磁悬浮交通概论日本磁悬浮铁路技术.docx
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磁悬浮交通概论日本磁悬浮铁路技术
:
磁悬浮交通概论
第二讲
Ø日本超导磁悬浮铁路的发展过程
Ø日本JR磁悬浮实验线介绍
Ø超导磁悬浮铁路基本原理
Ø线、桥、隧、站设备及建筑物
Ø日本低速磁悬浮列车HSST发展
2.1日本磁悬浮铁路的发展过程
☐第一阶段的试验(1987-1996)
☐第二阶段的试验(1997-1999)
☐第三阶段的试验(2000-2004)
日本山梨县HSST磁浮试验线
日本超导磁悬浮列车—新型试验车MLX01-901(2002年)
日本山梨县HSST磁浮试验车
日本磁悬浮铁路试验的现状
☐日本早在1960年,在旧国铁内成立了“超高速铁路研究同仁会”,聚集人材开始研究。
☐1970年,由铁道技术研究所制成“模拟试验装置”,开始了超电导磁浮铁路的试验,1972年向社会公开了这种试验的情况。
☐1987年3月,即国铁改民营前1个月,开始了由模型转向现代的宫崎试验线试验。
☐从现地试验开始,迄今已十余年,其试运行15万km,试乘人数2万余人,取得了大量的数据和宝贵的经验。
1第一阶段的试验(1987-1996)
☐首先从1987年3月到1991年10月,在宫崎试验线试运行23000km,试乘客人94000人,最高时速运394km。
☐1993年3月开始正式浮起试验。
到1995年1月,在乘人的条件下已达到411-431km/h,以后因试验线长度仅7km满足不了高速、减速和制动的需要,故新建山梨试验线并移地试验。
2第二阶段的试验(1997-1999)
☐1997年3月本试验迁入山梨试验线,到2000年3月(日本会计年度为当年4月1日到来年3月31日)已完成3年的运行试验。
在2000年4月运输技术审议会(运输省的咨询机构)铁道分科会第8次超电导磁浮铁路实用技术评价委员会上,对这3年的试验作了全面评价,并对今后5年(第三阶段)的试验作了具体按排。
☐原定第二阶段的试验目标是,提高磁浮铁路的高速性、运输能力和经济性。
☐在高速性方面,1997年12月30日就达到了设计最高550km/h,以后以5辆编组运行,也都稳定在最高552km/h,无大变化,累计试运距离为7.5万km。
2第二阶段的试验(1997-1999)
☐在运输能力(包括正点运行)方面,在5辆编组的中部,连挂着通列车长度的客车,实行长编组试运取得成功,在双线上待避、追越或在相对列车交会速度超过1000km/h,在安全上都无问题。
在按运行图正点运行、晚点恢复等方面,也取得了满意的效果。
☐在经济性方面,将原设双线圈改为单线圈,将供电的三相四线制改为三线制,改善车辆导轨的构造,以求降低成本。
据实用技术评价委员会评定,这一阶段的研究试验任务已基本完成。
3第三阶段的试验(2000~2004)
☐根据实用技术评价委员会的要求,2000~2004年间的试验目标是磁浮铁路的长期耐久性和经济性,具体内容包括继续高速运行试验,开发地上线圈的新方式,开发馈电系统的新方式,改善导轨构造,车辆的信息收集和减少空气阻力。
☐2000年,已将每天的试运行距离提高为29往返1029km,以确认其可靠性和耐久性,将车辆横断面由圈形改为角形,使车体与台车联结部分更光滑以减少空气阻力。
为减少磁浮列车驶入,退出隧道时的空气振动,将隧道口的缓冲窗由侧面改为天棚部位等,都取得了收效。
☐以上研究试验接受日本政府补助,由东海旅客铁道株式会社、日本铁道建设公团和日本铁道综合研究所联手进行的。
