关于车辆的坡道起步辅助策略文档格式.docx
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在如今的车辆,坡道起步(或从坡道上开始移动的时候)对于驾驶员来说是一种压力源,驾驶员尽力去限制他的车来回滚动。
在一般情况下,他要尽快移动他的脚从制动踏板到油门踏板,这样才能使车辆没有足够的时间滚下坡。
这种解决方法,避免这种压力源现在是已知的了。
DE10242122文件提出了一种方法,这个方法是,在刹车释放,作为一个职能,将扭矩传递给离合器。
为此,该方法初步确定施加在车轮上的纵向力及施加在车辆上的惯性力,后者是静止的,然后,估算出发动机扭矩,推导了传递到离合器上的瞬时扭矩。
如果这样计算的传递扭矩是高到足以弥补由于斜坡而产生的纵向力,然后释放刹车装置。
这种方法可以实行,不过,对于那些敏感的离合器会有磨损和老化的缺点。
文件EP1410940本身提出了一个方法,而无需操作刹车踏板的操作方法,即制动电控,以维持一个卡钳所需要的压力,以防止车辆移动,这直到一段时间,比如离合器踏板上超过了设定的阀值。
文件DE19621628公开了一种装置,当制动踏板第一次被完全踩下时,随着车辆被固定住,制动力被维持至少在一个独立的汽车车轮上。
然后释放制动踏板时,至少有一个车轮的制动力降低,从而顺利启动。
若要实现这种方法,要对制动系统的电动阀门直接控制。
最后,文件描述了一种坡道起步辅助方法,即用一个坡道传感器来使车辆在坡道上的停住。
众所周知的一句话来说是“山持有人”,车辆被保持在这个位置上直到要离开这种状况为止,并且直到这个坡度改变超过阀值。
然后,斜坡角度的测量是要很小心的,例如,由于车内乘客的移动。
此外斜坡角度传感器具有较高的响应时间,要在离开坡道时确定最佳的释放刹车时间是困难的。
为了避免在坡道起步时压力源,它是对发明的目的提出了改善坡道起动辅助的功能(其中英文缩写HAS意思是“坡道起步辅助”,它经常被引用)。
另一项发明的项目是要提出一个坡道起步辅助的方法,这个方法是制动释放的时刻是最优的,使车辆在坡道上不会滚动和不被阻碍。
这另一种发明的项目是提出了坡道起步辅助方法,它改进了在没有任何不必要的制动的时候的可靠性。
一个最终的目标,是为了提出一个坡道启动辅助方法,是对于比较差的离合器是很容易老化,磨损和制造广泛起来。
为了做到这一点,本发明提出了一种坡道起步辅助的方法去协助它在机动车辆在坡道上时,其中一个制动系统和电子制动的控制,装备至少有一个主缸压力传感器,并在其中每个卡钳上的压力可以被控制,该方法包括步骤包括:
(a)估计离合器传输的扭矩。
(b)记录了一项信息,这信息是对应驾驶员踩下制动踏板产生的主缸压力值。
(c)更新记录的信息,对应的主缸压力值,当驾驶员重新踩下制动踏板,通过压低或进一步部分释放它。
其特征在于,当驾驶员完全松开刹车踏板,制动系统,在一个规定期限的时间内,维持在卡钳上的压力,其设定的压力值相当于最后记录的压力值。
但不限制某些优先方面,根据本发明的方法如下:
设置的时间段等于在这最短的时间内:
定时时间由系统决定。
这个时间需求是由从坡道上离开的情况所需的。
一个从坡道上开始移动的情况是一个齿轮比定下来的。
一个开始移动的情况是当通过离合器传递扭矩比开始移动时的扭矩大。
一个开始移动的情况是要使齿轮比与坡度一致。
制动器的释放率是可参数化的。
制动系统是一个液压装置的ESP(此为英语表达“电子稳定程序”的缩写,是常用的动态稳定控制)的类型。
据该项发明的第二个方面,提出了车辆坡道起步辅助装置,包括:
制动系统由一个外力和电子制动控制提供动力,至少装备一个主缸压力传感器,它可能是为了使每个车辆上的卡钳能得到控制。
估算传送到离合器的扭矩。
这种方法记录了由驾驶员踩下制动踏板所产生的主缸压力值,并在适当情况下,更新了已经记录的主缸压力值。
其特征在于,当驾驶员完全松开刹车踏板时,在设定的一段时间内,保持这个在卡钳压力设定值等于记录的最大的主缸输入的压力值。
某些优先的情况,但不是限制了这方面的,根据本发明的装置如下:
