轨道车运行控制设备应用应答器信息使用说明0824.docx
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轨道车运行控制设备应用应答器信息使用说明0824
轨道车运行控制设备应用应答器信息使用说明
第一章概述
为适应提速战略和高速铁路运营的需求,高速轨道车构造速度已经达到120km/h~160km/h。
若按现有限速80km/h在客专、高铁上运行,运行速度太低,影响行车效率。
为满足高速轨道车在客运专线的控车要求,提高高速轨道车的运行速度,铁路总公司在2014年7月发布了《轨道车运行控制设备应用应答器信息暂行技术条件》(TJ/DW161-2014)。
根据技术条件的要求,提出了基于轨道电路和应答器传输信息的高速轨道车运行控制方案,即采用轨道车运行控制设备(GYK)与应答器接收模块(BTM)结合使用的技术方案,该控制方案于2014年11月28日通过了中国铁路总公司的试用评审(见运电高信函[2014]569号),根据评审意见,确定版本号为V1.3.0,试用期为半年。
2015年7月1日,轨道车运行控制设备应用应答器信息通过了运输局电务部组织的技术评审(见运电高信函[2015]273号),具备了装车运用的条件。
第二章基本构成
1.1基本构成
轨道车运行控制设备应用应答器信息(以下简称GYK-B)包括装设于轨道车上的主机、人机界面(DMI)、机车信号机、接收线圈、速度传感器、压力传感器、制动装置(电磁阀)、熄火装置、BTM设备、警惕按钮、轴温监测装置接口(可选)。
图2-1GYK-B结构图
第三章管理需求
1.班前检查:
轨道车司机出车前或接班时,附件四“轨道车运行控制设各应用应答器信息班前检查作业标准”对轨道车运行控制设备应用应答器信息设备进行检查,确认设备各项功能正常后,方准上线作业。
注:
在对BTM天线进行检查时,须确认距离BTM天线底部大于50cm,或BTM天线未加电工作,或BTM天线处于节能状态或。
2.异常处理:
设各在提速状态中,若BTM设备出现异常,则自动退出提速状态,司机应按照Ⅴ1,2控制模式进行操作,试验车辆入库后,运用单位及时进行报修处理。
3.临时限速管理:
由于轨道车在高铁和客专线路天窗期作业时,临时限速服务器、有源应答器可能处于维护状态,影响GYK-B对于80-120h1/h临时限速信息的读取及控制。
因此,在现有基础上,增加80-120km/h临时限速的数据管理,把80-120km/h临时限速纳入运用管理。
乘务员出车前采用人工输入或专用转储器导入GYK-B,并加强现场复核。
4.运行数据分析
运用单位要做好运行数据分析工作,及时发现问题,保证设各的运行安全和可靠。
信息分析要做到及时、准确,发现异常信息迅速查明原因并积极处理,并逐级上报。
数据分析内容包括发现并分析设备硬件设各报错或故障信息;发现并分析控车模式曲线或运行曲线异常,如模式曲线突降、运行超速、停车、速度异常波动或突变等;现并分析轨道电路信息接收信息异常,如地面掉码、窜码、低频与载频异常等;发现并分析应答器信息接收信息异常,如应答器缺失、应答器信息错误、应答器默认报文、距离校正异常等。
第四章模式设定及操作说明
GYK-B与GYK相比,增加了读取及处理应答器信息的功能,在保持正常监控模式、正区间作业模式、非正常行车模式、调车模式、目视行车模式五种控车模式不变不基础上,增加了正常监控提速状态、区间作业进入提速状态、区间作业返回提速状态及调车模式下的调车危险控制、各模式下的绝对停车控制。
模式使用前,应确认编组限速设置为120km/h。
正常监控提速状态和区间作业提速状态不能由模式界面选择,只能在收到应答器信息并满足提速条件经司机确认后转入。
在各模式补机状态,均不能进入提速状态。
4.1正常监控提速状态
正常监控提速是轨道车在具有应答器的线路运行,在轨道电路信号接收正常、应答器信息接收正常情况下,GYK-B以机车信号信息、应答器信息为控车依据的运行控制状态。
4.1.1司机操作
1)进入操作:
轨道车以正常监控模式本务运行前,应按操作流程进行参数设置,并选择正常监控模式,确认路局号、交路号、车站号、对标公里标、车次等重要行车参数输入正确。
