动力锂电池材料及结构创新未来展望.docx
- 文档编号:26512487
- 上传时间:2023-06-20
- 格式:DOCX
- 页数:27
- 大小:38.93KB
动力锂电池材料及结构创新未来展望.docx
《动力锂电池材料及结构创新未来展望.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《动力锂电池材料及结构创新未来展望.docx(27页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
动力锂电池材料及结构创新未来展望
动力锂电池材料及结构创新未来展望
1、碳中和背景下的新能源汽车行业
1.1、现状与未来:
新能源汽车行业发展路线
1.1.1、全球新能源汽车政策加码,积极拥抱碳中和
面对2020年全球新冠疫情的冲击和影响,世界重要经济体都把疫情后的经济复苏突破口选在了“绿色复苏”上。
截至2021.6.30,已提出碳中和目标的国家有34个,正在酝酿提出碳中和目标的国家将近上百个,碳中和毋庸置疑已成为全球大趋势,作为能源需求端最重要的场景之一,新能源汽车也成为了世界各国发展的重点。
我国:
供应链优势明显,2025年新能源汽车销量预计占比保25%争30%
补贴政策从经济性角度提振销量,能量密度、安全性均在不同发展阶段被政策所侧重,虽然购车成本仍是影响要素,但我国在电动汽车供应链已经积累了较强的优势,成本快速下降,同时使用成本、体验的提升,以及智能化的加持,行业已经进入市场化驱动时代。
此外,特斯拉我国市场强劲的销量势头带来的“鲶鱼效应”,也充分调动了国产电动汽车汽车和供应链的竞争意识,提高自身能力。
我们预计,根据碳中和发展目标,我国燃油车的整体禁售有望在2045年前后,不同省份时间和情况会有一定差异。
目前,我国已经在新能源汽车供应链积累较大优势,但销量渗透率仅5.4%(2020年),2019年新能源乘用车典型公司平均电耗为15.95kWh/100km,技术始终是发展的原动力,行业仍然要不断进行技术创新。
2020年十一月,国务院办公厅公布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,计划到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;计划到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车实现全面电动化,燃料汽车实现商业化应用。
我们认为,2025年20%的渗透率为新能源车长期规划的政策托底,预计届时新能源车渗透率保25%争30%。
《规划》还特别提到了鼓励车用操作系统、动力的开发创新,加强轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力锂离子电池和燃料动力锂电池系统核心技术攻关,加快固态动力锂离子电池技术研发及产业化。
国家支持全产业链生态布局,推动生产工艺、关键装备、智能制造的突破发展以及电池梯次利用。
欧洲:
碳排放约束+补贴,能源转型的先行者
2020年九月,欧盟委员会推出了《2030年气候目标计划》,明确了将《巴黎协定》下的欧盟国家自主贡献从先前的与1990年相比减排40%的目标提高到至少减排55%,并制定了各经济部门实现目标的政策行动,其中到2030年计划可再生能源发电占比从目前的32%提高至65%以上。
在能源转型和碳排放约束方面,欧洲走在全球的前列,是有力的先行者、倡导者。
在碳排放考核趋严的背景下,欧洲各政府(尤其是德国、法国)频繁公布政策支持新能源产业的发展,重要为消费补贴政策,还涉及到基础设施建设、车企升级扶持、产业链投资等各方面。
2019年四月出台的欧洲碳排新政于2020年一月开始执行,新政规定2025、2030年欧盟新登记乘用车CO2排放量在2021年95g/km的基础上减15%和37.5%,分别达到81g/km和59g/km,若不达标将面对巨额罚款:
每超标1g/km,罚款95欧元。
假设年销量1500万辆燃油车,单车排放115g/km,要罚款(115-95)×1500×95=285亿欧元。
碳成本成为推动欧洲新能源汽车放量的重要驱动力,低CO2排放成为欧洲电动汽车技术的侧重点。
欧盟政策加码,2035年起提前结束内燃机时代。
2021年七月九日,根据Bloomberg,欧盟的监管机构欧盟委员会计划要求新车和货车的排放量从2030年起下降65%(相比于1990年水平),并从2035年起降至零,更严格的污染排放标准将辅以规定各国政府加强车辆充电基础设施的规定;运输的清洁大修降至下周公布的一系列的措施一部分,以制定更严格的2030年气候目标,将温室气体排放从1990年水平减少55%。
同时,欧洲各国持续加大对新能源车购车补贴等政策扶持,单车补贴最高可达9000欧元。
如此一来,尽管2020年疫情肆虐导致汽车整体销量萎靡,新能源汽车销量却在大力度优惠政策下迎来前所未有的上升。
此外,碳成本在各能源要素、汽车产业链、不同地区的转移会成为全球碳市场完善后更重要的考量因素,涉及碳交易、碳关税等,也会充分改变全球新能源汽车产业及供应链的格局。
美国:
拜登政府雄心勃勃,积极提振新能源发展
与特朗普政府不同的是,拜登政府出于国际竞争、内部政治、提振经济等因素大力推动“绿色经济”及新能源发展。
美国总统拜登上任时宣布了2万亿美元的基建计划,其中有1710亿美元专门用于一系列电动出行措施,比如:
支持汽车制造商建立国内原材料供应链,消费者将因购买美国制造的电动汽车而获得补贴和税收优惠,还要求白宫近65万台的联邦车队全部换成电动汽车。
(1)拜登政府规划至2026年美国的电动汽车份额将达到25%,电动汽车年销量达到400万辆;
(2)到2030年,计划建立50万个电动汽车充电站组成全国性网络;美国轻型汽车销量的95%至100%将达到零排放标准;
(3)2035年实现无碳发电;
(4)2050年实现净零排放目标和100%的清洁能源经济。
美国的政策取决于如何平衡各利益势力,与执政党和总统的政策密不可分,激进的新能源发展策略一方面体现了拜登政府强化绿色发展执政思路,另一方面体现了美国对我国新能源快速发展和其供应链安全的担忧。
因此,我国各新能源产业链某些环节假如不受美国的制裁,将受益于美国新能源行业的发展;但部分核心环节也将受制于美国的打压;我们认为,资源品、电池关键技术和部件、芯片产业链等将首当其冲受制衡。
1.1.2、全球新能源汽车销量大涨,动力锂离子电池出货量攀升
尽管2020年的新冠疫情导致全球汽车总销量下降了14%,但全球电动汽车的销量却在2020年逆势大涨,达到320万辆以上。
根据EVvolumes数据,2020年全球新能源汽车的的销量为324万,而2019年同期为226万,同比上升了43.36%。
2020年新能源汽车销售最多的国家分别是我国(137万辆)、德国(40万辆)、美国(30万辆)、法国和英国均为20万辆。
在全球几大重要电动汽车市场中,欧洲电动汽车总销量139.5万辆,占全球电动汽车销量的43%,成为前列大上升极。
新能源汽车良好的销量走势带动了动力锂离子电池装机量的连年攀升。
根据SNEResearch数据,2020年全球汽车用动力锂离子电池装机量同比上升17%,达到137GWh。
我国市场上升放缓,2020年我国电池装车量累计63.6GWh,同比上升2.3%。
公司方面,宁德时代和LG新能源逐渐呈现双寡头格局,2020年出货量分别为50GWh和48GWh,占据了全球电池市场的半壁江山。
我国市场:
2020年电动汽车渗透率5.4%,宁德时代装机大幅领跑
得益于我国强大的抗疫组织能力,2020年我国新能源汽车销量态势良好,四月起销量便企稳并不断回升。
根据中汽协数据,2020年我国新能源车销量136.7万辆,同比上升10.9%。
其中,纯电动汽车销量为109.4万辆,同比增11.6%;插电式混合动力汽车销量为24.9万辆,同比上升8.4%,电动汽车渗透率从2019年的4.7%提升至2020年的5.4%。
