关于地铁线路运营组织架构方案.docx
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无锡地铁、二号线组织架构及定员方案
(终稿)
二〇一一年十一月
目录
无锡地铁、二号线组织架构及定员方案 1
第O章组织架构专家会意见落实说明 4
0.1组织架构专家会意见 4
0.2组织架构专家会意见落实说明 4
第一章组织架构设计意义 13
第二章环境分析 13
2.1无锡地铁总体概况 13
2.2无锡地铁1号线工程概况 14
2.3无锡地铁2号线工程概况 16
2.4无锡地铁公司概况 18
第三章组织架构设计原则和目标 19
3.1组织架构设计原则 19
第四章组织架构选择分析 20
4.1地铁运营业务和管理的工作内容 20
4.2地铁运营管理体制理论研究 21
4.3国内主要城市地铁运营管理模式实例分析 26
4.4无锡地铁运营组织架构设置前提条件 32
第五章无锡地铁1、2号线运营组织架构 35
5.1无锡地铁1、2号线运营分公司组织架构图 35
5.2无锡地铁1、2号线运营分公司组织架构部门分解图 36
5.3网络化调度指挥组织架构设置建议 56
第六章岗位设置说明 58
6.1定岗定员的计算方法或经验说明 58
6.2公司领导班子职数及分工设置说明 59
6.3综合部岗位设置说明 60
6.4党群部岗位设置说明 60
6.5人力资源部岗位设置说明 60
6.6财务部岗位设置说明 61
6.7物资部岗位设置说明 61
6.8安全技术部岗位设置说明 62
6.9企划部岗位设置说明 62
6.10调度票务部岗位设置说明 63
6.11客运部岗位设置说明 65
6.12车辆部岗位设置说明 69
6.13机电部岗位设置说明 71
6.14自动化部岗位设置说明 75
第七章无锡地铁运营分公司部门职责 78
7.1综合部职责 78
7.2党群部职责 78
7.3人力资源部职责 79
7.4财务部职责 79
7.5物资部职责 80
7.6安全技术部职责 81
7.7企划部职责 82
7.8调度票务部及其下设执行层职责 82
7.9客运部及其下设执行层职责 84
7.10车辆部及其下设执行层职责 86
7.11机电部及其下设执行层职责 87
7.12自动化部及其下设执行层职责 89
第O章组织架构专家会意见落实说明
0.1组织架构专家会意见
2011年10月28日-29日,无锡地铁在无锡市市民中心10号楼532室召开了《无锡地铁网络化运营需求暨运营组织架构评审会》。
会议邀请了来自北京、上海、广州、武汉等地的地铁专家对无锡地铁网络化运营的需求和无锡地铁1、2号线运营组织架构方案进行了讨
论和评审。
组织架构方案评审意见如下:
1、南京咨询所做的《无锡地铁1、2号线运营组织架构方案》内容比较全面,架构基本合理可行。
2、建议按分公司模式考虑组织架构。
为保证运营安全、运作顺畅,应对运营分公司责、权、利予以明确。
3、为保证1、2号线的顺利开通,及为新线储备人才考虑,并结合国家相关标准,适当提高本方案的定员。
4、理顺和优化调整部门、车间及岗位的设置。
5、为有利于掌握核心技能、保障运营安全、降低运营成本,进一步研究维修模式、委外内容。
6、在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系。
0.2组织架构专家会意见落实说明
根据专家会意见和无锡地铁意见,我司对组织架构方案进行了修改和完善。
具体修改部分说明如下:
0.2.1维修模式及委外调整说明
专家会汇报方案中我司建议对保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外。
综合参考国内兄弟地铁普遍做法,经与无锡地铁沟通,此次调整中明确:
1、保洁、食堂工作人员、驾驶员实行委外,即:
1、2号线车辆段、停车场食堂工作人员(厨师长、厨师、面点师、勤杂工等),1、2号线车站(站台、站厅)、车辆段、停车场、车库、单身公寓、司机公寓保安,1、2号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、司机公寓、单身公寓、车站、折返站车辆保洁,公务用车驾驶员等实行委外。
有关委外岗位设置、人员配置、岗位标准等已在《无锡地铁1号线服务类维保与委外模式方案》中进行了明确。
2、根据对无锡市维保市场的初步了解,明确无锡地铁1、2号线主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等进行委外,其他专业立足自身自主维保。
0.2.2人员编制说明
鉴于无锡地铁1、2号线将保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外,其岗位编制不在运营分公司正式人员总体编制中。
综合考虑多种因素,此次未对运营分公司定员进行修改,仍为3104人,保持不变。
0.2.3部门设置调整说明
根据专家意见,考虑到运营初期,技术部、安全部职能有交叉重叠,两个部门相互间协调工作量较大,此次修改对专家会汇报方案中的技术部、安全部进行了整合,设置安全技术部,主要负责运营分公司技术管理、安全管理、新线移交接管、特种设备管理、票务稽查等
工作。
具体修改对比如下图所示。
1、专家会方案中技术部、安全部组织架构图
技术部(18人)
安全部(15人)
2、此次修改后安全技术部组织架构图