当地面信号开放,机车信号为运行信号,轨道车经过应答器组位置,且收到的应答器信息具有临时限速信息、轨道区段信息、线路限速信息、线路坡度信息时,DMI界面弹出“提速提示”提示框并语音提示,如图4-1所示。
图4-1进入提速状态时的提示窗口
司机选择确认后DMI转换成提速界面,GYK-B进入提速状态,DMI窗口左上角显示“正常监控提速”,DMI距离窗口显示目标距离,根据机车信号信息、应答器信息进行实时处理,生成目标距离模式曲线,图4-2为实际GYK-B在DMI上显示的提速图。
图4-2实际GYK-B在DMI上显示的参考提速图
当司机选择取消时,GYK-B不进入正常监控提速状态,但仍可按压【车位/3】+9组合键进入“提速提示”提示框,确认后进入“正常监控提速”。
2)退出操作:
当应答器信息缺失、结束或BTM设备故障时,GYK-B自动按常用制动曲线降速至45km/h(信号限速低于45km/h时取信号限速)以下,退出正常监控提速,按正常监控模式运行,语音提示“正常监控”。
当正常停车后,若人工转入其他模式(或补机),也可退出该模式状态。
4.1.2模式限速值
模式限速值取编组限速、线路限速、机车信号限速和临时限速的最低值。
4.1.3模式控制
正常监控提速状态,LU码以上采用速度连续控制方式,LU码以下采用速度分级控制方式。
当机车信号为L5、L4、L3、L2、L灯时,以控车所需的基本参数(轨道电路信息、应答器信息、临时限速、轨道车参数)为依据,以LU灯出口限速为目标,生成目标距离控制曲线;收到LU灯以下机车信号采用分级速度控制,以本分区信号机位置为目标,生成目标距离控制曲线,监控轨道车运行。
图4-3为正常监控提速状态控制曲线。
图4-3正常监控提速状态状态控制曲线
当轨道车越过进站信号机进入车站后,根据进站端应答器提供的进路参数信息、轨道电路机车信号信息控制轨道车运行。
1)侧线进站:
岔区发码时,按信号限速运行。
岔区不发码时,以出站信号机为目标停车。
2)侧线发车:
岔区发码时,按信号限速运行。
岔区不发码时,以前方信号机为目标停车。
注:
以上情况均应考虑安全距离。
当临时限速低于当前限速时,按临时限速要求控制。
4.1.4临时限速
1)临时限速包括人工输入揭示,应答器信息,重叠区段取最低限速值和最大限速范围。
2)GYK-B收到应答器临时限速信息中限速个数超过三处(不含临时限速管辖范围末端45km/h限速)时,按临时限速信息更新失败处理。
3)车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施,由人工输入。
4.1.5轨道电路无码处理
在应答器预告地面有码(载频不为0)的情况下,如果地面轨道电路无码(含25.7、27.9Hz),则进行如下处理:
1)若地面无码前为允许码,机车信号由绿5、绿4、绿3、绿2、绿灯、绿黄灯变为白灯时,在下一架信号机前控制轨道车停车。
机车信号由绿黄2、黄、黄2、黄2闪灯变为白灯,按常用制动曲线控制轨道车停车。
停车后提供解锁条件,司机按规定操作后,进入正常监控模式(目视行车)。
当机车信号变为允许信号后,按正常监控模式控车。
当机车信号转为白灯且立即恢复,则继续按照正常监控模式提速控车。
2)若地面无码前为HU码,由红黄灯变为红灯,7s语音报警“红灯停车,5、4、3、2、1”,7s内允许司机按“警惕”键解除语音报警,按已生成的停车曲线控制停车;7s内不按“警惕”键则输出紧急制动指令。
4.1.6侧线特殊处理
侧线接车时,当GYK-B收到的机车信号为双黄或双黄闪灯,此时GYK-B具有侧线保护范围(接收双黄或双黄闪灯开始点至前方最近一架出站信号机之间),在侧线保护范围内,如果有应答器丢失(包括应答器接收失败和链接失败),则GYK-B按常用制动曲线控制,速度降为20km/h时,转入正常监控模式。
4.2调车模式
调车模式下收到同向的“调车危险”信息包,GYK-B输出紧急制动命令,停车后,按压【缓解】键解除紧急制动指令。
其他控制与V1.2控车模式一致
4.3目视行车模式
1、目视行车模式收到信号仅提示,不控制.