因为试验还在进行中,一切都不能算最后结论。
2.2日本JR磁悬浮实验线介绍
☐日本,拥有3条磁悬浮的实验线
☐HSST(中低速磁悬浮)于爱知县名古屋市的大江实验线,但因附近地区开发而成为废线。
☐属于JR东海和铁道综合技术研究所的宫崎实验线和山梨实验线,宫崎实验线建于1977年,于1996年结束研究,改为使用山梨实验线,不定期地举行试乘会(免费,名额少,要预约),是现在日本唯一运作的磁悬浮的实验线。
2.2日本JR磁悬浮实验线介绍
☐宫崎实验线:
距离∶7.0km(单线)
位置∶宫崎县日向市
开设∶1977年
关闭:
1996年
附近的铁路车站:
东都农站(日丰本线)
山梨实验线:
距离∶42.8km中(复线)(16km于隧道)(已建18.4km)
位置:
山梨县大月市-山梨县都留市
开设∶1997年
关闭:
-------
附近的铁路车站:
禾生站(富士急行大月线)
2.2日本JR磁悬浮实验线介绍
☐比较项目 山梨实验线 宫崎实验线
总延长 18.4km 7.0km
隧道段 16.0km 0km
路面 2.4km 7.0km
单线/复线 复线 单线
最急倾斜面 40 5
最小弯曲半径8,000m 10,000m
2.3基本原理
☐超导原理
☐超导磁铁
☐直线电机原理
☐驱动原理
☐运行(速度)控制原理
☐悬浮原理
☐导向原理
一、超导原理
☐具有超导性质的材料在一定的温度之下出现电阻几乎为零的状态,称为超导状态。
☐在超导状态下,由于超导材料的电阻为零,用它制成的绕组一旦施加电流之后,其中的电流会永久的流动下去,由此可以得到数十倍于永久磁铁的磁场强度。
☐根据工作温度的不同,目前超导磁悬浮铁路技术主要包括高温超导、低温超导两种类型。
一、超导原理
☐日本磁悬浮铁路ML系统使用低温超导技术。
☐它用液氦作为冷冻液,当线圈绕组达到-269℃的温度时车载线圈绕组即进入超导状态。
☐为了提高磁悬浮车辆上超导材料的稳定性,日本使用铌钛合金作为线圈绕组材料。
☐日本使用的低温超导原理见右图。
二、超导磁铁
☐日本超导磁悬浮列车上使用的超导绕组使用铌钛(NbTi)合金制造,在-269℃的温度下呈现超导状态。
二、超导磁铁
☐超导磁铁的内部结构及所产生的磁场极性见右图。
☐一个超导磁铁共产生4个N、S极交叉排列的磁场极性。
☐为了提高超导磁铁的热效率,还在绕组外面设置了防热辐射板,以防止外面的热量进入超导磁铁内。
三、直线电机原理
☐传统的轮轨接触式铁路,车辆所获得的牵引力、导向力和支承力均依靠轮轨相互作用获得。
☐传统铁路牵引力来自于传统的旋转电机,它是依靠在电动机的定子中产生的旋转磁场使得其中的转子转动起来,再依靠传动装置将动力传动到车轮从而使列车获得牵引动力。
三、直线电机原理
☐磁悬浮铁路采用非轮轨接触的牵引技术,它不实用传统的旋转电机而是使用直线电机(linermotor)来获得牵引动力。
☐超高速磁悬浮铁路所使用的直线电机工作原理也很简单,可以想象将传统的旋转电机从转子中心向上切开并且展直,这时定子中的旋转磁场将变为地面上直线移动的磁场。
三、直线电机原理
☐由于车辆上超导磁铁的磁场方向极性是固定的,因此车辆将随着地面直线电机磁场的向前移动而移动。
这与常规的旋转电机中转子与旋转磁场同步动作驱动转子旋转的原理是相同的。
☐直线电机分为直线感应电机LIM(用于城市轨道交通中低速磁悬浮铁路)和直线同步电机LSM(用于长大干线高速、超高速磁悬浮铁路)
☐日本JR型和德国TR型磁悬浮铁路均采用LSM型电机。
