082山地城市公交单元建设模式的适应性与规划策略研究文档格式.docx
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随着我国经济的迅速发展,城市交通需求特征也在发生变化,城市交通面临着巨大的压力。
山地城市作为我国城市体系中重要的组成部分,具有地形地貌复杂、生态环境敏感、城市建设用地紧张、人口高密度集聚、经济发展相对滞后等特点。
这些特点给城市道路交通系统的规划建设带来了一定的复杂性和特殊性,也使得山地城市的交通活动存在着不同于平原城市的特征。
因此,有必要根据山地城市的具体情况,提出与其相适应的城市道路交通规划对策,以期更好地为城市发展和居民出行服务。
优先发展城市公共交通,是提高资源利用率、缓解交通拥堵的重要手段。
欧洲、美国、日本、南美等一些先进国家和我国香港地区的经验也表明,“公交优先”是能快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力,缓解当前城市人多地少、车多路少、交通拥挤的有效途径。
针对山地城市居民交通出行特点及城市空间特点,攀枝花新区规划中提出了“公交优先”的整体战略构想,规划将形成快速公交、常规公交、空中缆车系统为一体的公交网络格局。
如何建立适应山地城市居民出行需求特征的公共交通体系,快速公交与常规公交无疑将承担重要的角色,将是研究的重点。
1山地城市交通出行现状特点
山地城市居民的出行特征是山地城市交通规划适应对策的重要逻辑起点。
山地城市居民出行存在着不同于平原城市的特征,主要表现在以下几个方面:
(1)以步行和公交为主,私人交通出行方式所占比例较低。
例如,重庆市步行出行比例达到50%以上,公交出行达到35%以上,都远远高于我国的平原城市。
(2)“近多远少”的出行时耗特征较为明显。
由于西南山地城市大多采用多中心、组团式的空间布局结构和就地平衡的综合住区发展原则,因此,相对于规模相近的城市,西南山地城市近距离出行(组团内部出行)所占的比例相对更高。
据调查资料统计分析,山地城市居民出行比例最高的是30分钟以内的出行活动,占60%以上。
这样的出行特点显示出了公共交通在山地城市的巨大优势,建立完善高效的公交系统,对山地城市的发展具有不可估量的作用。
2关于“公交单元”
2.1“公交单元”的概念
基于“公交社区”的理论研究,结合攀枝花新区土地利用及山地城市的居民出行特点,提出了适合攀枝花新区的公共交通组织模式——“公交单元”。
它可以定义为:
是在“TOD”的发展模式引导下所
图1“公交单元”组织模型
形成的,位于大运量快速公交(地铁、轻轨、公共汽车)站点周边步行可达(5-10分钟,约300-600m半径)区域内,可提供混合功能服务的社会生活共同体。
它是一种复合式的公交社区组织模式,是围绕城市快速交通走廊形成的城市空间组织的基本单元,一般由一个“城市型”公交社区和若干个“邻里型”公交社区共同构成。
(见图1)(注:
基于“公交社区”的理论,根据所处的位置和承担的作用不同,公交社区可以分为“城市型”公交社区和“邻里型”公交社区)。
2.2“公交单元”的空间尺度
结合轻轨(一般1000米设站)和公交(一般500米设站)站距要求及山地城市公共服务设施服务半径特点,将“城市型”公交社区和“邻里型”公交社区尺度分别确定为300米和600米,一个公交单元规模约2.5-3平方公里。
特别值得提出的是,由于山地城市地形复杂,道路坡度较大,居民出行步行的舒适距离相较与平原城市有所缩短,根据相关资料的研究分析,山地城市步行5分钟和10分钟的舒适距离为300米和600米,这样山地城市公共设施的服务半径也相应进行调整,以符合以人为本的理念。
2.3“公交单元”的功能构成
“公交单元”是复合式的公交社区,其功能也呈现多元混合的特征,主要有:
各种居住功能、商业、办公、教育、文化、医疗以及工业等,可以说每个“公交单元”都是城市的组织细胞,每个细胞都功能齐全,满足片区居民的各种生活需求。