它影响卡钳上的压力,只有当这种压力低于被记录的主缸压力的时候,在以这发明为依据的期间。
本发明还提出了拥有制动系统和电子制动控制的车辆,至少有一个主缸压力传感器,对于每个车辆上的卡钳上的压力可能得以被控制,其特征在于它包括一个辅助装置。
其他特征,本发明的优势和目的,将遵循阅读与参考附图的详细说明,被给予实例,并给出在:
图1显示了坡道起步辅助的控制是根据这个发明。
图2说明了这个控制器的运行原则,估算扭矩传输到车辆的轮子上。
图3规定了一个功能结构,一个车辆是根据本发明的方法下制造的。
一辆装了坡道起步辅助装置的车子得装备一个发电机,自动驻车制动5,一辆公交车4,载有从其他车辆发射的信号6,一个发电机的管理计算机。
以CANTM标准公交车4是最好的(这其中的英文缩写“控制区域网络”是常用的一个控制区域网络中使用的缩写)。
该电站是由耦合内燃机驱动车轮组成,通过一个包含变速箱和离合器的传送装置,这是通过控制离合器踏板驱动车轮。
其他法律公告指出,电厂可包括一个或多个电机,带或不带内燃机。
坡道起动辅助装置1控制了计算机自动驻车制动5,并且这也是连接到总线4。
装备了计算机1,众所周知,为了发布命令去运用和释放自动驻车制动5,发布命令对于正在产生对刹车5的一个连接,以至于能够恰当的自动驻车制动5。
如果合适,电脑还装备了一种能传送到公车4的项目,这项信息是关于自动驻车制动5状态。
控制自动驻车制动5的电脑是由一个连接线连接到一个适当的坡度传感器
2.当车辆在斜坡上停住,坡度传感器2提供一个斜坡上的车辆是静止的信号。
当计算机1控制自动驻车制动5发布一个命令去刹车,制动器的运动部件被夹紧,使自动驻车制动5起作用。
相反,当计算机1,控制自动驻车制动5发布一个命令去释放自动驻车制动5,制动器的运动部件被释放。
此外,在一开始的情况下(不论坡度),车辆发电系统产生的扭矩可能或可能不会传输到车轮上,取决于无论是否离合器有没有运作,并且在比例上,这是由对离合器踏板角位置而定的。
该方法根据本发明是基于一个由离合器传递扭矩的C
t估算的,这个估算是获得了离合器摩擦曲线,它体现了作为离合器的踏板角位置的函数q
clutch传递扭矩Ct的关系。
为了开始移动,斜坡上停放的车辆须克服斜坡效应,这是由于地球的引力作用。
这种效应是一个坡度函数和车辆的质量的关系,并具有这个值mgsinq
slopem是该车的质量
g是重力qslope是坡度
最小转矩C
t_thresh必须通过传送到四轮驱动离合器,以使车辆绝尘而去(即在坡道上开始移动),因此,必须至少等于C
t_thresh=mgsinq
sloper(b)r
wheelsr(b)是齿轮比,对应于b位置的变速杆。
rwheels为半径,根据车辆的车轮的负荷。
这个扭矩C
t_thresh是开始移动时的扭矩。
因此,它采用的值:
如果记录的坡度特征(q
slope_store)是正数或零,那么是倒挡作用的,或者记录的坡度(q
slope_store)为负或零,是前进档起作用。
mgsin()q
wheels如果记录的坡度特征q
slope_store是正的那么是一个前进档在作用,或者记录的坡度(q
slope_store)是负的那么是倒挡了。
开始移动时的转矩定义为C
T_thresh从而设置阀值扭矩C
T_thresh为零是可能的,在当驾驶员在斜坡向下的方向出发时。
该战略提出的发明是基于这种关系。
特别是,它在从静止起步时释放自动驻车制动的时候,当传输到离合器上的扭矩Ct是大于开始移动时的扭矩C
T_thresh。
据推测,传递扭矩C
T由一个像法国申请的专利描述的FR2828450,一台控制器(图2进一步说明了剩下的)估算。
被这发明提出的解决方法是一个对一个坡道起步辅助装置功能的控制,这是基于估算传递到离合器的扭矩C
t,并实现了制动系统和电子制动控制,这2个系统至少都装备有一个主缸压力传感器,这些压力传感器影响了在每个卡钳上的压力。
对于优先权,制动系统是一个常规的ESp类型的液压制动装置(此为英语表达“电子稳定程序”,是常用的动态稳定控制系统的缩写)。
本发明的详细操作现在将被描述。
坡道起步辅助的功能控制器的操作方法可分为三个部分:
控制器输入和输出,开始移动的信号的发生,制动压力设定值。
该控制器提供适当的方法,在输入:
一个斜坡q
slope(用坡度传感器2确定)坡度测量。
一个加速器踏板q
ace的角位置的测量(由一个传感器测量的,这个传感器是在任何程度上能确定油门踏板的位置)。
一个离合器踏板q
clutch的角位置的测量(由一个传感器测量的,这个传感器是在任何程度上能确定离合器踏板踩下的位置)。
通过压力传感器来对主缸压力的一个测量,从而能够确定是否用户希望保持车辆的平稳舒适。
在齿轮方面的资料有(向前进的,齿轮啮合,颠倒,空档位置)。
在速度为五档时的车速的测量。
一个发动机的转速w
的测量,显示正在运行的发动机的自主性。
对所传输的扭矩C
T的估算(从法国专利申请FR2828450中获得的使用方法的描述,从斜坡坡度q
slope,该加速器踏板的角位置q
ace和离合器踏板的角位置q
clutch和车辆的质量m)。
确定传动比和齿轮杆的位置(其中提供了有关齿轮的传动率的信息),允许对辅助装置的灵敏度进行调整,以适应驾驶员的使用,例如确定驾驶员是否希望要改变齿轮比而不是一直是一个档位。
控制器的操作说明附图1.
该控制器仍然运行,在初始状态10下(在此无论是驾驶车辆,或者是让发动机一直关闭),直至环境等条件同时满足。
这些条件包括:
车速V比最低速度V
min低。
主缸压力P
mc比开始的主缸压力P
mc_thresh高。
齿轮为啮合。
发动机的转速大于最低转速w
min
齿轮比运行与坡度一致(驾驶员需要爬斜坡不论是在前进档或是倒挡)。
然后控制器切换到第二种状态20,通过离合器传递的力矩C
T的估算和记录,使用的记录方式,一条信息P
store,这个信息对应于设定的主缸压力值P
mc。
如果驾驶员重新踩下刹车踏板,这个记录意味着有关信息值P
store的更新,这个信息值是关于主缸压力最大值。
当用户完全放开刹车踏板的,控制器则切换到第三种状态30.
该理论值应用于主缸压力设定值下降时,然后变成比储存的压力信息值P
store低。
然而,控制器发出命令让主缸去保持控制压力的值等于P
store,并自动启动一个计时器。
不过,为了安全起见,本自动保压可以实现只是在一个设定的时间内,例如10秒。
如果在最后一段时间内,开始移动的情况不被同时满足,控制器发出命令释放在卡钳上的压力,并返回到初始状态10。
如果在时间快过去之前,开始移动的情况被同时满足,控制器命令释放压力,并且应用到卡钳上的压力被降低,直到它变为零,使车辆平稳上坡。
该控制器,然后返回到初始状态10,再次运行。
如果驾驶员踩下制动踏板,在时间结束之前,控制器返回状态20,记录会重新更新它记录的压力值P
store,驾驶员会应用一个分配到的新的最大压力值Pmc。
一个相应的压力被应用到卡钳,以一个新的设定值。
至少有三个开始移动的条件,尤其是,它是必须的:
齿轮啮合运行。
齿轮比符合坡度:
这是必要的,齿轮运行,如果驾驶员希望在前进档执行坡道起步,相反的,如果是倒挡的话驾驶员也能进行坡道起步。
通过离合器传递的扭矩C
T比开始移动的车辆的扭矩C
T_thresh更高。
使用液压回路的其中一个优点是它使我们能够保证除ABS以外,(ABS是在上坡不参与的),即应用在卡钳上的压力至少等于主缸压力。
具体来说,卡钳上的压力是被坡道起步辅助的功能所影响的,它只有当主缸压力比记录的压力P
store低时,从而有可能避免任何不必要的制动,不然可能导致安全问题。
然后,坡道起步辅助装置影响卡钳上的压力,只有在如果主缸压力值P
mc比记录的信息值P
store低,由于电动阀门关闭所以称为隔离阀。
此外,在该刹车实行的几率是可参数化和根据不同的制动释放条件。
例如,当控制器释放刹车时,当开始移动的条件没有得到同时满足时,在定时时间结束前(在第一种情况),制动器的释放率比在当控制器使坡道起步产生效果时低。
此外,这种刹车在释放时还会使驾驶员更顺利的移动。
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- 关于 车辆 坡道 起步 辅助 策略