国内外区域经济一体化发展模式借鉴Word格式.docx
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4、推动成渝经济区均衡发展的现实需求-11-
(三)成渝直线经济联盟是深化区域地缘、业缘关系的必然选择-12-
二、构筑成渝直线经济联盟的基础和条件-12-
(一)历史同源、文化相近-13-
(二)自然条件相同-15-
(三)资源相似又互补-15-
1、自然资源丰富-15-
2、旅游资源发达-16-
(四)经济条件相近-18-
1、联盟经济基础概述-18-
2、联盟经济特征概述-19-
(五)基础设施相通且可共享-21-
三、成渝直线经济联盟与其它经济走廊的比较-22-
(一)经济走廊经济总量(GDP)比较-23-
1、经济总量(GDP)比较-23-
2、经济增长速度比较-24-
(二)经济走廊人均GDP比较-25-
1、人均GDP比较-25-
2、人均GDP增长速度比较-26-
(三)经济走廊全社会固定资产投资比较-27-
1、全社会固定资产投资绝对量比较-27-
2、全社会固定资产投资增长速度比较-28-
(四)经济走廊社会销售品零售总额比较分析-29-
1、社会销售品零售总额绝对量比较-29-
2、社会销售品零售总额增长速度比较-30-
(五)经济走廊财政收入比较-31-
1、财政收入绝对量比较-31-
2、财政收入增长速度比较-32-
四、成渝直线经济联盟的战略定位-34-
(一)成渝直线经济联盟的战略总体定位-34-
(二)成渝直线经济联盟的产业定位-37-
(三)成渝直线经济联盟的交通定位-39-
(四)成渝直线经济联盟的城镇化建设定位-39-
(五)成渝直线经济联盟的社会环境建设定位-39-
五、成渝直线经济联盟合作领域-40-
(一)加强联盟重大基础设施平台建设-41-
1、加快交通基础建设一体化建设-41-
2、加强能源保障合作-42-
3、加大水利资源保护及基础设施建设协作-42-
4、提升信息网络一体化基础设施建设-43-
(二)大力推进联盟重大产业合作-44-
1、加大联盟工业经济合作-44-
2、壮大农业开发合作-45-
3、加强联盟旅游整体开发合作-46-
4、全力推进联盟商贸物流整体发展与合作-47-
(三)加强社会事业合作-47-
1、加大联盟环境保护工作合作-47-
2、加大联盟人才交流合作力度-48-
3、加强联盟科技教育文化卫生等领域合作-48-
4、积极开展联盟城市管理合作-48-
六、构筑成渝直线经济联盟的体制机制-49-
(一)建立有效的政府合作机制-49-
1、理清联盟构建思路-49-
2、建立制度化的联盟组织架构-50-
3、做实政府合作的基础平台-51-
4、建立政府合作保障机制-51-
(二)建立分工合作有序的产业发展机制-52-
(三)构建多元化的投融资机制-53-
(四)建立重大基础设施共建共享机制-53-
(五)建立旅游资源整合开发机制-53-
附件:
国内外经济走廊经济一体化发展模式比较与借鉴-54-
(一)国内外经济走廊概况-54-
1、日本东海道交通经济走廊概况-54-
2、沪宁高速经济走廊概况-55-
3、京石高速经济走廊概况-55-
(二)国内外经济走廊经济一体化路径-56-
1、日本东海道交通经济走廊经济一体化路径-56-
2、沪宁高速经济走廊经济一体化路径-57-
3、京石高速经济走廊经济一体化路径-58-
(三)启示及借鉴-59-
1、要素市场与产品市场的共同打造-59-
2、基础设施与环境保护的共同建设-60-
3、城市体系与城市布局的共同构建-60-
4、产业结构与产业布局的共同谋划-60-