3“公交单元”在山地城市的建设适应性与规划策略
3.1与城市空间发展结构相适应,有利于土地使用和交通系统的一体化发展
城市用地布局与城市交通密不可分,不同的城市布局形态具有不同的交通特征,与平原城市相比,西南山地城市的土地功能复合利用程度相对更高,城市空间结构也呈现出“有机分散、分片集中、分区平衡、多中心、组团式”的特点,这些特点都有助于减少交通出行总量,减少私人交通方式的使用比例,减少停车空间需求,增加公共交通方式的出行比例。
在攀枝花新区的概念规划中,在延续原有攀枝花市富有鲜明特色的“长藤结瓜式”城市布局结构的基础上,提出了“都市环+放射组团”的空间结构,而攀枝花新区则是“都市环”的重要组成部分,“公交单元”的建设和新区的“都市环”带状组团式城市结构相适应,有助于山地城市土地使用和交通系统的一体化发展。
(见图2、图3、图4、图5)
3.2优化山地城市用地布局,提高土地使用效率
与平原城市相比,山地城市土地功能复合利用程度相对较高,且为适应山地城市山水环境基质形成的分片区、多中心的布局模式等特点都非常适合以“公交单元”为导向的公共交通系统的发展。
同时,这种建设模式可引导土地利用布局进行优化调整,主要体现在公共设施集中布局与公共空间和步行路径的完善,形成城市多个城市活力中心,解决了长期以来,由于城市配套分散带来的诸多不便,提升了城市生活品质,最大限度满足居民需求。
(1)公共服务设施集中布局
图6公共活力中心的塑造
图7“公交单元”公共设施布局模式图
结合山地城市居民“近多远少”的出行习惯,各公交单元可围绕交通枢纽和节点设置一个综合服务中心和多个社区服务中心,提供商业、休闲、娱乐、医疗、教育等设施或用地,满足人们日常生活需求,提高社区活力。
(图7)
(2)公共空间和步行路径的完善
“公交单元”内可建立便捷的步行路径,提高交通换乘枢纽600米内范围的连接度,结合步行路径交通枢纽均衡布局公共活动空间,提升社区特色及环境品质,可营造宜人的社区氛围。
(图8)
3.3缓解山地城市干道交通压力,加强组团内外道路系统的紧密联系
攀枝花新区为典型的山地城市,车辆通过性较差,未来将会面临巨大的交通压力。
从路网结构看,山地城市的道路网一般结合地形布置,所以尽端路、断头路比较多,路网连通度差,尤其是城市支路常无法连通,分流能力弱,只能起集散交通的作用,这会使交通出行的绕行距离增加,进而增加了交通出行的实际路程,从而使山地城市的干路承担较大的交通压力。
“公交单元”的建设,将减少交通出行的绕行距离,加强城市支路的连通性,从而极大缓解城市干道的交通压力,提高道路通行能力。
结合新区用地布局和交通组织系统,规划采取复合式的公交单元组织模式,围绕城市快速交通走廊形成新区空间组织的基本单元。
沿城市主干道建立快速公交走廊和公交环线相结合的二级公共交通组织模式,围绕站点形成多种交通方式接驳的交通枢纽,设置公交场站和小汽车停车场。
快速公交走廊(包括轻轨和快速公交线路)串联城市各功能组团,功能组团由1-3个公交单元构成,公交单元内部设置公交环线,线路数量则按需设置。
内部公交环线站距以300米为宜,换乘时间控制在10分钟内,居住功能以外的其他公交单元则结合人流集散点进行设站。
图8攀枝花新区“公交单元”交通组织模式图
图9攀枝花新区“公交单元”结构模式图
3.4协调山地城市公交方式技术模式与地形的适应性
山地城市道路坡度大,路幅一般比平原城市狭窄,特别是在一些老城区和城市边缘区,车辆行驶条件不好,采用大巴,会导致交通拥堵,公交车站成为主要交通拥堵点、候车时间大幅增加、车速过慢等问题。
所以建议公交支线(环线)采用占地面积小、转弯灵活、操控性好的中巴、小巴车行驶,最大限度提高运行效率。
4山地城市以“公交单元”为导向的公交系统构建
攀枝花新区以“公交单元“为导向的公交系统主要分三个层次进行构建,分别为各功能片区、攀枝花新区、及整个攀枝花市。
4.1功能片区公交系统构建
