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增值税改革再度迈出重要一步
上海财经大学公共经济管理学院博士生导师、教授胡怡健,长期跟踪研究增值税改革问题,并多次为上海市的试点改革提供咨询意见。
对此次上海增值税“扩围”试点,他认为与2009年开始在全国实施的增值税转型改革一样意义重大,标志着我国在完善增值税制度上再度迈出了实质性步伐。
我国现行增值税虽然涵盖了所有货物销售和工业性加工、修理修配劳务,但却没有像国外规范的增值税制度那样,将与货物交易密切相关的交通运输业、建筑安装业、邮电通信业以及其他劳务服务业等行业纳入增值税范围,而是另行征收营业税。
胡怡健说,由于现行增值税征税范围偏窄,实践中带来了一系列的问题。
一是导致增值税货物销售与营业税应税劳务之间抵扣链条的“中断”,从而削弱了增值税“环环相扣”抵扣链条对各环节的内在制约作用。
二是增值税已税货物进入营业税应税劳务的环节时,其已征增值税得不到抵扣,按全额课征营业税,产生重复征税的问题。
三是由于增值税与营业税在计税依据、计算方法、税率等方面各不相同,使得处在商品流通不同环节的增值税纳税人与营业税纳税人的税负不够公平。
胡怡健认为,取消营业税,逐步实现全行业征收增值税,将使我国增值税制度更加规范,更能清晰地体现各行业的税负水平,避免重复征税,实现税负公平。
选择交通运输业有多重原因
此次改革试点为何选择交通运输业及部分现代服务业?
中国物流与采购联合会副会长贺登才表示,之所以选择交通运输业及部分现代服务业,是因为交通运输业的重复征税问题最明显。
他介绍,现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务(包括仓储、代理等)两大类,营业税各环节税率不统一(如:
运输、装卸、搬运的营业税税率为3%,仓储、配送、代理等的营业税税率为5%),这不仅有碍物流业“一体化”运作,也不利于税收征管。
在实际经营中,物流企业多采用“总包”、“分运”模式。
而按照现行政策,每转包一次,就要开一次票、缴一次税。
专业分工越细,交易次数越多,重复纳税额就越大。
现行营业税政策非常不利于物流企业集成整合社会资源,也使增值税纳税企业分离外包物流业务受到限制。
贺登才说,国务院选择交通运输业及部分现代服务业试点增值税“扩围”改革,对物流行业来说是一个利好。
政策有利于物流行业整合社会资源,适应了物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求,对于解决物流行业“总包”、“分运”过程中的重复纳税具有重要意义。
胡怡健对贺登才的观点表示认同。
他说,在需要缴纳营业税的9个行业中,交通运输业和建筑业两个行业重复征税的问题最为突出。
而相比之下,交通运输业最具有从营业税到增值税过渡的特征。
因为交通运输业的营业税受票方若为增值税一般纳税人,是可以按7%的税率抵扣税款的,本身就具有增值税的特征。
北京鑫税广通税务师事务所有限公司董事长王进认为,增值税“扩围”试点选择交通运输业,从征纳双方的适应性角度讲也是有道理的。
他说,交通运输业、服务业两个领域分别按照3%和5%计算缴纳营业税,但现行税法规定,部分符合规定的物流企业可以按照差额方式计算缴纳营业税,这与现行增值税仅就其增值额征税的征收原理实质上是一致的。
基于这一点,从物流业入手进行增值税“扩围”试点,无论从征纳双方的适应性还是从对国家财政收入的影响程度来看,都是最佳的切入口。
金融和服务外包业还可能入围
国务院常务会议决定提到,先在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点,条件成熟时可选择部分行业在全国范围进行试点。
其中的“部分现代服务业”可能是哪些行业呢?