三、直线电机原理
四、驱动原理
☐常规的电力机车,受电弓从输电网接受电力,之后传送给设在转向架上的传统旋转电机,在电机动力的作用下车轮与轨道之间产生摩擦力进而驱动列车行驶,也称为粘着牵引。
☐日本的ML超导磁悬浮列车是通过安设在导轨及车辆两侧上的长定子直线电机驱动的。
德国TR磁悬浮系统和日本航空的HSST磁悬浮系统的驱动力均设在车辆底部。
四、驱动原理
☐为了节约能源,超高速磁悬浮铁路一般将地面上的若干个推进绕组相互串联为一个个的分区(Section),各部分的地面绕组中一般情况下无电流通过,只在车辆通过该分区时绕组才接通电流。
☐电流通过地面推进绕组(日本ML的推进绕组位于“U”形导轨的侧壁上)后,绕组逐次变为电磁铁(N极和S极),会产生前述的地面直线移动磁场。
四、驱动原理
☐日本在每节车辆两端两侧均安装有超导磁铁,超导磁铁产生超导磁场N极和S极。
☐通过控制使得前方地面磁场与车辆超导磁场的极性相反而产生吸引力,后面相邻地面磁场与车辆超导磁场产生的极性相同而产生排斥力,使得车辆向前运动。
☐这与常规的旋转电机中转子与旋转磁场协同动作使转子旋转的原理是相同的。
四、驱动原理
五、速度控制原理
☐一般轮轨接触的高速列车和中低速磁悬浮列车均由司机驾驶,列车运行工况和速度均由司机控制。
☐超高速磁悬浮列车由于速度太快,为保证列车安全准确行驶,对车辆的加速、减速、停车等运行工况和速度不能依靠司机控制,必须依靠地面控制中心控制。
五、速度控制原理
☐地面控制中心通过调节变电站送到导轨处驱动绕组的电流的周期(位相)和大小(振幅),改变磁场的强弱,来实现对驱动力的控制。
☐从这个意义上讲,超高速磁悬浮铁路又称为导轨驱动(或称路轨驱动、地面驱动)的磁悬浮铁路。
五、速度控制原理
☐在宫崎试验线的试验中,变电站将电力公司的60Hz电力转换为所需要的频率。
☐1Hz的电力即可使列车每秒行驶4.2m;将频率上升到33Hz就可达到每秒139m的速度,也就是说时速可以达到500km/h。
六、悬浮原理
☐磁悬浮铁路的最大优点是利用电磁悬浮、电动悬浮的原理将列车悬浮在导轨上方,从而消除了轮轨接触所引起的摩擦、振动等不利因素。
☐日本超导磁悬浮系统的悬浮力来自于车辆两侧,在导轨两侧的侧壁上,排列着一组组的导向绕组。
当车辆高速通过时,车辆上的超导磁场会在导轨侧壁的悬浮绕组中产生感应电流和感应磁场。
控制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的极性相反从而产生引力,下侧极性与超导磁场极性相同而产生斥力,使得车辆悬浮起来。
六、悬浮原理
六、悬浮原理
☐由于导轨产生的悬浮磁场为感应磁场,列车运行速度越高则悬浮力越大。
☐当列车运行速度低于120km/h之后,所产生的悬浮力较小,不足以支承车辆悬浮。
☐故当运行速度低于120km/h时,日本的超导磁悬浮车辆需依靠安装在转向架底部的车轮支承行驶。
☐当速度高于120km/h时,车辆就自动悬浮起来。
☐车辆以500km/h的速度运行时,其悬浮高度约为10cm。
六、悬浮原理
七、导向原理
☐传统的轮轨接触型铁路,列车的导向是通过轮缘与钢轨的相互作用实现的。
☐日本的磁悬浮铁路在导轨侧壁安装有悬浮及导向绕组。
如果车辆在平面上远离了导轨的中心位置,则系统会自动在导轨每侧的悬浮绕组中产生磁场,并且使得偏离侧的地面磁场与车体的超导磁场产生吸引力,靠近侧的地面磁场与车体磁场产生排斥力,从而保持车体不偏离导轨的中心位置。
七、导向原理
七、导向原理
