·(1.5-
)=378.23mm
式中:
A=54.2m2,a=3.559m2,l=0m
⑸甲板线位置的修正
按3.2.4,本船甲板线上边缘勘划位置(实际型深)与计算型深相一致,故本项不需要修正。
⑹夏季干舷
按3.3.1,本船最小夏季干舷:
F=F0+f1+f2+f3=1485.007mm
又按3.3.1.2,本船最小夏季干舷还应不小于下式计算值:
F=190+3.5L+0.035L2=894.385mm
⑺夏季最小干舷的校核
本船计算型深:
D1=5.95+0.014=5.964m=5964mm
本船夏季载重线勘划在设计状态吃水上:
d=4.00m=4000mm
则本船夏季实际干舷:
F′=5964-4000=1964mm>1485.007mm,故满足规范要求。
1.4.7总吨位
本船吨位按“海法规”的要求进行计算。
本船总吨GT≈6844,净吨NT≈3696。
1.4.8螺旋桨
考虑到本船靠码头频繁,从安全的角度考虑,本船配镍铝青铜AU-5型螺外旋桨一对,双桨外旋。
1.4.9舵设备
考虑到本船靠码头频繁,从安全的角度考虑,设流线型平衡舵两只,舵杆采用#35锻钢;舵机采用160kN.m电动液压舵机1台。
舵机舱设在尾尖舱内。
1.5船型
琼州海峡客滚船的型线设计应在保证稳性的基础上,主要解决船舶快速性、耐波性和操纵性等技术性能。
客滚船要求主甲板的面积较宽,为改善快速性,采用v型剖面可以减小阻力,增加伴流,但同时要考虑到这种船型上层建筑发达,重心较高,v型剖面不能太尖瘦,应向u型靠近。
艏部横剖面形状为尖v型,有点类似军舰的飘伸,首段下方底盘急剧收窄。
并尽量使水流在船底和两侧畅顺过渡以降低阻力和波浪拍击。
1.6跳板门
本船属于短途航线,靠离码头是相当频繁的,它要求渡船靠泊性能必须特别好,客滚船往往还存在一种顺水靠泊问题。
从营运角度考虑往往要求客滚船为双通型,渡船的首尾都能靠泊。
汽车上下船不需倒驶,也不再船上掉头首进尾出或尾进首出本船与码头的连接形式采用设跳板,两头设置跳板门可提高装卸车的效率,从而提高经济效益。
跳板门宽度设计要适当,太窄不能放下两辆大型货车,造成车辆甲板的浪费,太宽则靠码头时不方便,也存在安全隐患,根据大型货车与码头的宽度首尾各设置6.6米宽的跳板。
此类船靠码头时需利用跳板门与码头的摩擦力来减小船舶惯性,因此跳板门的门头一定要坚固,最好为整块的铸钢或铸铁件。
1.7侧推器
本船靠泊的码头形式是阶梯式码头,它分为高、中、低3个泊位,码头存在码头窄、进出港船舶多的隐患,船舶进出港时相互间经常发生碰撞或磨擦事件。
船长超过90米的船舶在港内很难调头和靠泊,较难克服横向流的影响,故本船设置侧推器,以利于转向。
设电动艏侧推一套,艏侧推布置在艏侧推舱。
自带电控制系统,能在驾驶室对艏侧推实行起动和控制。
2、56车780客客滚船的总体布置
2.1底部设计
本船主要是甲板装载汽车,为增加装车量,提高营运经济性,机舱布置应尽量靠后。
且本船靠离码头频繁,从安全的角度考虑,必须采用双桨双舵。
主甲板装载的货车在航行中可能出现倾斜,造成船舶倾斜,在底舱应设置一定数量的左右对称的压载舱,压载舱通过管路及泵能够相互泵水,以便在紧急情况时通过水压载调节船舶横倾状况。
在空载航行状态下,压载水舱既可以使稳性满足要求。
靠码头时还可以用来洗船,减少加水次数,降低靠泊费用。
燃油舱的体积不宜过大,客滚船靠离码头频繁,加油方便,为方便资金周转,每次加油宜不超过20吨,考虑到修理时航行时间较长,燃油舱的体积以不超过60米为宜。
在吃水不能增大的情况下。
减小燃油舱的容积等于增加了载货量。
由于客滚船停泊待班的时间很长。
如果用主发电机供电耗油大、成本高,因此除了配备两台主发电机组外,还在船员甲板增加一台应急发电机组,用于停泊时的供电。
该发电机组的功率不应过大,综合考虑照明、空调等设备的用电,取90kw比较合适。
2.2通道设计
以上甲板作为载车甲板,通道设在上甲板的首尾端,该船型载汽车甲板首尾贯通,船舶可以首端靠泊,可以尾端靠泊,使汽车能首进尾出或者尾进首出,汽车不需要在船上调头也不需要倒车上下,因此汽车上,下渡船非常方便,上下渡船时间较短,缩短了渡船在码头上的滞留时间,从而加快了渡船在航线上的周转,特别适合于短航线上营运。
由于本船靠泊的码头是阶梯式,较难克服横向流对船舶的影响,船很难做到车客分流。
由于首尾上甲板之上设单层旅客甲板。
载车甲板净高较高,汽车甲板与旅客甲板之间在两舷设置平台,首尾端的平台布置系泊设备,如锚机,绞车,带缆桩等,所以首尾端锚泊平台要适当加宽,且通道的设计要使船员能比较迅速方便地到达锚泊平台。
2.3载汽车甲板的平面布置
本船是以载集装箱拖车为标准进行平面设计的,本船的载重吨量约为1600t,汽车的平面几何尺寸为8000mm×2500mm,按6车道布置。
2.4旅客甲板的布置
在通常情况下旅客布置在汽车甲板之上一层甲板上,由于本船航行时间较短,船上以布置座位为主,不布置卧铺,主要有两间经济型的坐席大客舱和三间有独立卫生间的贵宾室,且在旅客甲板上布置了旅客服务处所,小卖部等公共场所及一定的游步甲板面积。
为了防止船舶碰撞时损坏结构,特意在车辆甲板下、旅客甲板下、车辆甲板和旅客甲板中间设置护舷材。
本船属于第三类客滚船。
硬座椅面尺度宽度不小于0.45m,深度不小于0.4m。
椅子之间的对向距离不小于0.5m,同向排列距离不小于0.3m。
座椅布置时要注意保障旅
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