5、经济运行与管理机制的共同协调-60-
序言
国务院已批准成渝经济区规划,国家将努力把成渝经济区建设成为我国第四增长极。
在成渝经济区建设过程中,需要“双核”极点的引领,需要经济带的支撑,在目前已有的几条成渝高速公(铁)路发展中,正在建设中的成渝高速复线(本报告称其为成渝直线高速),也就是从重庆主城区出发,沿壁山—双桥—大足—安岳—乐至—简阳—龙泉驿到成都市区的高速公路和经过该区域大部分区县的高铁将是今后成渝两地之间人流、物流的重要轴线和产业发展的黄金带,较原来里程少30-120公里,是成都—重庆两个特大城市之间距离最近的一条直线高速。
沿这条干线的大部分区县因过去交通发展相对滞后,相比其他成渝通道沿线区县来说,经济发展相对落后,该区域总体上属于经济社会发展欠发达的相对集中区。
为促进该区域跨越式发展,打造成渝经济区的重要增长轴,推进成渝经济区一体化建设,有必要也必须考虑该区域板块的分工与合作,通过联盟等形式,发挥政府和市场的优势,推动产业、基础设施等方面共建共享,促进各类资源要素的优化配置和有效整合,实现区域经济又好又快发展,加速助推成渝经济区成为第四增长极。
一、构筑成渝直线经济联盟的必要性及依据
(一)经济走廊是一种次区域集团和跨区域发展的重要载体
走廊的内涵。
“走廊”(corridor)表现为一种空间聚集现象,在地理学、区域经济学和城市规划学等学科中讨论已久,主要涉及到交通基础设施、产业和经济活动、城市化与城镇结构,以及走廊地区的制度协调等方面的内容。
一般来说,走廊地区被看作是城市地区和乡村地区以外的另一个区域研究对象,是跨越城乡,跨越行政区的以线性交通基础设施为核心纽带的“线性”地区。
经济走廊的内涵。
目前对经济走廊尚未有统一的定义。
经济走廊也称为工业走廊、交通走廊、交通运输走廊、交通经济带、产业经济带。
经济走廊可以理解为,是以高效率的综合运输通道为发展主轴,以轴线区域及城市为依托,建立由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚形成的带状空间地域综合体;
也可以理解为是指以两个大型或特大型城市为依托,通过其间沿线的市、县及相邻地区形成的经济一体化集团,它的范围和规模相对较小,因而被认为是一种次区域集团。
经济走廊概念的演化。
经济走廊概念的雏形是“工业四边形”。
美国学者S.D.吉尔在“工业四边形”概念的基础上,提出了“制造业带(ManufacturingBelt)”的概念。
20世纪60年代末,C.F.J卫贝尔提出了城市系统走廊理论。
后来,德国学者沃纳·
松巴特提出了“生长轴”理论,认为新的交通干线将对产业和人口产生吸引作用,沿交通干线集聚,产生新居民点,从而形成产业聚集带。
经济走廊发展模式及实践。
经济走廊发展模式实际是区域经济空间结构理论中点——轴渐进扩散理论的一种形象说法,是在一定的地域空间上,以铁路、高等级公路、航空、水运线、通讯等“走廊”状基础设施为纽带,以沿线城市(镇)为结点构筑“点”与“轴”串联的经济走廊,在“走廊”内整合有限的财力、物力、人力,开展投资、贸易以及各类产业开发,并以整体形象和内部优势开展对外交流与合作,以达到促进区域共同繁荣的目的。
在国外,走廊经济发展模式在资本主义国家得到了较好的应用,形成了一系列世界闻名的经济走廊,如美国大西洋沿岸的“波士顿”经济走廊、日本东海道交通经济走廊等。
在国内,古代丝绸之路、京杭大运河沿线重镇密布,经济繁荣,是走廊经济的萌芽和雏形。
近现代以后,形成了以不同交通方式为轴线的经济走廊,如京九铁路经济带、昌九工业走廊等。
经济走廊与联盟的关系。
经济走廊是经济在市场内力自发的作用下形成的带状空间综合体或者次区域集团;
