技术标文字部分.docx
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技术标文字部分
第一章.编制说明和依据
一、编制说明
本施工组织设计是溉北路市政道路及综合管网工程施工投标文件的重要组成部分,是作为主导施工的依据。
在编制时对目标工期、工程质量、项目管理机构设置、劳动力组织、施工进度计划控制、机械设备及周转材料配备、主要分部分项工程施工方法、安全保证措施、文明施工及环境保护措施等诸多因素尽可能充分考虑,突出科学性及可行性。
二、编制依据
2.1.溉北路市政道路及综合管网工程施工招标文件工程施工图设计;
2.2.溉北路市政道路及综合管网工程施工招标文件施工图设计交底会议纪要;
2.3.国家、行业和重庆市颁发的有关现行规范、标准、验标及规定:
《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)
《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)
《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)
《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)
《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50-2001)
《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)
《公路路基施工技术规范》(JTGF10-2006)
《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000)
《城市道路路基工程施工质量验收规范》(DBJ50-078-2008)
《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)
《城市道路交通标志和标线》国家建筑标准设计图集(05MR601)
《道路交通标线质量要求和检测方法》(GB/T16311-2005)
《道路标线涂料》(GA/T298-2001)
《路面标线涂料》(JT/T280-2004)
《公路交通标志板技术条件》(JT/T279-2004)
《视觉信号表面色》(GB/T8416-1987)
《道路交通信号灯》(GB14887-2003)
《道路交通信号控制机》(GA47-2002)
《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)
《重庆市道路交通管理设施设置规范》(试用版)
《公路桥涵施工技术规范》(JTG/TF50-2011)
《钢筋机械连接通用技术规程》(JGJ107—2010)
《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2010)
第二章.工程概况
一、工程范围
溉北路南起对山立交,北接新溉路,长度为1130m,包含桥梁一座,桥梁长度为356m,左幅桥面布置15m,右幅桥面布置15m,中央分隔带为12m,为轨道九号线一期工程高架桥预留走廊。
溉澜溪大桥长356m(K0+589.000~K0+945.000),跨径布置为第一联4×40m,第二联40+55+55+40m。
里程K0+560.000~K0+589.000为挡墙段既轨道九号线一期工程预留走廊支挡结构物。
拟建工程项目位于江北城,其行政区划为江北区,毗邻对山立交,区内交通较便利,拟建场地较为平坦方便施工。
本次招标为溉北路市政道路及综合管网工程,以及溉北路与新溉东路交叉口的改造施工,工程内容包括土石方工程、道路工程、排水工程、桥梁工程、电照工程等施工图所示的工作内容(交通工程除信号设施预埋管线工程外,其余均不在本次招标范围内,本次招标不含绿化工程)。
具体详见施工图的所有工程内容和招标人给出的工程量清单。
二、自然概况
2.1地形、地貌
场地属构造剥蚀丘陵原始地貌单元,现经人工改造,地势总体较为平坦,局部存在由于人工堆填所形成的人工填土边坡,坡角25°~38°。