☐由于导轨产生的导向磁场也为感应磁场,所以列车运行速度越高则导向力越大。
☐日本的超导磁悬浮车辆当列车低速运行时,所产生的导向力较小,不足以使车辆自动导向,此时依靠安装在转向架两侧的导向车轮完成导向功能。
2.4线、桥、隧、站设备及建筑物
☐导轨
☐导轨绕组安装方式
☐地面绕组
☐道岔
一、导轨—日本超导磁悬浮铁路的“U”字形导轨有两部分功能:
一是起到通常轮轨铁路轨道的作用,二是在其上安装直线电机绕组。
它在确保超速运行时的安全与舒适方面起着重要作用。
”U“形槽为预制混凝土结构
☐”U“字形导轨的底平面供列车行驶,列车启动加速到120~150km之前利用车轮在导轨底平面凸台(称为走行路或车轮支承面)行驶,之后,车体悬浮约10cm进入超导悬浮行驶状态,以时速500km的超高速行驶。
☐在导轨底平面的中间埋设交叉引导线、供电开关、电力电缆及通信电缆,供试验中心控制列车的运行使用,保障列车行驶间隔准确无误。
☐信号系统,在全线设置了交叉引导线,能在数厘米的精度内检测列车的位置,为安全运行奠定了基础。
二、导轨绕组的安装方式
☐导轨是磁悬浮铁路的重要组成部分。
☐在”U“字形导轨的侧壁设置有驱动绕组、悬浮绕组及导向绕组。
☐在山梨试验线,采用梁式、嵌板式及直接式三种方式将悬浮绕组、导向绕组及驱动绕组安装在导轨上。
1、梁式—该种方式导轨的侧壁和底面是分开的独立结构。
导轨的侧壁使用独立的混凝土梁,从试验线附近制梁厂完成从侧壁梁的制作到安装地面绕组的一系列工作。
之后将成品侧壁梁运到导轨施工现场,安装在底梁上。
2、板式—该种方式的导轨”U“形槽是一个整体结构,在”U“形槽内侧安装绕组嵌板,在嵌板内安装地面绕组。
也是由工厂预制运到现场再安装。
3、直接安装方式—对于隧道、桥梁施工现场,先使用混凝土制作导轨侧壁部分,然后在现场直接将地面绕组安装在制作完毕的侧壁上。
与前两种方式相比,不需要建设加工场地及安排运输车辆,经济。
三、地面绕组
☐对于采用直线同步电机LSM的超导磁悬浮铁路而言,地面绕组起着通常铁路系统中电机的定子以及轨道的作用。
☐地面绕组包若驱动车辆前进的驱动绕组、使车辆悬浮并调节运行方向的悬浮和导向绕组(山梨试验线使用同一绕组)。
☐安装在导轨上的这些绕组通电后与车上绕组相互作用,超导磁悬浮列车就可以悬浮无接触运行了。
。
三、地面绕组
道岔—使列车从一股道进入另一股道的连接装置。
☐道岔是列车转换前进方向的不可缺少的装置。
☐因为日本超导磁悬浮铁路的轨道为”U“字形,使得道岔装置的规模变大,需要驱动装置、控制装置及特殊的固定装置。
☐在山梨试验线使用了三种形式的道岔:
导轨平移方式道岔、侧壁移动方式道岔及车辆基地道岔。
☐前两种道岔的转换时间均在30秒以内,后者则用在列车进出库的线路上,结构简单。
1、导轨平移道岔——又称为高速道岔,适用于车辆在正线方向(直线侧)悬浮高速通过、在侧线方向(导曲线侧)依靠车轮低速通过的转辙地点。
这种道岔是ML日本磁悬浮铁路的主要道岔。
2、侧壁升降式道岔——又称为低速用道岔,铺设在起讫点枢纽正线股道及车辆依靠车轮低速侧线通过的线路分岔地点。
道岔中部的内侧侧壁上下移动,而两端的内侧侧壁左右移动则可完成列车运行方向的转换。
其原理与普通铁路道岔类似。
3、车辆基地用道岔——下图为设置在山梨试验线的车辆基地、列车进出库时实用的道岔。
这种道岔非常简单,通过在地面上铺设导向钢轨来实现对车辆的导向。
对未来的展望
☐研究和试验是为了实用和投产,试验成功后日本第一条磁浮铁路将修建在哪里呢?