安全技术部(31人)
0.2.4岗位设置调整说明
0.2.4.1生产部门专业技术人员调整到车间
专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师,根据这次专家会的意见,考虑到车间直接组织和面对地铁日常运营生产,加强车间的技术力量,锻炼和培养专业技术人员,把原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间,部门只配了综合、安全、材料、质量、培训等综合类工程师。
1、调度票务部修改对比
(1)专家会方案中组织架构图
调度票务部(16人)
(2)此次修改后组织架构图
调度票务部(18人)
考虑到调度票务部施工管理工程师、运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、运行图编制等工作,与各部门接口协调量较大,如将其设置到车间层级,沟通协调力度不够,因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。
2、客运部修改对比
(1)专家会方案中组织架构图
客运部(14人)
(2)此次修改后组织架构图
客运部(9人)
3、车辆部修改对比
(1)专家会方案中组织架构图
车辆部(15人)
(2)此次修改后组织架构图
车辆部(9人)
4、机电部修改对比
(1)专家会方案中组织架构图
机电部(18人)
(2)此次修改后组织架构图
机电部(9人)
5、自动化部修改对比
(1)专家会方案中组织架构图
自动化部(24人)
(2)此次修改后组织架构图
自动化部(9人)
0.2.4.2增加站务乘务人员配置
此次专家会,各位专家普遍认为司机、站务人员偏少,宜增加配置。
专家会方案中司机按人车比5设置,此次修改按人车比5.5设置,调整后1号线司机由116人增加到128人,2号线由120人增加到128人;对站务人员亦进行了调整,调整后1号线站务员由原来的538人增加到612人,平均每站25.5人。
2号线由原来的494人增加到558人,平均每站25.4人。
0.2.4.3明确委外的专业按委外模式配置人员
此次修改中,对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的,均按委外模式配置人员。
相应工班仅配置3人,其中设工长1人。
工班主要负责优化本系统维修模式,做好1、2号线相应设备委外维修管理工作。
0.2.5工班设置调整说明
此次修改对供电车问高压供电、接触轨工班进行了整合,合并为高压接触轨工班,工班人员配置也进行了调整。
0.2.6运营分公司组织架构修改对比
1、专家会方案中组织架构图
2、此次修改后组织架构图
0.2.7员工职业生涯发展说明
关于专家会中专家提出的“在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这一建议,我司已在《无锡地铁1、2号线薪酬制度方案》中体现。
第一章组织架构设计意义
组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分,有效的组织架构设计对提高组织活动的绩效有重大作用:
能为组织活动提供明确的指令,有助于组织内部各部门成员之问的合作,使组织活动更有秩序,有助于组织及总结经验教训,以便使组织架构形式更为合理,更加有助于组织内部分工与协作,提高组织工作效率。
是增强公司竞争力,实现组织目标的必要条件。
无锡地铁运营(分)公司在建立初期,就应该抓住机遇,设计合理的组织架构,为公司未来的发展奠定良好的基础和平台,注重事前规划,减少未来因组织架构设置不适应企业发展而产生的变革成本。
第二章环境分析
2.1无锡地铁总体概况
无锡市为江苏省省辖市,地处江苏省南部、中国经济发达的长江三角洲中部,北靠长江,南濒中国第三大淡水湖一太湖;西离南京183公里,东距上海128公里。
无锡历史悠久,是一座具有三千多年历史的古城,是中国熏要经济中心城市、区域性交通枢纽和著名的旅游胜地。
无锡现辖2市和6区及1个新区管委会,全市总面积为4787.61平方公里,其中市区总面积1622.6平方公里。
2007年全市户籍人口已经达到461.74万人,常住人口599.21万人。
2008年,无锡实现地区生产总值4419.5亿元,财政总收入达909.16亿元,其中地方一般预算收入365.43亿元;全社会固定资产投资1877.02亿元。
无锡市国民经济总体水平位居全国前列,每平方公里国内生产总值和每平方公里财政收入均排列江苏省第一。
根据《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告》,无锡市轨道交通线网远期由5条线路构成,线路总长157.77公里,设置车站111座。
从线网结构角度将轨道线路分为三个层次。
第一、二层次是由轨道1、2、3号线构成的骨架线路,第三层次是由4、5号线构成的线网辅助线路。
1号线是交通主轴线路之一.承担南北方向的大量交通需求,缓解现状交通问题,连接中心城和南北部的城市重要地区,支援无锡市重要城市功能的建设,并能促进无锡市近期的重要发展目标“南拓”的实现。
2号线为无锡轨道交通线网中东西向交通主轴之一,为连接中心城和西部地区以及东部规划的高速铁路车站的线路,其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通,使中心城的功能得到进一步提高。