装机公司方面,宁德时代以总装机量31.79GWh无悬念登顶,且大比分领先其他对手,占国内市场总装机量的一半;比亚迪排名第二,市场份额达到14.9%;第三名LG化学装机量与前两名有不小的差距,为4.13GWh,占市场总装机量的6.5%。
1.1.3、未来新能源汽车及相关材料需求预测
预计2025年我国新能源汽车销量突破800万辆,动力锂离子电池装机量406GWh
《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》倡导的电动化、智能化、网联化将成为我国新能源汽车产业发展的新机遇。
经过本轮升级,我国电动汽车产业未来将更加具备国际竞争能力,并迎来更好的发展期。
我们预计我国新能源汽车销量未来5年复合上升率在40%左右,到2025年有望超过800万辆,是2020年的6.4倍,是2021E(260万辆)的3.3倍。
按照2025年汽车总销量2500万辆预计,新能源车销量渗透率达32%。
在电动汽车市场快速上升带动下,动力型锂离子电池继续保持快速上升势头。
按照正极材料分类动力锂离子电池可分为三元电池、磷酸铁锂离子电池及其他电池。
根据目前各细分车型的单车带电量,我们预计2025年国内装机量可达406GWh,2020-2025ECAGR超过40%,市场规模将达到2640亿元;其中三元电池装机量达247.5GWh,磷酸铁锂装机量达158.8GWh。
预计2025年海外新能源汽车销量1500万辆,动力锂离子电池装机量757GWh
我们根据各国新能源销量情况,预测2025年海外新能源汽车销量1500万辆,CAGR-5达到50%。
根据单车带电量假设,预计2025年海外动力锂离子电池装机量757GWh,CAGR-5将达到51%。
据乘联会数据,2020年全球汽车销量7803万辆,海外5303万辆,假设2025年汽车总销量维持,则海外新能源车销量渗透率达28%。
预计2025年全球三元正极材料需求量34.6万吨,磷酸铁锂34.9万吨
原材料方面,根据单位耗用量假设1kWh所需三元材料1.4kg,1kWh所需磷酸铁锂正极材料2.2kg,考虑动力锂离子电池、3C电池、储能电池以及其他领域的需求量,我们测算到2025年全球三元正极材料需求量34.6万吨,市场规模589亿元;磷酸铁锂材料需求量为34.9万吨,市场规模达到140亿元。
同样地,负极材料到2025年的市场规模达到195亿元,总需求量40.6万吨。
假设1GWh所需电解液950吨,制备1吨电解液要六氟磷酸锂0.1吨,那么到2025年全球六氟磷酸锂的需求量为12.8万吨;1kWh所需隔膜面积为17平方米,2025年全球隔膜需求量为176.5亿平方米,市场规模为60亿元。
1.2、比较三种动力能效、排碳及经济性,锂电成长确定
1.2.1、燃油、锂、氢三种动力源排碳、能效及经济性
汽、柴油作为传统车用燃料,统治汽车领域约百年的时间,在新能源革命的大潮及全球碳中和的趋势下,车用动力的变革已经开始。
“买得起、用得起”已经成为不同动力汽车能否商业化推广放量的关键。
(1)“用得起”:
燃料要清洁、且成本要低。
根据欧阳明高2021年我国电动汽车百人会发言,从基于可再生能源的能源动力组合全链条能效分析,假如能源供给侧端的电价相同,总体能效差别等于成本差别,充电电池能做的事情就可以不用氢燃料动力锂电池,因为制氢的电价不会比充电电价更便宜。
有一些场景用氢燃料依然是不错的选择:
长距离客运、货运(重卡、大巴、公交)、锂电能量衰减比较快的地区(北方)、物流叉车、轮船等;以及大规模储能、工业原料等。
效率:
根据壳牌公司,充电电动汽车全链条效率77%,其中燃料生产环节效率95%;氢燃料动力锂电池车全链条30%,其中燃料生产端61%;电燃料内燃机汽车全链条13%,其中燃料生产端44%。
针有关不同车用动力源的全生命周期排碳水平,全球氢燃料动力锂电池龙头巴拉德公司也进行了测算,其核心结论在于:
能源供给侧的清洁程度是决定因素,无论是锂离子电池汽车还是氢燃料动力锂电池车,假如电力或者氢气来自于化石能源,那么其排碳水平依然较高。
