船舶制造业调研报告.docx
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船舶制造业调研报告
A股上市企业
船舶制造业调研报告
二〇一七年十二月
目录:
第一章:
调研企业概况
1.1**船厂企业资料
1.2**船厂基本情况
1.3**造船对外投资关系
1.4法律风险
第二章:
船舶制造业概述
2.1船舶制造业的发展历程
2.2船舶制造业发展现状
第三章:
国内船舶制造业存在的问题
3.1产能过剩及产能结构不合理
3.2国内造船业技术落后
3.3国内造船业配套水平低
3.4政策倾向央企国企,压缩了民企的生存空间
第四章:
调研企业财务尽调情况
4.1公司总资产说明
4.2公司负债情况
4.3所有者权益情
4.4公司损益表的情况
4.5**船厂优势
4.6**船厂劣势
第五章:
船舶制造业风险预估
5.1机会分析
5.2行业风险
5.3企业风险
5.4政策风险
第六章:
结论
6.1大跃进式发展,酝酿行业危机
6.2行业整合是发展的必然选择
6.3民营造船企业生存空间
6.4**船厂巨大的财务缺口
6.5结论及建议
第一章:
尽调企业概况
1.1浙江**造船股份有限公司资料
1.1.1公司名称:
浙江**造船股份有限公司(以下简称:
**造船)。
1.1.2注册时间:
9994年999月99日。
1.1.3注册资本金:
88888000万元整。
1.1.4注册地址:
舟************。
1.1.5股权结构
1.2**造船基本情况
**造船经营范围包括船舶、海洋工程装备、轻工机械、钢结构件等设计制造安装,渔业机械及配件、船舶配件、机械设备、铜件、建筑材料、金属材料的销售,货物及技术进出口。
**造船总占地1500亩,其中700亩厂区产权属于政府,返租给企业。
公司拥有10万吨船坞1座,8万吨船坞1座,3万吨船坞1座,年造船能力100万载重吨,可以生产1200TEU、1000TEU、1500TEU、1700TEU、4800TEU、5300TEU集装箱船以及30000吨、31000吨多用途船、16800吨重吊船和37000吨、82000吨环保型散货船等。
公司自2017年6月份以来,已处于基本停产状态,目前公司尚在岗位职工不足一千人,不到之前职工人数的10%,目前已经有四个月未发工人工资。
1.3**造船对外投资关系(右图)
公司参股的的企业较多,直接参股的企业有:
***欧之星船舶设计有限公司、***中海投海洋科技发展有限公司、浙江**船舶机械有限公司、***市***区东港小额贷款有限公司、浙江**船舶模块有限公司、浙江海洋租赁股份有限公司、浙江海洋经济创业投资有限公司、浙江千岛融资租赁有限公司、***江海联运产业投资基金有限公司、*****置业有限公司、浙江中实海洋科技股份有限公司;间接参股的企业有***中实海洋生物科技有限公司。
1.4法律风险
1.4.1公司涉诉情况
日期
裁判文书
案件类型
案件号
2014/10/10
多棱新材料股份有限公司与浙江**造船股份有限公司买卖合同纠纷一审民事裁定书
民事案件
合同纠纷
(2014)龙民初字第4238号
2014/11/11
***市江东天地起重机电设备有限公司与浙江**造船股份有限公司买卖合同纠纷一审民事裁定书
民事案件
合同纠纷
(2014)舟***商初字第1164号
2016/10/28
皓世管道系统(上海)有限公司与浙江**造船股份有限公司买卖合同纠纷一审民事裁定书
民事案件
合同纠纷
(2016)浙0903民初3153号
2017/4/1
宝高船舶配套技术(上海)有限公司与浙江**造船股份有限公司买卖合同纠纷一审民事裁定书
民事案件
合同纠纷
(2017)沪0115民初14035号
2015/12/29
浙江**造船股份有限公司与***市明尚经贸有限公司、明生集团有限公司企业借贷纠纷一审民事裁定书
民事案件
借贷纠纷
(2015)舟定商初字第1618号
2016/12/29
刘迪与浙江**造船股份有限公司劳动争议一审民事判决书
民事案件
劳动纠纷
(2016)浙0903民初2589号
2016/11/23
浙江**造船股份有限公司与殷豪劳动争议一审民事判决书
民事案件
劳动纠纷
(2016)浙0903民初1691号
2015/1/8
杨国仙与朱学宝、宗卫星等生命权、健康权、身体权纠纷一审民事判决书
