交通电气化推动能源结构调整的一种途径Word下载.docx
- 文档编号:13413038
- 上传时间:2022-10-10
- 格式:DOCX
- 页数:28
- 大小:435.04KB
交通电气化推动能源结构调整的一种途径Word下载.docx
《交通电气化推动能源结构调整的一种途径Word下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《交通电气化推动能源结构调整的一种途径Word下载.docx(28页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
电动机代替内燃机是陆上交通工具能源动力转型的主导方向。
很多发达国家把发展电气化高速铁路、地铁和电动汽车作为降低石油消耗、提高能源效率、改善环境质量的重要途径。
中国的电力资源位居世界前列,具有装机规模大、电网覆盖范围广的特点。
近年来电力工业在我国持续快速发展,交通电气化已具备电力系统的可靠支撑。
而且,随着我国核电、风电等清洁和可再生能源的进一步发展,资源配置结构不断优化,电力将更加经济、安全、洁净、低碳化,与传统交通能源相比,交通电气化在促进经济社会的可持续发展方面将具有独特优势。
(二)我国发展交通电气化的必要性
1.传统交通能源带来的环境污染问题
近年来,我国汽车消费量发展迅猛,截至2013年底全国民用汽车保有量达到13741万辆(包括三轮汽车和低速货车1058万辆),比上年末增长13.7%,其中私人汽车保有量10892万辆,增长17.0%。
民用轿车保有量7126万辆,增长19.0%,其中私人轿车6410万辆,增长20.8%。
2009~2013年,全国汽车保有量已连续五年保持两位数的增长,如图1所示。
图12009~2013年全国汽车保有量
从经济发展的角度看,中国仍处于较快增长阶段,随着居民收入的增加,“有车一族”的占比势必提高。
中国区域间经济发展差异较大,相对落后地区的户均、人均汽车保有量还相当低,随着经济的发展,这些地区的汽车保有量势必大幅提升。
因此,在庞大人口基数和较快经济发展速度的双重驱动下,汽车保有量今后相当长时间将继续维持在一个相当庞大的数目上。
在这样的发展趋势下,汽车能源消费也将维持较大数量和较快增长。
传统交通能源主要以柴油和汽油为主,以我国2011年机动车保有量数据为例,汽油车占81.4%,柴油车占17%,燃气车占1.6%。
我国交通运输业所用油量约占石油消费总量的30%,且目前2/3的新增石油需求来自交通运输业。
交通运输对生态环境的破坏主要集中为对大气环境的破坏(即大气污染)。
这部分污染主要来自运输工具特别是机动车辆的尾气排放,既包括一次污染(即直接排放物对环境的损害,如一次颗粒物和氮氧化物等),也包括二次污染(即排放物在空气中通过光学作用形成的二次颗粒物和臭氧等)。
环保部公布的2012年《中国机动车污染防治年报》显示,2011年,全国机动车排放污染物为4608万吨,比2010年增加3.5%,其中氮氧化物(NOX)637.5万吨、碳氢化合物(HC)441.3万吨、一氧化碳(CO)3467.1万吨、颗粒物(PM)62.1万吨。
汽车是污染物总量的主要贡献者,其排放的NOX和PM超过90%,HC和CO超过70%。
按车型分类,全国货车排放的NOX和PM明显高于客车,其中重型货车是主要贡献者;
而客车CO和HC排放量则明显高于货车。
按燃料分类,全国柴油车排放的NOX接近汽车NOX排放量的70%,PM超过90%;
而汽油车CO和HC排放量较高,超过汽车CO和HC排放量的70%。
大气污染问题是制约世界各国经济社会可持续发展的重大问题,对此世界各国普遍采取种种措施进行防范治理。
改革开放三十年来,我国经济社会发展迅猛,生产力水平得到极大的提高,然而经济快速增长的同时也带来了严重的环境污染和破坏问题。
城市化和工业化的快速推进导致城市的生产活动的强度和人口的密集程度不断加大,也带来了更为严重的污染问题。
城市大气污染不仅会制约经济的可持续发展,而且会对城市居民的身心健康造成伤害,甚至导致较为严重的社会问题。