对此,日本政府和铁路界都未公开发表过,但从众多专家的言论中,早已作出定论,这就是东京-大阪间(515km)。
☐日本的客运量甚大,其旅客运输人数为世界第一,约占世界总运输人数的40%,而日本的旅客运输人数是集中在首都周围,约占世界总运输人数的24%。
☐东京一大阪问,曾是日本第一条新干线1964年1O月1日通车的东海道新干线的区间,当时全程的运行时间是3hl0min,如今磁浮铁路的运行时间计划为1h。
对未来的展望
☐专家们还建议在客流量大、旅游胜地等修建速度100km/h、距离10km的超电导磁浮铁路,一则上马快,二则可为发展旅游服务。
但选线时,要顾及将来的延长和发展,有专家批评说,日本磁浮铁路的研究试验是全由铁路人员完成的,这和欧洲、中国有很大的不同。
欧洲是由供应厂商进行研究试验,例如西门子公司就有自己的试验线。
中国计划中的北京-上海间高速铁路,不但铁路人员还有大学、科研机构等部门参加。
对未来的展望
☐近1O年来,日本公路运输量增加1倍多,而铁路运输量只增百分之几,并且后者占全国总运输周转量的比例仅为24%,这个比例太低了。
专家建议目标应定为50%,因为仅此一项,就可节省交通部门22%的燃料消耗,并可减少24%的CO2的排放量。
☐为此,对有的新干线、磁浮铁路等运输方式不但要继续研究,还要大胆地提出构想,广泛地探讨新的运输方式。
与磁浮铁路有关的信息
☐铁路是一项综合技术,磁浮铁路更是多种尖端技术综合起来的产物。
但同时,磁浮铁路的研究试验也推动了多种技术的发展。
☐受磁浮铁路的启发,国际上已有了用电磁推动的说法,美国国防部已开始进行此项工作,并且试验航空母舰的飞机发射机,也用电磁发射。
☐有专家说,喷气式飞机在成层圈上飞行。
几乎不需要燃料,可以在地上或地下铺设管路,制造成层圈那样的环境,以实现管路内的运输。
☐对此英国已有人提出具体的建议,从伦敦跨过大西洋到美国纽约,修建1条跨洋的管路。
但专家们也说,通过飞机的舷窗、火车的车窗、轮船的甲板,旅客可以饱览沿途或海上风光,如果行驶在管路中,那就只好“向外看黑洞洞,内部看灯长明了”。
☐法国国铁也开始了磁浮铁路的研究和试验,目标是要超过日本的517km/h。
日本磁悬浮铁路的发展史
☐日本国铁在60年代韧就提出要研制超高速铁路,即超高速的磁浮铁路.以达到时速500公里以上的目标。
☐磁浮铁道用磁力使车体悬浮在轨道上,不过,使用普通电磁铁.悬浮高度只能达到l厘米。
考虑到导轨精度和地震时变位等原因,悬浮高度必须进一步提高,才能达到高速、安全、稳定,为此,日本采用的是超导电磁铁。
☐日本铁道技术研究所从1972年开始,经过多次试验,已能使列车悬浮l0厘米的高度。
为了进行超高速运行试验,在宫崎修建了7公里长的实验线。
线路断面呈T形.采用辟座式车体,长18.5米,重约l0吨,是一辆空气阻力降到最小的空载车,运行预定指标时速500公里,实际达到了时速517公里.创造了世界超高速铁路的记录。
☐1980年试验由空载转向载人运行,1985年2月.时速迭到400.8公里。
同年夏天,代表未来营业车形象的MLUO02车体驶进了宫崎实验线(照片)。
该车体垒长22米.宽3米,高3.7米.重量极轻.只有l7吨,为新干线车辆重的1/3。
车内设有44个座席,座席背面有录象装置,列车在行进过程中,可以将前方景物清晰地显示在液晶电视屏幕上。
目前,宫崎实验线上主要是这辆MLU002车体在运行。
悬浮的原理
☐磁浮列车之所以能眵浮起.首先归功于超导电磁铁。
当某种金属处于极度低温(260℃)的情况下,就会产生电阻为零的现象,即所谓超导现象。
给这种金属通电,电流就会永久流动。
如果把锟钛之类的超导线制成线圈,放在液体氨中,温度降到零下269℃时通上电流,就成为超导电磁铁。
悬浮的原理
☐具体方法是,将线圈放在保温容器内,加入液氨,使之保持在负269C以下。
由于容器密封不是绝对的,外部热量不断侵入,使液氨变温.蒸发为气体.因此,需要用冷冻机再度冷却液化,以补充液氨。
这些工序都在车上进行,因此需在车上装备一台冷冻机。
日本巳研制出专用于磁浮列车的小型玲冻装置。
这样,轻便、强力的永久磁铁——超导电磁铁,就在日本磁浮列车上诞生了。
悬浮的原理
☐日本的磁浮列车是利用磁铁同性相斥的原理。
地上不放置永久磁铁.只安装一个不结线的线圈,当移动的磁力线穿过线圈时.就产生电流电磁感应现象,这时地上线圈因有电流流动而变成磁体装有超导电磁铁的车体在轨道线圈上移动,就会产生相斥力,使列车神奇缝悬浮在导轨上。
时速500公里的由来
☐磁浮列车何以能达到时速500公里以上的高速?