流沙坡是攀枝花新区中一个很有特色的功能片区,用地功能主要以教育科研为主,规划形成了“一轴、三心、多廊、三区、多组团”的空间结构。
由生态廊道、道路分隔形成的三个相对独立的功能组团,包括科教功能组团、城市生活组团和技术园区组团。
这样的组团结构为“公交单元”的建设创造了前提条件,同时由于“公交单元”的建设,对用地布局可以进行优化调整,这样公共交通、空间结构和土地利用就可以协调发展。
(图11、12)
图10流沙坡空间结构图
图11流沙坡土地利用规划图
流沙坡片区公共交通系统主要包括快速公交干线和环状接运公交支线。
按照“公交单元”为导向的城市发展模式,结合用地布局和交通组织结构,围绕花城大道快速公交走廊设置三处交通换乘枢纽,形成三个公交单元,公交单元内部组织环状接运公交支线。
公交单元综合服务中心和交通换乘枢纽共同设置,社区级服务设施结合公交支线进行设
图12流沙坡“公交单元”规划图
置。
(图12)
4.2攀枝花新区公交系统构建
攀枝花新区的公交系统构建以“公交单元“模型为基础,规划重点以环山连续的花城大道设置为区域快速公交走廊,串联各个片区。
结合新区空间结构,以居住区和功能区为一个单元规模,服务半径可根据具体功能用地结构做适当调整,以便合理组织巴士环线。
沿花城大道组织城市快线,攀枝花大道和阳光大道组织中距离线路。
形成以公交为导向的城市发展模式,进一步优化城市用地布局,并结合交通设施、公共服务设施和公共空间的合理布局,组织慢行系统,提高公交系统的运行效率及舒适度,从而较大程度提高居民公交出行比例。
(图13、图14)
图14攀枝花新区“公交单元”规划图
图13攀枝花新区功能结构图
4.3攀枝花市公交系统构建
当该系统在新区运行顺利,并初见成效时,规划将该系统扩展到
图15攀枝花市公交系统组织示意图
整个攀枝花市区,以服务分区、线路分级、客流集散等分级为原则,建立快线、支线(环线)的公交线路体系,进行分片区服务。
快线为沿花城大道串联“都市环”各片区的公交线及“都市环”连接外围放射组团的连接线路。
支线为满足社区和功能区内部出行需求及连接快线的社区环线。
(图15、图16、图17)
与常规公交系统相比,主要有以下几种优势:
一是从单级模式向多级模式转变;
二是从路段换乘向枢纽换乘为主;
三是分散服务向分区服务转变,这些转变都与山地城市的多组团功能复合的土地利用模式相适应,将大大提高居民公交出行比例,为城市的健康有序发展提供重要支撑与保障。
图16攀枝花市公交系统组织示意图1
图17攀枝花市公交系统组织示意图2
5结语
近几年关于公交社区的理论研究和实践已经越来越得到关注和应用,但目前中国还处于起步阶段,既没有一套完整的规划理论和方法,也少有成熟的案例,尤其是针对山地城市这样一个特殊且复杂的城市体系,公交社区理论的应用仍属探索阶段,本文提出以“公交单元”为导向建立公交系统的尝试,是一项较复杂的系统工程,需要长远可持续的规划,并制定有利于形成发达公共交通系统、限制小汽车的交通政策,多模式交通的便捷换乘以及相关部门的配合,居民低碳出行理念的树立等等措施的配合,否则公共交通的发展就只能停留在理论上。
本文从对山地城市的公共交通适应性出发,提出了“公交单元”的理念,结合攀枝花新区的实际情况,提出了一些建议和策略,希望对山地城市的公共交通系统构建提供一些新的思路与尝试,从而为城市居民提供更好的公共交通服务,促进山地城市土地使用和交通系统的一体化发展,建设一个以人为本、环境优美的绿色城市。
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(1):
91-96.
[8]JinyoungPark博士,GyengchulKim博士,SangeunLee(汉城发展研究院),汉城公交系统的改善计划,2004
作者简介:
徐新巧(1980—),女,硕士,深圳市城市规划设计研究院,规划师。
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