胡怡健说,从国务院常务会议决定看,交通运输业及与其相关的物流业在试点范围确定无疑。
至于决定提到的“部分现代服务业”,很有可能是金融服务以及先进技术的服务外包业。
因为上海要建设国际金融中心,大力发展金融服务势在必行。
同时,上海一贯重视先进技术,与此相关的服务外包业也会是政府重点考虑的内容。
不过需要提醒的是,此次试点的范围一定会比人们期待的小。
因为增值税改革的难题及重要意义,不亚于1994年的分税制改革。
因此,中央对增值税改革一直持非常谨慎的态度,不可能大范围试点。
对于即将进行的增值税上海试点及未来改革,可以用八个字形容:
“谨慎提出、稳步推进”。
改革重在解决重复征税问题
胡怡健认为,此次增值税改革的目标,重在解决重复征税问题,而不是一些媒体所报道的“降低企业税负”。
在胡怡健看来,此次上海改革试点,交通运输企业税负并不一定都降低。
考虑到试点改革以后,交通运输企业购进的原材料或者设备都可以抵扣的因素,总体来看交通运输业的整体税负在试点改革前后会大体持平,或略有降低。
需要指出的是,具体到铁路运输、陆上运输、海上运输及空中运输,情况又可能不一样。
比如说空中运输企业受益会最大。
航空运输中两块支出最大,一是航空用油,二是飞机设备。
试点改革以后,空中运输企业购进的航空用油、设备和飞机都可以抵扣。
由于目前航空运输行业正处在蓬勃发展的阶段,购进飞机、设备及航空用油的抵扣量会非常大。
特别是由于购进飞机的成本非常高,一旦能够抵扣将给企业减轻很大的税负。
再比如,铁路运输企业的税负就会加重。
因为这类企业可供抵扣的一般是机车、轨道交通设施及机车维修费用。
对铁路运输企业来讲,这些费用并不是很多,加之目前铁路运输属于平稳发展的阶段,不可能产生大量机车和轨道交通设施的购进费用及机车维修费用。
这样,试点改革以后,这类企业税率增加,抵扣的又不多,税负自然会加重。
但考虑到铁路营业税归中央所有,因此参与此次试点的可能性比较小。
还比如,海上运输企业税负也会加重。
海上运输一般是货运多一点。
上海对海上运输行业的发展非常重视。
但目前来看,受国际金融危机影响,全球国际贸易量下降,海运企业都不景气,上海同样如此。
对于海运企业来讲,最希望抵扣的还是购进的轮船。
但整个海运不景气,新购进轮船的企业并不多。
加之现在很多海运企业为了规避增值税,都先在国外注册,然后在国内买轮船。
因此,即使金额巨大的轮船能够抵扣,上海也没有多少享受这一政策春风的企业,整个行业的整体税负也会加重。
物流业适用哪档税率受关注
国务院会议决定在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上,新增11%和6%两档低税率。
物流业最可能被设定为哪一档税率?
王进认为,从目前物流行业的实际情况看,选择6%的税率比较合适。
王进说,按照以往税制改革的基本原则,本着对纳税人税负不增不减和国家财政收入相对持平的原则,由现行交通运输业按照3%全额计算缴纳营业税和服务业按照5%全额计算缴纳营业税改为试行增值税,按照差额计算缴纳,在税额不变,计算基数减少的情况下,自然名义税率要高于现行营业税相应的税率。
因此,他认为新增两档税率是根据这两个行业在保持实际税收负担额不变的前提下,由于计税基数变化而进行调整的结果。
物流业由于主要从事交通运输事宜,个别兼顾仓储、配送和货运代理等业务,应该可能使用6%这档低税率。
因为单纯从税率比例上看,这与现行的按运费金额的7%计算进项税额,对于受让方的增值税一般纳税人而言,影响较小。
对于国家财政来讲,能够减少1%的抵扣额度,有利于增加和稳定国家的财政收入。
若考虑计算基数的变化,在试点之后,受让方的增值税一般纳税人能够抵扣进项税额的基数可能比现行税法下扩大,既包括运费,也包括杂费、仓储、配送和货运代理等业务费用。
因此,计算出能够抵扣的税额可能与现行按照7%计算的抵扣税额大体相当。
但据贺登才透露,对上海试点改革的交通运输业可能按11%的税率征收增值税。
如果是这样,可能会增加物流企业的税负。
他认为,改革的目的是要消除重复纳税,减轻税负,起码不能增加税负,如果是相反,政策效果可能会打折扣。