所以若要能源需求侧的汽车使用端减碳,还是要推动能源供给侧使用清洁能源。
假如能源供给侧均使用清洁能源,那么锂离子电池汽车和氢燃料动力锂电池汽车全生命周期排碳水平分别为65-75g/km;60-70g/km。
我们进一步分析:
2025、2030年欧盟新登记乘用车CO2排放量目标要在2021年95g/km的基础上分别减15%和37.5%,分别达到81g/km和59g/km,若要达到此目标,欧洲要在2030年达到以清洁能源为主的能源体系,届时可以同时采用锂电或者燃料动力锂电池车为主的汽车动力体系。
我们基于当前各类动力汽车能源成本的经济性测算也可以得出类似结论:
当前时点在乘用车方面,电动(插电混动)汽车的使用经济性远好于汽油车和燃料动力锂电池车(有关轿车类型,电动汽车的百公里成本约10元人民币,而汽油和燃料动力锂电池车的百公里成本分别达到33元人民币和63元人民币)。
(2)“买得起”:
通过技术研发、规模化降本,使汽车购买成本下降,达到可平价消费区间。
目前看,锂离子电池车购买成本已经可以与传统燃油车相抗衡,进入市场化快速放量阶段;氢能燃料动力锂电池车目前因为还处于规模化初期,仍要5-10年时间通过规模化降本,作为锂电的互补,未来也值得期待。
1.2.2、锂电行业成长确定,龙头公司大举扩张
为了满足全球快速上升的动力锂离子电池需求,全球重要动力锂离子电池公司大举扩张,进入了产量扩张期。
根据重要动力锂离子电池厂公司通告整理,2020年国内、海外动力锂离子电池产量为181/279GWh,2021-2023E产量规划国内分别为311/517/757GWh(YOY71%/67%/46%),海外分别为429/604/754GWh(YOY54%/41%/25%)。
1.2.3、产量周期、设备国产化、能耗约束将强化周期
电解液:
扩产周期较长,6F、VC供应紧张
电解液供应紧张,尤其受限于上游的6F、VC供应。
2021年以来,电解液价格持续上涨,上游的6F价格涨幅大于电解液价格涨幅。
根据wind数据,三元圆柱2.2Ah/磷酸铁锂/4.4V高电压电解液价格2021年一月出的价格为3.4/4/7.15万元/吨,到2021年六月末,价格已上涨到7.2/7.5/9.25万元/吨,涨幅为112%/88%/29%;6F价格2021年一月初的价格为11.25万元/吨,到2021年六月末,价格已上涨到31.5万元/吨,涨幅为180%。
6F较长的扩产周期使得今年供应持续紧张。
6F的扩产周期约18个月,目前全球仅天赐、多氟多、新泰在今明年有新增产量,天赐材料的6万吨液态六氟要四季度上线。
近期各大厂商陆续宣布扩产计划:
六月十五日,永太科技宣布投资年产2万吨六氟磷酸锂项目,建设期预计为3年,可根据实际建设进度分次投产;六月十七日,天赐材料宣布投资建设年产15万吨六氟磷酸锂项目,建设周期为18个月。
但需注意的是这些产量需到2023年才能逐步释放。
VC在Q3会有新产量陆续投放,将有效缓解短缺情况。
2021年以来,VC供应一直是电解液生产的重要瓶颈,根据鑫椤锂电数据,Q3会有多家公司的VC产量陆续释放,届时才会有效缓解VC供应的瓶颈问题。
隔膜:
设备面对国产化瓶颈、海外设备厂商不扩产
隔膜需求量大涨,供应情况紧张。
2021年以来,根据鑫椤锂电数据,恩捷股份、星源材质、中材科技三家头部隔膜公司持续满产运行,订单供应紧张;河北金力、中兴新材、沧州明珠、惠强新能源等第二、三梯队隔膜公司的产量利用率也有明显提升。
隔膜生产对设备稳定性要求很高。
隔膜设备停机时间越短越好,在不停止机器运转的情况下,产品的合格率会越来越高。
假如设备稳定性较差,就会频繁停机处理,导致隔膜的质量和一致性得不到保证。
国产隔膜设备最重要的问题就在于设备的稳定性较差,这使得隔膜厂商的设备重要依赖于进口。
海外设备厂商不扩产,上游瓶颈明显。
隔膜设备市场相对小众,重要的设备厂商仅有日本制钢所、日本东芝、韩国明胜、德国布鲁克纳、法国伊索普等几家。