3号线为无锡轨道交通线网中西北、东南向交通主轴,西北起洛社,东南至机场,为连接中心城与西北部、东南部重要地区的线路。
其主要功能为承担无锡西北部、中心区及东南部问的交通,为无锡西站、城际轨道交通无锡站与机场间的客流联系服务,并积极支援沿线重点地区城市功能的拓展。
4号线为无锡轨道交通线网中的半环,沟通山北片区、蠡湖新城、滨湖新城、无锡新区,其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。
5号线(东亭太湖线)是为承担主城区东南地区大量的交通需求,并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能,支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、新区商贸中心的开发而规划的线路。
2014年建成1号线堰桥~雪浪段;2015年建成2号线石埠~安镇段。
至2015年,轨道交通线网总长为57.51公里,车站46座,包括1号线、2号线两条线路。
2019年建成3号线洛社~机场段;2020年建成4号线一期工程河埒口~机场段。
至2020年,轨道交通线网总长为118.92公里,车站84座。
远景年建成其他线路。
2.2无锡地铁1号线工程概况
1号线工程概况以无锡地铁提供的2009年5月份《无锡市轨道交通1号线工程可行性研究报告》为基础。
2.2.1线路
1号线走向为:
自惠山新城的惠山大道,向南跨锡北运河、沪宁高速公路→风宾路(规划北延段)→锡澄路→规划海澄路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祈路,至终点雪浪。
正线全长29.42km,其中高架线7.250km,地下线23.230km(含敞开段)。
共设有车站24座,其中高架站5座,地下站19座。
线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
1号线在线路北端在锡北运河南侧,靠沪宁高速公路设西漳车辆段,在线路南端雪浪设停车场。
在三阳广场和金城路站附近设主变电所,控制中心设在金城路站附近。
2.2.2车辆选型
1号线采用四轴B型车,铝合金或不锈钢车体,DC1500V接触轨受电方式,车内设空调。
列车编组初、近期6辆,4动2拖。
初期配属车数为23列,138辆。
2.2.3车站建筑
地下车站:
从节能和安全方面考虑,采用屏蔽门系统。
车站型式采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。
高架车站:
采用开敞式站台、站厅,不设集中空调,站务用房设分体式空调。
2.2.4轨道工程
正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔,车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。
结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式,正线采用整体道床。
2.2.5机电设备系统
(1)供电
1号线供电系统采用集中供电方式,共设三阳广场、金城路2座主变电所,每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。
全线共设14座DC1500V牵引变电所,每座车站(场)设1~2座降压(跟随)变电所。
设电力远程监控系统(SCADA)和杂散电流防护系统。
牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。
动力照明系统采用380/220V三相五线制系统(TN-S系统)。
(2)通信
同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统,分别满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。
(3)信号
设置列车自动控制系统ATC,包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。
正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统(CBTC),车辆段采用国产计算机联锁系统。
(4)通风与空调
高架及地面车站采用自然通风和排烟,当自然排烟达不到要求时,设机械排烟装置。
地下车站采用屏蔽门系统,以减少运营能耗,保证乘客安全候车。
(5)给排水与消防
采用城市自来水管网供水,生产、生活和消防用水共用水源。
各种污水、废水分类集中处理,就近排放到城市管网。
消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。
(6)防灾报警系统与机电设备监控系统
防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式,即中央级、车站级和就地级。
车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后,经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。
