大学校园交通规划-以南京林业大学为例Word格式.doc
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和谐路
等级
主干路
支路
1.2.1道路基本信息
道路名称
长度m
宽度m
断面形式
290
20
路堤式
426
10
423
782
15
368
486
25
面积1257*667=838419平方米
干道总面积40397m2,支路总面积23198m2
干道网密度2730/838419=3.2km/km2
支路网密度2865/838419=3.4km/km2
干道网面积率40397/838419=4.8%
支路网面积率23198/838419=2.7%
机动车数量(辆)
非机动车数量(辆)
备注
早高峰*
晚高峰
早高峰
由于校门口还在修建地铁,本路段基本无人通行
60
136
56
107
131
78
77
99
96
86
88
67
91
48
51
55
59
122
118
76
79
1.2.2交通量调查信息
*注:
表格中提到的早高峰指的是上午7:
30~8:
30,晚高峰指的是下午16:
30~17:
30
1.2.3校园人口主要分布
南京林业大学的学生公寓主要分布在和谐路南北两侧,同时和谐路也是学校北二门通往校园内部的主干道,同时和体育馆和图书馆也分布在和谐路两侧,因此和谐路的交通量较大…同时也存在较多交通问题。
2南林交通需求预测
2.1根据四阶段法确定交通需求
2.1.1出行生成
采用交叉分类法计算校园内可能发生的交通发生量和吸引量,公式如下:
其中:
,—根据现状出行生成率数据计算得到的校园发生量和吸引量
—规划年内的校园交通发生量和吸引两
—规划你那人均出行次数
—规划年人口规模
2.1.2出行分布
从出行生成预测中获取出行发生量和吸引量之后,出行分布环节主要预测未来规划年之内校园之间出行的交换量,这里我们采用增长系数法模型。
在给定现状分布量的基础上,假定未来分布量与现状分布量具有相同的分布形式,通过计算增长洗漱来预测未来分布量。
首先令计算次数k=0。
其次,计算校园各条道路第0次发生增长率,吸引增长率,如下式:
其中:
指的是i条道路第0次发生增长率
指的是第j条道路第0次吸引增长率
再次,设为增长函数,计算第(k+1)次预测值,如下式:
由于的函数种类不同,这边我们采用最简单的常增长系数法,的增长仅与i区的发生量(或吸引量)的增长率有关
2.1.3方式划分
采用非集计模型是以个体的出行为统计单元,针对出行个体的决策直接建模,然后对所有出行决策进行归纳总结。
在应用数据方面,非集计模型比集计模型更能对数据充分利用,因此在确保某一个精度前提下,非集计模型仅需数量相对较小的样本量即可。
非集计模型中的效用函数包含了出行决策中的正面和负面影响因素以及形成出行者决策基础的因素,其形式一般如下:
其中指的是个人n关于选择枝j的效用
指的是能观测到的因素构成的效用确定性
指的是不能观测到的因素构成的效用随机项
我们最常用的离散选择模型—多项Logit模型,具体形式如下:
2.1.4交通分配
1)机动车分配
按是否遵循Wardrop原理,机动车分配可分为非平衡分配和平衡分配两种类型,其中非平衡分配根据是否单一以及是否受路段容量的限制又可以分为四种类型,所对应的典型分配方法如图:
分类
容量不限制
容量限制
单路径
全有全无最短路分配法
增量分配法,迭代加权法
多路径
STOCH分配法,多路径Probit分配法
多路径-迭代加权法,多路径-增量加载法
2)非机动车分配
在校园内的非机动车主要是自行车,进行自行车出行方式交通分配。
2.2做出交通预测
根据已有数据和上述发方法对2015年校园高峰期时的交通量做出预测
64
147
63
112
148
89
93
104
95
69
81
94
97
53
62
141
3南林道路体系布局规划
3.1规划原则
3.1.1便捷性原则
机动车道沿外环行驶,就近停靠各出入口,而人流为主的道路则与广场、林荫步道相结合
3.1.2舒适性原则
道路与环境相结合,尤其是校区主轴一由东向西的树人路与由西北向东南的和谐路,尺度放大,形成宽广的景观大道
3.1.3安全性原则
中心教学区按照人车分离方式,充分注意使用安全
3.2道路网规划
3.2.1内部道路网布局结构
内部道路网布局结构。
道路网络的总体布局呈方格网型,在新校区东则局部呈环形放射性路网。
从区域规划路网结构出发,道路主骨架由内外环组成,再通过丰富的联系道路将内外环与校区出人口紧密联系起来。
校区道路网较为密集,区域对外交通主要利用外环路与对外联系主要通道来解决,区域内部的内环路与联系道路用以解决内部进出交通需求。
因此,道路功能定位应以校区内部交通需求和道路区位等情况为依据,并且与交通组织规划相结合。
3.2.2道路网功能
综合上述区域总体交通需求分析及区域路网分布,将校区道路网分为景观路、外环路、内环路、内部联系道路和步行带5个层次。