民事案件
(2014)舟***民初字第451号
1.4.2公司资产抵押情况
登记日期
登记号
被担保债权数额
登记机关
状态
操作
2017/7/27
***市监抵登字[2017]第35号
7233.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
2017/1/5
***市监抵登字[2017]第3号
4000.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
2016/8/31
***市监抵登字[2016]第59号
6000.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
2015/12/16
***市监抵登字[2015]第102号
6254.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
2015/7/15
***市监抵登字[2015]第58号
11000.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
2014/12/12
***市监抵登字[2014]第5号
14094.000000万元
***市市场监督管理局***分局
有效
无明细
1.4.3股权出质情况
公告时间
登记编号
出质人
质权人
状态
操作
2017/1/16
(2017)第0001号
***
***市***区国有资产投资经营有限公司
有效
无明细
2017/1/16
(2017)第0002号
***
***市***区国有资产投资经营有限公司
有效
无明细
2016/8/23
(2016)第0045号
***
中国农业银行股份有限公司88分行
有效
无明细
2016/5/25
(2016)第0032号
***
浙江88租赁股份有限公司
有效
无明细
2016/5/25
(2016)第0033号
***
浙江88租赁股份有限公司
有效
无明细
2016/4/12
(2016)第0020号
***
***市***区国有资产投资经营有限公司
无效
无明细
2016/4/12
(2016)第0019号
***
***市***区国有资产投资经营有限公司
无效
无明细
第二章:
船舶制造业概述
2.1船舶制造业的发展历程
2.1.1世界船舶制造业的发展历程
上个世纪70年代,在美苏军事竞争,全球通货膨胀的经济大背景下,造船业在70年末代开始进入了漫长的低迷期,一直到90年代末期,造船业才开始迎来发展的高峰期,2008年行业发展到峰值,但是同年爆发的金融危机再次把造船业的发展拖入谷底,至今尚未出现转机。
(右图世界民用船舶产量)
2.1.2亚洲船舶制造业的发展历程
世界现代造船行业的发展始于欧洲,20世纪50年代在战后重建的日本,造船行业开始崛起,打破了欧洲独霸天下的局面,20世纪70年代,韩国造船业开始快速发展,2003年韩国赶超日本,成为新的世界造船霸主,2002年前后,中国造船业也开始进入快速发展期,2010年中国造船业三大指标(造船完工量、新承接船舶订单量和手持订单量)全面超过韩国,位居世界第一。
同时2008年的金融危机,造成了航运市场低迷,对快速发展的国内造船业冲击更为明显,2016年韩国造船产量一度超过中国。
(右图世界上主要国家民用船舶产量)
2.2船舶制造业发展现状
2.2.1世界船舶制造业发展现状
右图(波罗的海干散货运价指数)可以看出,航运价格自2008年金融危机后,一直在低位徘徊,虽然2016年后,出现了小幅回升,但是航运价格低迷的现状未有根本改观。
航运市场的过剩也直接导致了造船业的低迷,据英国克拉克松公司统计,目前全球造船产能约为6000万修正总吨,而市场需求只有3000万修正总吨,全球造船业产能绝对值仍然处于过剩状态,所以船舶交易价格仍处于低位。
国内造船业产能集中在散货船、油轮和集装箱船,受到市场冲击最大,据英国克拉克松公司统计,从2010年到2014年,全球主要造船国家的造船规模出现大幅削减。
其中,中国的造船产能将从2230万修正总吨降至1610万修正总吨,韩国将从1820万修正总吨缩减至1700万修正总吨,日本将从1000万修正总吨压缩至760万修正总吨,而欧洲国家则将从650万修正总吨减少至630万修正总吨。
2.2.2世界造船业格局