(7)售检票系统
AFC系统主要由中央清分系统、线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC设备和车票组成。
(8)自动扶梯、电梯、屏蔽门/安全门
在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。
在车站内设置电梯以方便残疾人。
地下车站设置屏蔽门,高架车站设置安全门系统,提高运营的安全度。
(9)综合监控系统
全线设综合监控系统(ISCS),将原来独立的多个机电系统(如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等)整合集成为一个能够协调运行的大系统。
2.2.6控制中心
1号线控制中心设在金城路站附近,定位为无锡轨道交通全网控制中心。
2.2.7车辆基地
1号线在锡北运河南岸、沪宁高速公路以北设西漳车辆段,含综合维修中心、物资总库,担负1号线配属车辆的检修任务及本段配属列车的运用停放。
综合维修中心、物资总库的设计能力担负全线系统设备的维修保养和其它任务。
1号线在太湖新城雪浪站附近设雪浪停车场,场址位于蠡湖大道以东,华新南路以南、具区路以北的地块内,负责1号线部分配属车辆及部分线路的日常维修保养任务。
2.2.8行车
运营时问:
1号线运营时问为5:
00-23:
00,全日运营18小时。
乘务制度:
列车乘务制度采用轮乘制。
2.2.9工程筹划
1号线堰桥站~雪浪站一次建成,线路全长29.42公里,2009年开工建设,计划2014年建成通车试运营。
2.3无锡地铁2号线工程概况
2号线工程概况以2010年6月份无锡地铁提供的《无锡市轨道交通2号线工程可行性研究报告》为基础。
2.3.1线路
2号线走向为:
自滨湖区青龙山南侧锡宜公路的梅园→梁溪路→下穿京杭大运河→五爱路→人民路→上马墩路→锡沪路→东安路,至京沪高速铁路无锡东站商务区,终点安镇西站。
正线全长26.60km,其中高架线6.55km,地下线20.05km。
共设车站22座,其中高架站4座,地下站18座。
线路共穿越了无锡市湖滨区、南长区、崇安区、锡山区和新区等五个城区。
2号线在线路东端的查桥设车辆段,在西端起点设青龙山停车场。
在三阳广场和友谊路站附近设主变电所,控制中心与1号线共用金城路控制中心。
2.3.2车辆选型
2号线工程采用四轴B型车,铝合金或不锈钢车体,DC1500V接触轨授电。
列车编组初期6辆,4动2拖。
全线初期运用车数为23列,138辆。
2.3.3车站建筑
全线共设22座车站,其中高架站4座,地下站18座。
地下车站:
从节能和安全方面考虑,采用屏蔽门系统。
车站型式拟采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。
高架车站:
根据无锡市气候特点,采用开敞式站台、站厅,不设集中空调,站务用房设分体式空调。
采用侧式站台型式。
2号线与1号线在三阳广场站十字型换乘。
2.3.4轨道工程
正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔,车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。
结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式,正线采用整体道床。
2.3.5机电设备系统
(1)供电
轨道交通2号线供电系统采用集中供电方式,共设三阳广场(与1号线共用)、友谊路2座主变电所,每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。
全线共设12座DC1500V牵引变电所,每座车站(场)设1~2座降压(跟随)变电所。
设电力远程监控系统(SCADA)和杂散电流防护系统。
牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。
动力照明系统采用380/220V三相四线制系统(TN-S系统)。
(2)通信
通信系统由专用通信、商用通信、警用通信三部分组成,同期建设,满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。
专用通信系统具备较高可靠性,构成传送语言、文字、数据和图象等各种信息的综合业务数字网,并具备一定的防灾通信功能。
(3)信号
设置列车自动控制系统ATC,包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。
正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统CBTC,车辆段采用国产计算机联锁系统。
(4)通风与空调
通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。
隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分;车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统。
系统由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。