近年来,我国政府十分重视环境污染问题,陆续制定出台了一系列政策措施以推动大气污染的防治。
2012年环保部出台的《中国环境状况公报》根据《环境空气质量标准》(GB3095-1996)分别对113个环境保护重点城市和325个地级以上城市的二氧化氮、二氧化硫和可吸入颗粒物等污染物进行评价,结果表明:
2012年全国城市环境空气质量总体保持稳定,部分污染较为严重的城市空气质量状况有所改善,城市环境空气质量达标(达到或优于二级标准)城市比例达91.4%,与上年相比有了较大提升。
但从总体来看,效果还不太理想。
当前,我国城市大气污染形势依然十分严峻。
据《中国环境状况公报》,地级以上城市中,有4个城市二氧化硫年均浓度超标,43个城市二氧化氮年均浓度超标,186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标;
环保重点城市中,有2个城市二氧化硫年均浓度超标,31个城市二氧化氮年均浓度超标,83个城市可吸入颗粒物年均浓度超标。
2013年上半年中国环境监测总站的监测数据显示,74个城市的平均达标天数比例、超标天数比例和严重污染程度比例分别为54.8%、45.2%和2.8%,尤其是京津冀区域大气污染程度非常严重,该区域内13个城市的平均达标天数和重度污染以上天次比例分别为31.0%和26.2%,污染物以PM2.5、PM10和臭氧为主,总体空气质量较差。
如2013年上半年,京津冀地区城市PM2.5平均浓度为115微克/立方米,区域内所有城市均达到PM2.5平均值二级标准,其中,石家庄市PM2.5高达172微克/立方米,超过年浓度标准近4倍。
此外,备受各界关注的灰霾等恶劣天数日益增多。
据中国环境监测总站的通报,2013年上半年,全国平均雾霾日数为20.1天,较常年同期偏多7.7天,特别是北京、上海、广州、天津、石家庄等一些大中城市,发生持续多天的雾霾天气。
同时,由于我国仍然处于经济高速增长期,城镇化进程加快,还难以对一氧化碳、二氧化硫、可吸入颗粒物和挥发性有机物等污染物排放量进行有效遏制,而且污染物排放出来之后又会发生二次反应生成PM2.5,这就导致城市大气污染更为严重。
当前城市大气污染物主要是臭氧和PM2.5,具有蔓延速度快、污染程度大和影响范围广等特点。
此外,城市污染和区域污染还会相互重叠,尤其是在京津冀、长三角、珠三角地区等经济高度发达地区,这些地区一旦遇到潮湿、无风等不利的气象条件时,污染物如PM2.5等的浓度水平就会进一步升高,导致空气污染程度加重。
大气污染会对人体健康造成非常严重的危害,在这方面世界上已经有不少先例,如1930年12月比利时发生的马格河谷事件,造成60余人死亡;
20世纪50年代初,美国洛杉矶的光化学烟雾事件,造成65岁以上老人死亡400多人;
1962年伦敦烟雾事件,造成4天内死亡人数比常年同期多4000余人;
等等。
不仅如此,大气污染还会危害生物的生存和发育,对物体造成腐蚀,同时还会对全球大气环境产生不良影响。
目前我国较为严重的大气污染促使我们必须进行及时有效的经济发展战略转型,才能够避免大气污染的进一步恶化,而交通电气化则是极为必要的战略转型措施。
2.能源瓶颈问题
随着中国经济的高速发展,中国已成为世界第二大能源消费国,能源消耗和进口量不断增加。
2012年中国的石油进口总量高居全球第二。
在中国,汽车燃料占石油消费的比例不断攀升,2012年已达到55%左右,汽车将成为石油消耗增长的主要的推动因素。
但是石油作为不可再生能源其储量是有限的,且我国石油对外依存度日益提高,2013年,我国石油对外依存度已达到58.1%,国家能源安全问题日益突出。
下面我们将分两个方面来讨论我国的能源瓶颈问题。
第一个方面是全国能源和我国能源消费情况。
根据2013年BP《世界能源统计年鉴》,2012年,尽管全球能源消费增速有所放缓,但美国石油产量增长创下历史新高,石油输出国组织产油国的产量增长已经连续第二年抵消了非洲及中东部分地区石油供应中断所造成的缺口,利比亚的石油生产出现强劲复苏,沙特阿拉伯、阿联酋和卡塔尔的产量均创下历史新高。