这几大厂商基本没有扩产计划,且未来几年的产量已经与各家隔膜公司绑定。
在下游电池需求大幅上升的情况下,未来2-3年隔膜产量将会成为整个产业链中的一大瓶颈。
负极:
能耗约束带来石墨化瓶颈
负极需求旺盛,主流厂商持续满产。
根据鑫椤锂电数据,2021年1-四月,重要负极公司产量利用率分别为99%/95%/106%/111%。
行业产量已经超负荷生产,部分厂家已经开始依赖于外协代工新增产量。
当前公司面对的不是订单压力,而是生产量力瓶颈,特别是石墨化产量。
石墨化瓶颈持续,预计2022年H1可以得到缓解。
负极石墨化能耗较高,重要产量(约40%左右)分布在电价低廉的内蒙古地区。
由于内蒙古能效双控原因,今年石墨化产量受到很大影响。
石墨化产量的扩建要一定周期,根据鑫椤锂电数据,新增石墨化产量今年Q4将陆续上线,预计2022年上半年石墨化产量得到有效缓解。
1.3、资源约束、地缘政治,锂或成为行业发展掣肘
2021年四月IEA出版的研究报告《关键矿物在清洁能源转型中的用途》(TheRoleofCriticalMineralsinCleanEnergyTransitions)显示,随着各国逐渐向清洁能源迈进,电动汽车取代燃油车进程加速,2040年锂的需求可能会比现在高出50倍,这意味着世界将面对锂的严重短缺。
鉴于锂资源区域分布不均以及控制权高度集中,锂电市场会不可防止地受到价格波动、地缘政治的影响。
2021年二月二十五日,美国白宫官网发通告称,拜登政府签署了第14017号行政命令,将对四种产品的供应链展开为期一百天的审查,重要针对半导体芯片、电动汽车大容量电池、稀土矿产品和药品领域。
六月八日,拜登政府公布了一份逾250页的审查报告:
“大容量电池行业:
美国严重依赖从国外进口制造先进电池组的原料,这使美国面对供应链漏洞,威胁到依赖它们的关键技术和制造它们的劳动力的可用性和成本。
到2030年,全球锂离子电池市场预计将上升5到10倍,美国必须立即投资,扩大国内高容量电池的安全、多样化供应链,支持高薪、高质量的工作,并自由公平地选择加入工会和集体谈判。
这意味着要抓住一个关键的机会,新增国内电池生产,同时投资扩大整个锂离子电池供应链,包括电池生产中使用的关键矿物的采购和加工,一直到报废电池的收集和回收。
”
六月九日,美国参议院以68票赞成、32票反对,通过一项总额2,500亿美元的《2021年美国创新及竞争法》。
这项法案就是旨在提高美国科技,去面对我国的竞争力。
美国强化与盟友之前的联系,在锂资源层面对我国进行限制恐成为现实,另外禁止我国供应链公司在外进行投资、扩张也会是美国的重要制裁手段。
我国锂资源虽丰富,但受生产工艺的制约,资源品位较高的电池级碳酸锂、高纯碳酸锂等还需从国外大量进口。
我国优质的锂资源与世界其他地区相比较少,考虑我国是锂电中游产业链以及下游应用市场核心,因此要考虑资源掣肘。
1.3.1、盐湖提锂:
未来新增锂矿产量的重要主体
资源禀赋决定提锂路线,我国盐湖提锂开发潜力巨大
据我国有色金属工业协会锂业分会统计,锂资源储量约为714万吨(金属锂吨),其中青海地区的储量占全国的43.4%,西藏地区的储量占全国的31.1%,是占比最高的两个地区。
我国锂资源重要以盐湖卤水形式存在,占比高达81.6%。
因此在全球锂电市场大跨步迈向TWh时代之际,加大我国盐湖锂资源的开发力度势在必行,盐湖提锂也将构成未来我国甚至全球新增锂矿产量的主体。
国内外不同盐湖镁锂比差异较大,各盐湖往往是根据资源禀赋特点采取不同的技术路线。
海外由于锂盐湖资源镁锂比低,摊晒条件优越并且矿区周边电力及运输等配套设备齐全,因此多以盐田浓缩沉淀法为主,包括SQM、南美SalardeAtacama、SalardeOlaroz等盐湖均采用该技术。
我国大部分盐湖卤水镁锂比高、钠锂比高、分离难度大,导致提锂过程中开发成本高、开采环境恶劣、利用程度低、国外盐湖提锂技术在国内也不适用,这些原因导致我国目前盐湖锂产量小、提纯技术不完善。
我国盐湖提锂产量概况:
已建成8万吨,规划产量约12万吨