根据他的测算,综合物流行业的增值税税率应该被设定为5%或6%比较合适。
物流业税改还需深化
从减轻物流行业税费负担,促进物流行业快速发展的角度出发,贺登才对这次增值税“扩围”试点表示了欢迎,但他希望这项改革能够再深入一些。
一是希望在试点中密切跟踪和测算企业税负变化,适时降低增值税税率,为物流企业切实减负。
针对物流企业劳动密集、能够抵扣的进项税额较少的特点,建议谨慎设定适用税率,不要因为税制改革增加企业负担,同时希望执行相同的抵扣标准,取消运输企业自开票限制,促使企业更大限度整合社会物流资源。
二是树立综合物流的概念,不要把本属于物流概念中的运输和仓储割裂开来,出台统一的综合物流行业税收政策。
他希望国家把凡涉及运输、仓储、货代、快递等业务的物流各个环节,均视同为综合物流业务,把其应税劳务全部纳入增值税征收范围,以支持物流业一体化运作。
三是解决物流企业认定问题,把认定的物流企业全部纳入试点范围。
在物流企业营业税差额纳税试点方面,到目前已有500余家物流企业进入试点范围。
但从实际操作的层面来讲,试点的广度和深度还应该扩大。
比如,纳入试点名单的物流企业及所属企业的分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司不享受相关政策。
不会出现物流企业迁移现象
增值税“扩围”改革试点政策从明年开始实施,物流企业现在可以做哪些筹划?
新政策是否会导致一些物流企业主动改变注册地?
王进表示,物流企业应该根据新旧政策,结合自身经营实际状况,进行相关的税负测算分析比较,再作出经营行为的调整。
对于按照试点办法能够有效降低实际税负的物流企业,如果不在试点地区,可能会存在改变注册地点的行为,但企业还应注意由此增加的操作成本。
对于拟要成立物流企业的投资者而言,可能会优先考虑在试点地区进行注册登记,客观上会增加试点地区的类似企业的数量。
王进表示,虽然上海的试点期限并未确定,但应该不会太长,相信这项改革会在在不长的时间里向全国推开。
因此,企业会谨慎考虑企业注册地的迁移问题,短时间内,应该不会出现物流企业迁移现象。
“扩围”改革路漫漫
增值税“扩围”改革刚刚破题,营业税改增值税是一个很漫长的路,这中间有很多难题需要解决。
胡怡健认为,今后有五大难题摆在改革前面。
一是中央税和地方税的划分问题。
现在营业税是地方税,增值税是中央税,而营业税又属于地方税的主体税种。
改革后,地方会失去一部分重要税源,中央税和地方税就面临重新划分的问题。
虽然此次上海试点期间,原归属试点地区的营业税收入,改征增值税后收入仍归属试点地区,但未来这个问题是无法回避的。
二是征税机构的问题。
增值税改革后,原来的营业税部分由谁来征收?
或者说新的增值税税源中,哪些由国税局征收?
哪些由地税局征收?
这些问题都要面对。
因为上海的国税机关和地税机关一直没有“分家”,此次改革试点也不涉及这个问题,但将来也是改革的难点。
三是对财政收入的影响。
增值税改革对财政收入的影响是一个很复杂的测算过程,这需要等财税部门进一步的操作办法出台之后才能够测算。
但不难预见,增值税改革对财政收入的影响是非常大的。
四是同类企业税负差异比较大的问题。
比如,有些企业已经完成了生产设备的更新,营业税改增值税后,税率提高,抵扣减少,税负自然加重;
反之,准备进行设备更新升级的企业,正好可以乘着改革东风购进设备进行产业升级,税负自然会降低。
比如,增值量大的企业税负会降低,而增值量小的企业税负会增加。
因此,在改革后如何解决企业税负增加的问题,恐怕既是财税部门此次制定改革试点过渡期实施办法时需要重点考虑的问题,也是未来增值税全面改革时需要重点考虑的问题。
五是改革与立法的矛盾问题。
此前全国人大一直考虑进行增值税立法,正是因为增值税改革而迟迟没有实质性进展。
但是,如果等到增值税彻底改革完再立法,那将是一个很漫长的过程。
如何解决这个矛盾,也是需要认真考虑的。
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