明确校区路网的各条道路的功能及其在校区内部所担当的不同交通作用,具体定位情况如下:
1)景观路:
由西大门、南门进入的2条断面分别为25m、10m的道路,树人路与水杉路,都直通地球仪雕塑绿地,以景观、绿化为主要功能。
2)外环路机动:
机动车快速通道,例如通往北二门玄武大道的和谐路,强化机动车功能,弱化慢行交通功能,但是部分靠近生活教学区路段,比如教五楼前方,还应严格限速。
3)内环路:
优化现有的求知路与创新路组成的内环路,联络各个教学楼各系馆,机动车功能及慢行交通功能兼顾,特殊路段应以慢行交通优先
4)联系道路:
拓展现有水杉路,园丁路,联系内外环道路及各小区,保证出行者出行的可达性和便捷性
5)步行带:
例如学子路,禁止机动车通行,营造校园安静、宁和氛围,确保安全。
以上种道路功能是在交大这种特殊园区路网中表现出来的,将校区道路分别定位为此种功能,有利于明确各种不同性质道路的交通作用,是交通组织规划设计的基础与前提。
3.3道路横断面设计
按照传统模式,道路横断面实行机非混行的交通组织形式,不能适应校园的交通特征,将会造成较大的交通冲突。
以此为依据,根据道路功能要求分别做出断面设计。
景观道路以两块板为主,内外环路以一块板为主,其他道路以满足慢行交通为主。
所有断面都进行慢行交通一体化设计,实现资源共享。
3.3.1景观道路
南北景观道路为新校区的中央轴线,因此要保障景观性,兼顾慢行交通的重要功能。
红线36m,由于南北景观道路在不同路段所担当的道路功能不同,因此建议在此断面的基础上,可以根据景观和环境的需求,对不同路段断面做出相应调整。
树人路道路横断面规划示意图
3.3.2外环路
外环路是机动车的快速通道,例如和谐路,机动车车流较大,在机动车道的设计上采用“3车道”的设计思路,此预留车道可作为单位进出口设置左转待行区用,也可为设置路边停车位预留空间,还可利用其在交叉口做进出口车道变换,或者可设置成双向2车道的机动车道9.0m(4.5m+4.5m)中间用黄虚线标线分隔。
总之,3车道是一种较为灵活、实用、有效的道路断面形式,更适合于作为校园内部外环道路断面
和谐路道路横断面规划示意图
3.3.3内环路
内环路担当重要的学习、工作及生活交通,是学生与教师使用频率最高的道路,例如创新路与求知路。
因此要保障慢行交通的通行空间5.9m,进行慢行交通一体化设计。
求知路道路横断面规划示意图
3.4慢行交通系统设计
3.4.1慢行交通一体化设计
慢行交通一体化设计,即慢行交通包括行人与非机动车与机动车分离,能够有效地解决道路上人与车相互干扰的问题,降低交通事故率,为出行者提供一个舒适、安全、生态的环境,非机动车和步行交通将是校区内部应当提倡的最主要的交通方式。
此外,对观光游玩性人流,可划分出主体公建为核心的步行交通体系。
各风景区内部则营造一个以休憩、锻炼为特征的人行交通环境,在求知路和创新路区域设置主要风景步行带。
3.4.2慢行交通组织管理
首先,非机动车交通以短程交通为目的,中、长距交通应鼓励以“停自行车一换乘公交车”的出行方式体现机非分离的思想,尽量使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离。
为了不影响外环路机动车的行驶,尽可能将非机动车流组织到机动车流量较少的支路上。
建立慢行交通体系,将部分内部联系道路设置为慢行交通专用通道将宿舍与教学楼等地块联系的支路和内环路作为非机动车的主要通道,外环路弱化非机动车交通功能。
其次,行人交通可分为人行道与人行过街道两部分。
对不同的道路特性、宽度及步行交通需求量确定人行道的必要宽度。
由于路网较密,原则上不设置路段人行过街道特殊建筑需求、公交停靠站等除外,校区外围重点交叉口、公交站和外环路设置相应人行过街道。
对校区内的人行道、人行过街设施、公交站等,均需考虑到无障碍设计、盲人道设计等问题。
3.5停车设计
针对校园内机动车日益增长的趋势,大学在停车设施的建设方面应避免一味地满足停放需求而大量开展建设,应合理控制停车设施的规模;
同时要优化停车设施的空间布局,使之既便于管理,又利于使用;
停车位的集约建设利于节约土地资源,增加停车容量。
3.5.1停车设施的分布
从我圆大学的机动车类型来看,教职工车辆、学校商务车辆和社会来访车辆是频繁进出校园的主体。
其停车需求特点不同,有的车辆停放时间较长,有的车辆停放时间较短,周转率较高。
大学校园的停车适宜采用集中与分散相结合的布局方式,是集中的停车布局;
二分敞的停车布局。
停车设施的建设锊理方式分为学校统一建设管理、分区域建设管理等,从需求管理的角度,应提倡多方参与的统筹规划和管理。
可以根据其属性与主耍日的地划分三类车辆的停放区域:
各学院单位的停车区域、校
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