经过20年提锂工艺的不断探索,我国初步形成了三类可行的盐湖提锂路线,包括膜法(包括电渗析法和纳滤膜分离法)、吸附法和溶剂萃取法。
吸附法是在低浓度的卤水中可以将锂分离出来,缺点是杂质含量高,要进一步的除杂工艺。
目前国内比较成熟的膜法提锂工艺重要有电渗析法与纳滤膜法,重要应用在具有高镁锂比的盐湖。
电渗析膜法重要应用于高浓度卤水,低浓度体系不适用。
溶剂萃取法提锂工艺的优点是该技术适用于较高镁锂比盐湖,锂回收率能达到97%以上。
萃取法应用的核心是萃取剂,但是由于萃取剂对管道腐蚀严重并且萃取剂对环境破坏较为严重,因此环境友好型是萃取剂迭代更新以及目前行业研究的重要方向,目前多数新型萃取剂仍处于研究阶段。
四月九日,青海省政府召开专题会议,审议通过《行动方法编制工作方法》,五月八日编制《建设专家级盐湖产业基地行动方法》,五月十五日顺利通过省内专家论证评审;五月二十日在北京召开专家论证会,获评审通过。
1.3.2、锂电回收:
产业闭环与摆脱锂约束的必然之选
动力锂离子电池回收的必要性
在动力锂离子电池日益剧增的回收再生需求面前,我国政府自2016年以来已公布10余条相关国家级政策,搭建20余项重点国家标准体系框架,并在今年两会首次将“动力锂离子电池回收”话题写入政府工作报告。
构成锂离子电池的成分和结构较为复杂,包括钢/铝壳、铝集流体正极负载钴酸锂/磷酸铁锂/镍钴锰酸锂等、铜/镍/钢集流体负载碳、聚烯烃多孔隔膜、六氟磷酸锂/高氯酸锂的碳酸二甲酯/碳酸乙烯酯/碳酸甲乙酯溶液等,假如不对已废弃的锂离子电池进行回收,会对自然环境造成严重影响,将回收后的锂离子电池进行技术提取,很多材料可以得到二次利用。
未来,废旧动力锂离子电池回收将会形成一个十分庞大的市场。
目前全球有关锂和稀土资源供给(电池和电机的核心矿物资源),还是围绕一次资源提取供给为主。
根据IEA的报告,当下中镍、钴的回收率还可以,但锂几乎没有回收能力(回收率<1%)。
我们可以预见进入TGWh时代后,锂离子电池大规模退役,上游矿物资源缺口会引发庞大的回收浪潮。
锂电回收工序复杂,湿法和火法是重要技术路线
锂离子电池的详细回收过程非常复杂,电池必须先进行预处理,包括放电、拆解、粉碎、分选,通常采用火法和湿法两种技术路线:
(1)火法冶金回收。
火法冶金采用高温炉将金属氧化物成分还原为Co、Cu、Fe和Ni等合金。
该方法成功实现了从LCO/石墨电池中优先回收Co、Li2CO3和石墨,从LCO/LMO/NMC废电池中优先回收Li2CO3,从LMO/石墨电池中优先回收Li2CO3和Mn3O4。
(2)湿法冶金回收。
湿法冶金采用水溶液从正极中提取目标金属,其中最常用的水溶液电解质是H2SO4/H2O2体系。
这种方法容易在室温下进行,但可能出现大量废水,要额外的废水处理成本。
但是该方法可实现Mn的单独分离、高纯度Co的提取以及Li与Co的高效分离。
目前火法冶金工艺重要应用在欧洲和北美,该工艺从正极机料中回收Co和Ni,从负极集电器中回收Cu,这仅占LIBs的重量的约30%,因此只能回收少数材料。
湿法冶金工艺是国内主流路线,回收重点在于价值最高的正极材料的回收。
火法冶金和湿法冶金回收工艺都很大程度上取决于设备中钴的浓度高低。
但是由于电动汽车电池中的越来越低的钴含量,这些商业模式也可能越来越不适用。
动力锂离子电池梯次利用与回收市场空间测算
我们对未来三元电池的金属回收市场空间及磷酸铁锂离子电池的梯次利用与回收市场空间设计了测算模型。
有关三元电池,我们预测:
2019年预计可回收三元正极0.13万吨,随后逐年递增至2030年的29.25万吨。
1)NCM333:
随着2014年安装的NCM333三元电池于2019年开始退役,2019到2022年NCM333回收量逐步新增,2022年达峰值1.28万吨,随后由于NCM333的退出而逐步减少,至2026年回收量归零;
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 动力 锂电池 材料 结构 创新 未来 展望