地面高程为183.50~242.50m,相对高差近60m。
2.2气象、水文
沿线属亚热带湿润气候,具冬暖春早、雨量充沛、夜雨多、空气湿度大、云雾多、日照偏少等特点。
多年平均气温18.3℃,月平均最高气温是8月为28.1℃,月平均最低气温在1月为5.7℃,日最高气温43.0℃,日最低气温-1.8℃。
多年平均降水量1082.6mm左右,降雨多集中在5~9月。
全年主导风向为北,频率13%左右,夏季主导风向为北西,频率10%左右,年平均风速为1.3m/s左右,最大风速为26.7m/s。
场地内里程K0+860~K0+880之间穿越溉澜溪,该溪已经过整治,该处为拦河坝二级坝区域,勘察期间水位183.50,流速0.5m/s,流量约3000m3/s,50年一遇洪水位为192.80m。
2.3工程地质条件
拟建线路沿线正在进行平场施工,沿线人工边坡现状稳定;场地内地层层序正常,未见滑坡、泥石流、塌陷等不良地质现象,道路沿线岩土体总体稳定,适宜新建溉北路工程。
2.4地震
根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),本区地震动峰值加速度值为0.05g,按《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)总则第1.0.2条:
基本烈度为6度地区的公路工程,除国家特别规定外,可采用简易设防,设计地震分组为第一组。
三、设计概况
3.1设计标准
序号
项目
名称
溉北路道路工程
1
道路
等级
城市主干路I级
2
设计
年限
交通量饱和设计年限20年
沥青砼路面结构设计年限15年
3
设计行
车速度
50km/h
4
标准
路幅
道路段:
B=42m=8.5m(人行道)+11.5m(车行道)+2.0m(中央分隔带)+11.5m(车行道)+8.5m(人行道)
桥梁段:
B=42m=3.0m(人行道)+12.0m(车行道)+12.0m(轨道通廊)+12.0m(车行道)+3.0m(人行道)
5
道路长度
1130.340m
6
最小平
曲线半径
500m
7
最大
纵坡
4.0%(650m)
8
最小竖
曲线半径
1400m
9
停车视距
≥60m
10
荷载等级
汽车荷载:
公路-Ⅰ级,
人群荷载:
4.0KN/m2
11
标准轴载
BZZ-100
3.2平面设计
道路起点与对山立交相交,桩号为K0+000,道路向北与规划道路
(一)、
(二)、(三)以及鲁溉路相交,终点处与新溉路相交,桩号为K1+130.340。
道路全线共设五处交叉口(含起、终点交叉口)。
全线设平曲线二处,最小平曲线半径500米。
道路起点接对山立交,对山立交为现状道路,主线为双向四车道,溉北路为城市主干道,为与对山立交顺接,此段溉北路设计为双向四车道,拓宽人行道保持道路总宽度不变,为远期拓宽预留空间。
溉北路与鲁溉路交叉口距离溉澜溪大桥南桥头仅有130m,受红线限制渠化后的中央划线带2m过渡为溉澜溪大桥12m的轨道断面,渐变段长度仅有40m,渐变率较大,为1:
6。
溉北路往北与鲁溉路相交后以桥梁形式跨越溉澜溪及规划溉澜溪滨河景观路。
规划轨道九号线位于溉北路K0+700附近出隧道,然后横跨溉澜溪上跨新溉路以后转向海尔路方向继续往北推进。
本次设计将道路平面左右半幅分开12m以便轨道的空间转换。
3.3纵断面设计
溉北路起点与对山立交顺接,起点桩号K0+000,起点高程H=242.299;终点与新溉路相交,终点桩号K1+130.340,高程为H=203.916。
全线设置纵坡3段,最大纵坡4%,最小纵坡1.6%,道路最小坡长为456.875米,最小竖曲线半径1400米。
3.4横断面设计
溉北路为城市主干道,双向六车道,标准路幅宽度为42m。
道路段标准路幅分配:
B=8.5m(人行道)+11.5m(车行道)+2.0m(中央分割带)+11.5m(车行道)+8.5m(人行道)=42m
溉澜溪大桥段标准路幅分配:
B=3.0m(人行道)+11.5m(车行道)+0.5m(防撞栏杆)+12.0m(轨道断面)+0.5m(防撞栏杆)+11.5m(车行道)+3.0m(人行道)=42m
道路横坡:
车行道向外1.5%,人行道向内2.0%,车行道、人行道均采用直线路拱。
3.5主要交叉口设计
道路全新共五个交叉口(包括起点),分别进行了渠化设计。
起点至鲁溉路段四百米范围内有四个交叉口,交叉口间距离较短,多处存在交织。
本段初步设计时比选了两个方案,本次按照推荐方案进行设计,在原规划路网的基础上,封闭第一、三规划道路中分带,该两处仅为右进右出。
与鲁溉路交叉口进行渠化设计,进口到增设一个左转、一个右转车道,车道数由原来的三个车道增加为5个车道,出口道保持为三个车道。
终点处与新溉路交叉口推荐方案为平面交叉,进口到渠化增设两个左转、一个右转,车道数由原来的三个车道增加为6个车道,出口道保持为三个车道。
3.6路基设计
3.6.1路基排水
挖方路基边坡外地面坡度与挖方边坡同向时,边坡顶部外5m内设截水沟,填方路基边坡外地面坡度与填方边坡反向时,边坡底部外3m内设排水沟。
3.6.2填方路基
K0+000~K0+470.000段均采用1:
1.75放坡;K0+470.000~K0+560.000段左侧,按照甲方要求,该段要进行平场处理,平场后高程与道路人行道边线高程一致。
本次设计中仅计入道路边坡土石方,平场土石方未包含;K0+944.000~K1+130.340段,采用1:
1.75放坡,大于8m部分应分阶放坡。
各级边坡之间留2.0m护坡道,设2%~4%的外倾斜坡。
填方路基外侧地表水往路基汇集,在坡脚外2m设临时排水沟,并顺地势接入道路排水系统排出路基范围
3.6.3挖方路基
挖方边坡为土质边坡时坡率采用为1:
1.75,为岩石边坡时坡率为1:
0.75。
采用分级放坡,第一级边坡高度为8m,8m以上为10m一级。
两级边坡间设2.0m宽马道。
挖方边坡坡顶外5米范围设截水沟,顺地势通过跌水或急流槽接入道路排水系统,排出路基范围。
在路堑开挖前作好坡顶排水防渗工作。
路基开挖必须按设计断面自上而下开挖,不得乱挖、超挖,开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。
路基底若有超挖,超挖回填部分应填筑碎石或砂卵石。
3.6.4零填零挖路基
对于不填不挖路基的处理,由于土质成分含水量较大,直接碾压压实度达不到设计要求,应采用换填或翻挖晾晒后掺5%(干土质量的百分比)的生石灰后再碾压,换填或碾压厚度为路床以下30~80cm。
3.6.5特殊路基设计
根据对现场的勘察,本项目区域内多数地段已利用新近填筑土进行填筑,对于该部分填筑土厚度较小部分(小于7m)建议采用翻挖后分层碾压回填方式;对于填筑土厚度较厚部分(大于7m)建议采用强夯处理方式。
路段K0+060~K0+400段、K0+480~K0+579段、K0+940~K0+980段抛填土较厚,最厚处达28m,建议采用翻挖至原地面线以上7m处强夯,然后层层碾压回填,每7m强夯一次。
道路沿线填方高度大于10m时,为降低工后沉降和增加路基的整体强度,对填料应进行分层碾压夯实,且采用强夯处理。
强夯时,根据锤重及能量得不同,布置2个强夯试验区,每一夯点夯击次数按照现场试夯得到的夯击次数与夯沉量关系曲线确定,应符合土体竖向位移最大而侧向位移最小的原则。
每一次的单击夯击能不小于3000KN•m。
夯击间距5m×5m梅花型布置,每一遍每一夯点夯n次。
第n次检验贯入度是否与第n-1次贯入度之差小于5cm,且土体隆起高度≤10cm,“n”具体取值由现场试验所得。
所有强夯区域的有效加固深度均确定为7m。
最后一遍连续夯击的能量500KN.m,采用满夯,锤印彼此搭接。
处理后的路基需满足道路持力层要求,检验质量以压实度控制,10米深度范围内的压实度要求达到92%。
强夯范围如下表所示:
强夯范围
面积(m2)
K0+030~K0+060
2964
K0+080~K0+380
37380
K0+480~K0+579
12514
K0+944~K0+960
4906
K1+040~K1+120
4763
合计
62527
3.6.6路基边坡防护
根据道路用地情况对道路两边边坡进行防护设计,对永
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