高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟,当自然排烟达不到要求时,设机械排烟装置。
地下车站采用屏蔽门系统,以减少运营能耗,保证乘客安全候车。
(5)给排水与消防
采用城市自来水管网供水,生产、生活和消防用水共用水源。
各种污水、废水分类集中处理,就近排放到城市管网。
消防采用水消防系统和辅助灭火器系统;对于重要的电气设备用房,设置气体灭火系统。
(6)防灾报警系统与机电设备监控系统
防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式,即中央级、车站级和就地级。
车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后,经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。
(7)自动售检票系统
采用计程限时票价制,全非接触式IC卡车票。
(8)自动扶梯、电梯、安全门、防淹门
在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。
在车站内设置电梯以方便残疾人。
高架车站设置安全门系统,提高运营的安全度。
在区问隧道下穿京杭大运河两端车站设置防淹门。
(9)综合监控系统
综合监控系统(ISCS)通过将原来独立的多个机电系统(如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等)整合集成为一个能够协调运行的大系统,达到资源共享和信息互通,实现各机电系统的联动和快速反应;并提供应急处理预案,提高对事件的反应能力和处理速度,最大限度地保证乘客的安全,提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。
2.3.6控带中心
控制中心与1号线共用,设在金城路站附近,定位为无锡轨道交通全网控制中心,即管理1号线、2号线、3号线、4号线、5号线,并预留3条线的条件。
2.3.7乍辆运用检修设施
2号线在查桥站附近设置车辆段一处,负责本线定临修及以下修程的检修任务和本线部分列车的停放;在青龙山设置一处停车场,承担相应的列车停放和列检任务。
2.3.8工程筹划
2号线梅园站~安镇西站一次建成,线路全长26.60公里,计划2010年12月开工建设,2014年底建成通车。
2.4无锡地铁公司概况
无锡市轨道交通发展有限公司倡导构建“无锡特色的地铁”,营造“我爱我家”的文化氛围,以“帮市民出行、助城市提升、替政府分忧”理念建设无锡市轨道交通线网工程,提供“安全、高效、优质、文明、廉洁”的城市轨道交通客运服务。
无锡市轨道交通发展有限公司目前设办公室、财务部、人力资源部、综合开发部、总工办、计划合同部、征地拆迁部、工程部、安全质量部、设备部、运营筹备部等部门。
第三章组织架构设计原则和目标
3.1组织架构设计原则
无锡地铁运营组织架构的建立遵循以下的原则:
1、战略导向,突出重点原则
组织目标是企业存在和发展的根本所在,组织设计的目的就在于确保其目标的实现。
无锡地铁运营单位的组织设计必须符合公司整体战略规划,公司及其下属的业务单位在体制设计和职能划分上要目标一致,共同服务于公司战略。
2、稳定性和弹性相结合原则
组织的稳定性是开展正常活动的前提条件,但组织的外部环境和内部条件会经常发生变化,要求组织有良好的适应能力,克服僵化状态,能及时而方便地做出相应的改变,以适应内外环境变化了的新情况、新要求。
3、管理层次和管理幅度均衡的原则
管理层次是指直线行政系统中分级管理的层次数。
管理幅度是指一名管理人员能有效地领导的下属人数。
过多的管理层次和过宽的管理幅度都会引起管理效率的下降,因此应适当在这两者之间进行合理均衡,实现信息的灵活沟通。
4、精简效能原则
“精简高效”不能简单理解为通过精简机构设置、减少人员配备来实现轨道交通的高效运营,这种思想某种程度上可以说是传统计划经济思想的延伸。
“精简高效”的组织架构首先是一种市场行为,是轨道交通运营管理适应市场经济的手段,从根本上说这是思想观念的
变革,是利用市场经济思维经营轨道交通、管理轨道交通;其次“精简高效”是技术上的创新,管理上的创新,先进的科学技术和管理思想是“精简高效”的基础,利用信息技术达到轨道交通的集成化管理是实现资源优化的有效途径;再次,“精简高效”的精髓缘于系统工程思想,轨道交通组织架构作为一项复杂的系统工程,通过对系统要素的优化组合、不断创新才能实现其高效运营。
我们在完成任务目标的前提下,应当力求做到机构最精干,人员配置最为合理,管理效率最高。
5、专业分工与协作原则
有分工,同时必须有协作。
现代组织的管理工作量大,专业强,分别设置不同的专业部门,有利于把管理工作搞得更细,提高各项专业管理效能。
但伴随专业分工而来,各专业管理部门之间,会在管理目标、价值理念、工作导向等方而产生一系列的差异,必须在企业组织设计中十分重视部门间的协作配合,加强横向协调,才能提高管理效率。
3.2组织架构设计目标
无锡地铁运营组织架构设计实现如下目标:
1、战略导向
根据无锡地铁的情况,运营单位的组织架构设计一方面要分析企业发展战略,建立能够支撑企业发展战略的组织架构,另一方
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