虽然上述国家的供应量有所增加,石油价格仍再创历史新高。
2012年,全球能源消费的净增长全部被新兴经济体所吸收,且中国和印度两国贡献了近90%的全球能源消费净增量。
2012年中国石油消费量位居世界第二,比2011年增长了5%。
按照BP的预测,在未来20年的所有燃料的消费增长中,石油将是增速最慢的燃料。
全球液体燃料(石油、生物燃料和其他液体燃料)的需求增长将全部来自快速发展的非经合组织经济体,以中国、印度和中东为主,需求将分别增长到800万桶/日、350万桶/日、400万桶/日,而总需求的增幅为1600万桶/日,总量到2030年将达到1.03亿桶/日以上,可以看出以上三个经济体几乎构成了全部的全球石油需求净增长。
天然气方面,我国的消费将以年均7.6%的速度高速增长,2030年我国天然气消费量将赶上欧盟2010年的水平,达到460亿立方英尺/日。
我国在未来全球天然气需求增长中将占到23%的份额。
同时,在我国一次能源消费结构中,天然气所占份额将从4%增加到9.5%。
根据2013年BP《世界能源统计年鉴》的预测,2030年中国将成为世界最大的经济和能源消费国,印度将成为第三大经济体和能源消费国,中印的人口、GDP和能源需求总和在全球总量之中将占到35%。
快速推进的工业化、城市化和机动化将使得能源需求不断增长,未来20年,全球煤炭的全部需求净增长、94%的石油需求净增长、30%的天然气需求净增长、48%的非化石燃料需求净增长都将来自中国和印度。
第二个方面是以石油为主要动力来源的交通运输业的未来发展趋势。
根据BP预测,全球汽车(商用车和乘用车)数量将快速增长——2030年将从现在的约10亿辆增加到16亿辆,增幅为60%。
由于某些成熟市场已经饱和,绝大部分增长将集中在发展中国家。
车辆增长总量的3/4以上将来自非经合组织国家,在未来20年,其车辆保有量将从3.4亿辆增加到8.4亿辆——呈现1.5倍的增长。
2010~2030年,中国的千人汽车保有量将从约50辆增加到140辆,而印度则从20辆增长到65辆。
2030年,交通运输行业的主导性燃料仍然是石油(87%)和生物燃料(7%)。
其他类型燃料的市场份额有所提高,例如天然气和电力(2030年预计分别达到4%和1%),但发展势头由于政策支持力度有限及多数市场基础设施普遍缺乏而受到制约。
内燃机的效率在今后20年可能会提高一倍。
这最初表现为发动机起停技术应用、车身小型化、推动装置以及车辆轻量化,随后,混合动力车将逐渐在车辆中铺开。
2030年,传统乘用车销量(目前几乎占汽车销售的100%)在汽车总销量中的比重会下降至1/3,而混合动力车将占主导地位(全混动力车占22%,轻混动力车占8%)。
包括纯电动汽车(BEV)在内的插电式混合动力车的销量比重预计到2030年将增至8%。
根据目前的经济性以及消费者对续驶里程限制的态度,插电式混合动力车会比纯电动车更受青睐,因为它可以切换使用汽油,从而保证长途行驶。
假设汽车驾驶里程、效率以及可替代能源的使用没有发生变化,那么公路交通运输的石油需求在未来20年将以2300万桶/日的速度激增,超过我们所预计的石油总需求增长量(1600万桶/日),这主要是因为非经合组织国家的车辆数量会大幅增加。
近年来,随着经济发展和生产水平的不断提高,我国汽车生产和消费激增,交通用油持续快速增长。
根据国务院发展研究中心预测,2020年,我国汽车保有量将达到1.5亿辆。
按传统模式,交通用油占石油消费总量的比重将快速提升,达到40%甚至50%以上。
2020年,我国石油总消耗达到5亿~6亿吨,其中一半的石油将被汽车消费掉。
在复杂多变的国际形势下,这一数字即便有可能实现,也将面临很大的经济风险和环境压力,并且不符合“资源节约型、环境友好型社会”建设的要求。
为实现交通能源的可持续发展和清洁发展,必须调整交通
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 交通 电气化 推动 能源 结构调整 一种 途径
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)