首先应从直线电机说起。
☐所谓直线电机,即将旋转式电机剖开并摊开,称为直线式,其特点,转子不是旋转运动而是水平方向移动当导轨侧壁上的推进线圈δ通过电流,便形成磁场.如频率是l赫兹的交流电,一秒内N极向S极变化一次,地上线圈的磁场每由N极向S极变化一次,车体的超导磁铁就推进N极到s极的长度。
☐宫崎实验线的车体上,超导磁铁N、S极长4.2米,其频率若为33赫兹,一秒的移动就是4.2米×33=139米,一小时就移动500400术,恰好等于时速500公里把33赫兹的交流输入地上线圈,磁浮列车就以时速500公里运行。
☐由此可知,通过变换频率就可以改变列车速度。
磁浮列车的速度由变电所控制,一个变电所控制一列车,这个变换频率和电力的装置称为双向离子变频器。
日本拟建磁悬浮新干线
☐2009年l0月l3日,日本JR东海公司宣布,磁悬浮中央新干线建成后,“东京—大阪”的最短线路“南阿尔卑斯山脉路线”(全长438km)仅需67min,据估算包括建设与车厢的工程总费用为8.44万亿日元(约合6416亿元人民币)。
☐JR东海公司计划自主出资建造“东京~名古屋”段,于2025年开通运营,然而“名古屋~大阪”段的建造时间和资金来源等事宜尚未敲定。
公司常务董事金子慎预测开通时间为“东京一名古屋”段开通20年后,当被问及是否会自主出资投入建设时,金子慎董事表示他们能做到。
☐这份估算是根据磁悬浮东起品川站,经名古屋站西至新大阪站这一路线进行的。
目前东海道新干线“品川—新大阪”段以最高时速运行需耗时138min,而该公司规划的几乎呈一条直线的“南阿尔卑斯山脉路线”将把“东京一大阪”段所需时间缩短一半。
日本将建造新一代磁悬浮高速铁路
☐据日本共同社报道,日本政府正在酝酿修建新一代的高速铁路——时速可达500km的磁悬浮铁路,以更新现在日本正在运行的新干线铁路。
☐磁悬浮列车用电磁力将电车浮起,并采用特殊供电方法,实现列车不带燃料、与铁轨无接触的“地面飞行”,悬浮距离可达100mm以上。
按计划,磁悬浮高铁系统将在2025年正式投入使用。
届时,从东京到名古屋约360km的路程仅仅需要40min。
日本低速磁悬浮列车发展
☐介绍了日本低速磁悬浮列车的发展历程,以及研制的8组磁悬浮列车样车。
日本磁浮列车导向原理
日本HSST型磁浮列车悬浮结构
1概述
☐日本地少人多,历来重视铁路技术的发展,是世界上拥有最长时问发展轮轨高速铁路经验的国家。
早在1972年,日本航空公司(JAL)就将磁悬浮列车HSST(HighSpeedSurfaceTransport)作为新一代陆地快速交通工具,其重要性已日益凸现。
☐HSST系统是以常温吸引方式实现悬浮导向,以直线感应电机(LIM)为动力的线性机车。
随着理论和技术的日趋成熟,日本、德国等发达国家已具备进入商业化运营的能力,并作为城市轨道及机场交通工具着手进行了开发。
2发展历程
☐开发HSST的动机——HSST的开发始于1974年初,当时德国开发的TR一04磁悬浮系统令人注目,且可以减少公害。
考虑到日本的实际情况,必须选择对环境影响小的交通工具,这就是进行开发和研究的动机。
HSST-01磁悬浮列车
☐日本最早采用德国Kruss—Maffei技术开展低速磁悬浮技术的研究。
它们的特点是:
☐
(1)倒U型轨道与U型电磁铁构成悬浮系统,具有侧向自稳功能;
☐
(2)4个电磁铁直接固定在车厢底板上,4个电磁铁之间是一种刚性结构约束,没有相对运动自由度;
☐(3)采用短定子异步电机推进。
HSST-01磁悬浮列车
☐日本购买了这个专利,在此基础上开发了HSST—O1磁悬浮列车。
☐1975年12月,在横滨市新杉田建设的长200m的直线轨道上首次悬浮行驶了重1t、长4m的HSST一01磁悬浮列车。
☐9个月后,在川崎市东扇岛建设了全长1000m的直线轨道,开始了提速试验。
☐1978年2月初,试验速度超过了目标速度300km/h,达到307.8km/h。
☐1979年2月
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