这种次区域集团仅仅是市场自发形成的很松散的组织。
随着经济的进一步发展,必然推动区域间向更紧密、更高级的组织形式发展,因此区域政府之间基于本区域的利益诉求,必然寻求与其它区域的联合,组建合作组织、成立经济联盟,推动各自的发展,进而推动整个区域的共同发展。
专栏1国内外主要的经济走廊概况
国外主要的经济走廊
美国大西洋沿岸的“波士顿”经济走廊。
“波士顿”经济走廊是美国东北部大西洋沿岸经济走廊,以纽约为核心城市,又称为波士顿-纽约-华盛顿经济走廊,简称波士顿经济走廊,是世界上首个被认可、目前实力最强的经济走廊。
北起缅因州,南至弗吉尼亚州,跨越10州,由波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿5大都市和40多个中小城市组成。
该经济走廊几乎囊括美国东北部所有的大城市以及部分南部城市,绵延600多公里,总面积约13.8万平方公里,人口约4500万,城市化水平达90%。
该区面积仅占美国国土面积不到1.5%,但集中了15%左右的美国人口,是美国人口密度最高的地区,城市群制造业产值占全美的30%以上,被视为美国经济发展的中心。
波士顿经济走廊的发展是与美国经济社会发展过程紧密相关联的,特别是与城市和交通发展的历史过程相关联。
美国的经济发展主要可分为四个发展阶段:
即开拓重商主义阶段、初期产业资本主义阶段、国家资本主义阶段、国际资本主义阶段。
每个阶段大致间隔40—50年,在不同的阶段,经济发展的重点不同,其经济活动的空间表现形态也存在着明显差异。
经济走廊的形成和发展实际上就是在不同发展阶段经济空间集聚形态的演化过程。
在开拓重商主义时代,经济主要以农业为主体,城市主要发展着集散功能的作用,即从欧洲运来的各种工业产品由各城市疏散到全国各地,或者各种农产品、木材和毛皮等由这些城市转运到欧洲。
由于波士顿经济走廊各城市位于临海的港湾地区和内陆水运比较发达的大西洋沿岸,借此区位优势逐渐发展形成大城市群;
在初期产业资本主义阶段,得益于交通技术的革新和交通运输业的发展,工业在美国经济中所处的地位不断提高。
到1870年,在美国的东海岸形成了带状城市聚集带,这个城市带也就是波士顿经济走廊的雏形。
随着美国进入国家资本主义阶段、国际资本主主义阶段,波士顿经济走廊最终形成,在全美占有重要的地位。
高速公路的发展大大的促进了波士顿经济走廊的完善。
高速公路的发展改变了经济走廊内城市的职能和地位,主要表现在:
一是刺激了一些新型中小城市的快速发展;
二是大城市郊区化趋势明显,工作、居住和消费空间逐渐分离;
三是高速公路为产业的空间扩散创造了条件;
四是高速公路的发展也促进了大企业的集中和扩散。
日本东海道交通经济走廊。
日本东海道交通经济走廊是日本太平洋沿岸从鹿岛滩经东京湾、伊势湾、大阪湾、濑户内海直至北九州一线,长达1000多公里的沿太平洋分布的狭长条带状地区。
该走廊是日本,也是世界上最发达的工业地区之一;
该地带工业分布十分密集,土地面积约占日本全国总量的24%,拥有日本全国工厂数量的60%,工业产值的75%,大型钢铁联合企业设备能力的95%,以及重化工业产值的90%以上。
二战后新建的大量资源型工业,全部分布在这一带。
沿海工业带是由经济、地理、社会等因素的结合而逐步形成。
在第一次世界大战至第二次世界大战期间,日本就建成了京滨(以东京、横滨为中心)、中京(以名古屋为中心)、阪神(以大阪、神户为中心)和北九州等四大工业区。
20世纪50至60年代,以原有工业区为中心,逐步扩展形成
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