欧洲造船业主要优势在高附加值船(如邮轮、化学品船等)和特殊船舶(如:
海洋工程船、挖泥船等),欧洲造船业具有较高的技术水平和强大的专门设备配套能力。
常规船舶已经没有与亚洲各国竞争的优势。
日本造船业发达,造船技术目前仍处于亚洲最高水平,目前日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶,如汽车运输船在全球处于垄断地位,在常规船舶中也具有很强的竞争力。
韩国造船业从上个世纪末开始得到了长足的发展,并且长时间主导世界船舶工业,目前韩国造船业在大型LNG船、LPG船、超大型集装箱船、钻井船等具有很强的市场竞争力。
中国造船业最近十多年开始快速发展,大型央企主导下,依赖低劳动成本优势,发展速度让世界叹为观止,2012年国内造船业三大指标全面超越韩国,产能位居成为世界第一,近5年来,中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。
国内造船业主要生产散货船、油轮和集装箱船,存在低附加值、低效率、设计水平低等低端化和同质化问题。
第三章:
国内船舶制造业存在的问题
3.1产能过剩及产能结构不合理
3.1.1产能过剩
2011年国内造船业的造船完工量接近8000万吨,几乎与2016年中韩日三国总计完工量相当,由此可见造船业产能严重过剩。
在2002年-2012年十年的快速增长,产能过剩风险早已现出端倪,又恰遇2008年世界金融危机,全球贸易增速放缓,造船业产能过剩就表现的更加严重。
3.1.2产能结构不合理
日本造船业起步于20世纪50年代,韩国造船业发展于20世纪70年,到2008年时点,造船产业发展已经成熟,产业重点布局在高附加值产品上,行业抗风险打击能力较强,而国内造船业快速发展起步于2002年前后,在政府推动,央企主导,民间资本参与下,行业呈现出了大跃进式的发展,产能集中低附加值的常规船型,主要是散货船、油轮和集装箱船,行业呈现出产能低端、规模庞大,产能分散,形成了大而不强的局面。
国内造船业生产规模大跃进式扩张,尚未实现技术积累和产业升级就迎来了2008年危机,从而成为本轮行业危机的最大受害国。
3.2国内造船业技术落后
3.2.1在整船设计上,国内船舶设计还是处于落后位置,比如同吨位船舶,国内设计船的自重要重于日韩,就造成了国内船舶耗用钢材更多,造价更高,同样船舶载货量相应减少,以外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮为例,国内的设计方案要比韩国的设计自重要超出1000吨左右。
按我们80%的钢材利用率计算,这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材,同时也增加了切割、安装、焊接、喷涂等工作量和成本,相应的对船东来说,在今后20-25年的使用过程中,船舶的载货量将减少1000吨。
3.2.2在模块化设计和施工上,大型船舶的制造均采用模块化设计、施工,国内因为船舶模块化设计的不细致、施工工艺的落后、加工精度的控制不到位等诸多因素,造成国内船企很难彻底实现模块化造船。
外板变形难以控制,焊接结束后还需要大量的火攻校正。
另外大量的舾装件没有安装到位,比如电缆托架管路支架等。
内部的房间制作还没有进行。
鉴于这些因素,外板的油漆没有办法施工。
需要后期搭设大量的脚手架,花费宝贵的建造时间。
上船合拢后需要对整个上层建筑进行内外施工。
这样做的结果浪费时间、重复劳动、人工消耗高、材料成本攀升。
国内船舶模块化设计还有待大幅度的提高。
3.2.3技术工人环节薄弱,管理水平低
国内造船业在所有的竞争指标中,唯有劳动力成本中国是占有绝对优势的,中国的劳动力成本是韩国的l/6—1/10(2015年数据)。
但是也存在着劳动效率低,劳动产值低的问题,以人均产量分析,韩国船舶行业的人均年产量约为400-500载重吨,而我国的人均年产量为150载重吨,约是韩国的1/3;在人均产值方面,韩国船舶行业的人均年产出为200万-400万元,而我国仅为50万-100万元,是韩国的1/4。
工人素质参差不齐,技术水平波动太大,同时外包工程队人员不稳定,换人频繁,施工管理较差,长期依赖低劳动力成本的粗放式发展,也导致了产业停留在低水平,制约了产业升级。
国内造船业民企知名企业熔盛重工陷入困局的重要原因之一就是大量的弃单,而弃单正是施工管理混乱,致使了订单不能按期完成和质量不符合要求等原因造成的。
3.3国内造船业配套水平低
国内船舶配套业总体技术水平严重滞后,因此不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量的配套产品,大大压缩了中国船舶产业的利润空间。
据统计,目前中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%,而日本造船行业配套设备本土化率达98%-100%,韩国也超过90%。
3.4政策倾向央企国企,压缩了民企的生存空间
为了支持造船业的发展,国家陆续出台了若干支持政策,包括减税、补贴、注资和金融支持等,还有支持央企国内采购、出台货载船舶保护政策,缓解了国内造船业的危机,但是以上支持政策主要倾向央企和国企,央企和国企在市场竞争中就可以超低价格抢到订单,在全行业危机面前厚此薄彼的政策,变相的压缩了民企的生存空间,民企的生存环境更是雪上加霜。
民企船厂面临着船东超低订价、低首付款,同时下游供货商不给账期,银行抽贷等困局,民企想获得银行保函,更是一纸难求,没有保函就无法与船东签约,国内造船业民企生存空间已被压缩到极致。
第四章:
**船厂的财务情况
鉴于目前尚未对目标公司开展尽调,只能从对方提供的财务报告做初步研判,提出问题。
4.1公司资产情况
4.1.12016年底公司总资产696,422万元,其中流动资产294,344万元,长期投资145,205万元,固定资产228,041万元,无形资产28,831万元,主要有以下问题需要求证;
4.1.2在流动资产中存货171,493万元,改存货数额巨大,中是否含有船东的弃船或者其他价值不符合的登记,需要求证;
4.1.3长期投资145,205万元,该笔资金是否实际投资到位,目前无法确定,同时该部分投资目前无法准确评估价值;
4.1.4固定资产原价352,302万元,需要求证入账凭证是否合理,在建工程7,282万元,是否已经实际支付,入账凭证是否合理;
4.1.5无形资产28,831万元,估值是否合理。
4.2公司负债情况
4.2.12016年底负债合计643,236万元,其中;流动负债合计503,677万元,长期负债合计139,559万元,主要有以下问题需要求证。
4.2.2短期负债503,677万元数额巨大,需要慎重公司现金流问题,可能存在较大的财务风险;
4.2.3负债合计643,236万元,比财务报表中的总资产略低,而实际上公司可能已经处于资不抵债状态。
4.3所有者权益情况
4.3.12016年底公司所有者权益为53,186万元,其中资本公积156,675万元,资本公积额度评估是否合理。
4.4公司损益表的情况
4.4.1公司2016年较往年销售成本比例下降的原因是什么,需要进一步求证是否准确;
4.4.2公司2016年在销售收入上升,但是同时管理费下降的原因是什么,尚不明确;
4.4.3公司2016年利润值和利润率均上涨的原因是什么,需要说明;
4.4.4公司2016年投资收益2,903万元,该收益的来源是什么。
4.5**船厂优势
4.5.1**船厂股权结构清晰,无国有资本股份,股权交易风险较小;
4.5.2**船厂主要经营者有十几年的船厂经营管理经验,虽然自2017年6月企业开始基本停产,但是已经是本轮行业危机中表现较好的企业,目前能了解到的信息显示企业社会口碑较好;
4.5.3**船厂厂区布局较为理想,三个船坞分别10万吨、8万吨和3万吨,可以满足目前的生产需要,公司与德国设计机构合资成立了设计公司,具董事长***介绍,较大的推动了公司的发展,不过目前尚不掌握改设计公司的设计能力;
4.5.4**船厂尚未爆发大规模的经济诉讼,现了解到的资料显示未涉及民间借贷。
4.5.5**船厂所在的小千岛目前定位为千岛中央商务区,区域的开发将带动土地升值,目前企业拥有约800亩地的产权,可能给企业重组带来机会。
4.6**船厂劣势
4.6.1造船行业整体低迷,企业目前资不抵债(预判),并且处于没有订单企业不能维持,接订单没有保函,及时拿到订单也没有利润,并且还需要更多的现金流支持等,非常困难的局面;
4.6.2**船厂主要生产散货船、油轮和集装箱船,产能集中在国内过剩领域,市场压力较大;
4.6.3**船厂负债较重,尤其是流动负债就有503,677万元,具有极大的财务风险。
具董事长***的介绍,目前公司流动性缺口约为8-10亿元,通过初步了解,可能缺口更大,巨大的流动性缺口可能给拟收购企业主体造成巨大的财务负担。
4.6.4公司对外股权投资较多,各公司与目前**的股东、管理层存在股权关系和交叉管理,**船厂与各投资企业的关联交易尚不掌握,如果并购,后期对关联交易的合理性,各投资公司业务、财务情况的梳理等问题难度较大;
第五章:
船舶制造业风险预估
5.1机会分析
行业发展已经处于低谷,企业倒闭、停产、兼并大范围出现,虽然2017年下半年新接订单增幅较大,主要是因为2016年下半年绝对值太低,企业手持订单数量比2016年更低,并且还呈现出逐月下降的趋势。
不过随着市场倒逼下,产能将趋于平衡,对央企补贴的政策将逐步退出,在本轮危机下,能够存留下的民企将迎来广阔的发展空间。
其次在国内造船业产值下降的同时,修船业却在发展较好,可以将是否具备转型为修船企业的可行性需要做深入研究。
5.2行业风险
从目前造船业生产力绝对值上来看,行业处于过剩阶段,部分企业破产和整合是该阶段不能避免的。
在国内过剩表现的尤为突出,主要产能均集中在低附加值产品上,依赖政府补贴的低价竞争是不能持续的,同时产能分散,缺乏有国际竞争力的大型造船厂。
民营船厂处于行业食物链的最低端,尤其是在央企的挤压下,目前缺乏生存空间。
5.3企业风险
企业债务额巨大,未来经营债务风险大。
同时像**这样的民营企业很难难道银行的保函,这就意味着拿不到订单,即使能够拿到订单,企业现阶段就有有8-10亿元以上的现金流缺口,在银行融资受阻的情况下,下游配套企业拒绝给于账期,企业现金流缺口会进一步放大,将会给收购主体带来沉重的财务负担,引起连锁财务风险。
在央企尚不能得到足够订单的背景下,**虽然进入了中央军委的装备承制单位名录,也很难能够拿到订单,并且作为涉密单位,还会制约了将来企业海外布局的可能性。
5.4政策风险
产业政策导致过剩,在国内已经屡见不鲜,在太阳能领域、风电领域、新能源汽车领域也包括造船领域均是如此,与以上不同的是造船领域央企主导,在行业危机是,政策更是重点支持央企,更加挤压了民企的生存空间,未来较长一段时间,国内造船业难以走出困局,政策厚此薄彼的环境下,民企将更加举步维艰。
第六章:
结论
6.1大跃进式发展,酝酿行业危机
产业政策导致产能过剩的例子已经不胜枚举,从光伏、风电、新能源汽车到船舶制造,大量的落后产能集中上马,市场出现危机是必然的,依靠政策补贴和低价市场竞争也只是权宜之计,无法解决根本问题。
6.2行业整合是发展的必然选择
国内造船企业在产能绝对值过剩和产能分散的局面下,企业倒闭和行业整合成为必然。
造船业又是央企主导的产业,国内特殊的政策下,不具备民企收购央企的可能性,行业整合必然会朝着央企之间的产业整合和央企并购民营企业的方向,致力于打造可以与韩国日本一流企业生产规模相当的船舶企业。
6.3民营造船企业生存空间
行业整体产能过剩,国内船舶制造业整体陷入困境,民企产能又集中在了低附加值的常规船型,本轮行业危机首当其冲,国内造船业中,央企在政策的支持下,以低价格掠夺市场,民企更加举步维艰,对于大部分民营企业,银行保函一纸难求更是釜底抽薪,如果市场没有转机,仅靠资本注入的方式,无法帮助民营企业脱困,大部分民营企业将失去生存空间。
6.4**船厂巨大的财务风险
企业债务负担重,未来财务风险巨大,公司目前经营现金流缺口在8-10亿元以上,如果公司新业务开展则需要更多的现金流注入,企业最近几年将呈现,高负债风险、巨大现金流缺口,低利润甚至亏损状态。
6.5结论及建议
6.5.1造船业行业危机主要源于行业不理性发展的结果,自我调整还远远没有结束,行业风险大,民企风险更大,无论是风险的角度还是时机的角度均不建议投资该领域;
6.5.2**船厂初步判断从资产上已经严重资不抵债,财务风险大,从经营角度,现金流缺口大,业务开展困难,短时间内没有盈利能力,并购风险巨大。
6.5.3结合以上两点,初步判断**船厂不是***钢构跨行业并购的理想目标。
后记:
因为尚未对企业做尽职调查,无法掌握企业准确信息,关于企业判断部分可能存在不客观不准确的问题。
但是基于目前可以掌握信息,初步判断没有开展尽职调查的必要性。
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