2、收到“绝对停车”信息包,GYK-B输出紧急制动命令。
注:
除了区间作业模式和调车模式,收到“绝对停车”信息包,GYK-B均输出紧急制动命令。
4.4区间作业模式
4.4.1区间作业进入提速
轨道车进入封锁区间作业时选择“区间作业进入”模式,当GYK-B收到应答器信息、具备提速条件时,由司机确认转入区间作业进入提速状态。
4.4.1.1司机操作
1)进入操作:
轨道车进入封锁区间作业时选择“区间作业进入”状态,GYK-B以区间作业起点、作业终点为目标点,监控轨道车运行。
当应答器信息满足以下提速条件:
轨道区段信息、线路限速信息、线路坡度信息。
仅当前方为通过信号机时,DMI界面弹出“提速提示”提示框并语音提示如图4-4所示。
图4-4提速状态进入确认
司机选择确认后DMI转换成提速界面,GYK-B进入提速状态。
DMI窗口左上角显示“区间作业进入(提速)”,DMI距离窗口显示目标距离,按状态限速值监控轨道车运行如图4-5所示。
图4-5进入区间作业进入提速状态
当司机选择取消时,GYK-B不进入提速状态,但仍可按压[车位/3]+9组合键进入“提速提示”提示框,确认后进入“正常监控提速”。
2)退出操作:
当应答器信息缺失、结束或BTM设备故障时,GYK-B自动按常用制动曲线降速,速度降为45km/h以下,退出提速状态,按区间作业进入运行。
当正常停车后,若人工转入其他模式(或补机),也可退出该模式状态。
4.4.1.2跨站控制
在站中心前3000m(车机联控点),DMI显示“进站确认”提示,并语音提示“进站确认”。
由司机人工调出进站选择窗口,显示“0-站外停车;1-进站停车,2-侧线通过,3-正线通过”,允许司机选择。
默认或选择0-站外停车:
以进站信号机为目标点停车。
选择1-进站停车:
以出站信号机为目标点停车。
选择2-侧线通过:
限速曲线控制到道岔限速;越过出站道岔后限速解除。
选择3-正线通过:
按模式限速值控制。
3)运行至作业起点公里标前1km处语音提示,“距离限速区段1公里,减速运行”,并以减速模式将限速曲线降到区间作业限速值。
4)运行至作业终点为目标点停车,留有安全距离。
5)作业区间停车后,GYK-B自动退出区间作业进入提速状态,转入区间作业(防碰),距目标点500m内提供解锁条件,按压【解锁】键,解除停车控制,按区间作业防碰(目视行车)控制。
4.4.2区间作业返回提速
轨道车区间作业返回时,选择区间作业返回模式,当GYK-B收到应答器信息、具备提速条件时,由司机确认转入区间作业返回提速状态。
4.4.2.1司机操作
1)进入操作:
轨道车区间作业返回时,选择区间作业返回模式,GYK-B以进站或反向进站信号机为目标点,监控轨道车运行。
收到的应答器信息满足以下提速条件:
轨道区段信息、线路限速信息、线路坡度信息。
仅当前方为通过信号机时,DMI界面弹出“提速提示”提示框并语音提示,如图4-6所示。
图4-6区间作业返回提速时提速窗口
司机选择确认后DMI转换成提速界面,GYK-B进入提速状态,DMI窗口左上角显示“区间作业返回(提速)”,DMI距离窗口显示目标距离,按状态限速值监控轨道车运行。
区间作业进入提速状态DMI上显示如图4-7所示。
图4-7进入区间作业返回提速状态
当司机选择取消时,GYK-B不能进入提速状态,但仍可按压组合键【车位/3】+9进入“提速提示”提示框,确认后进入“正常监控提速”。
2)退出操作:
当应答器信息缺失、结束或BTM设备故障时,GYK-B自动按常用制动曲线降速,速度降为45km/h以下,退出提速状态,转入区间作业返回运行。
当正常停车后,若人工转入其他模式(或补机),也可退出该模式状态。
4.4.2.2跨站控制
在站中心前3000m(车机联控点),DMI显示“进站确认”提示,并语音提示“进站确认”。
由司机人工调出进站选择窗口,显示“0-站外停车;1-进站停车,2-侧线通过,3-正线通过”,允许司机选择。
默认或选择0-站外停车:
以进站信号机为目标点停车。
选择1-进站停车:
以出站信号机为目标点停车。
选择2-侧线通过:
限速曲线控制到道岔限速;越过出站道岔后限速解除。
选择3-正线通过:
按模式限速值控制。
3)以进站或反向进站信号机为目标点控制停车。
进站或反向进站信号机前1400m内收到机车信号,弹出提示窗口,司机确认后,退出提速状态,按正常监控模式控制,否则按停车控制。
停车后则退出提速状态,转入区间作业返回模式。
4.5非正常行车模式
与V1.2控车模式一致。
4.6节能操作
当装有GYK-B设备的车辆在没有安装应答器的线路上运行时,司机可以人工选择进入节能状态。
进入的方式为:
在非提速停车状态下,人工手动按压【车位/3】+【公里标/0】的组合键,如图4-8所示,此时DMI上会弹出手动进入天线节能对话框,司机选择确认进行关闭BTM车载天线,使之进入节能状态。
如果需要退出节能状态,则须重新按压【车位/3】+【公里标/0】的组合键,DMI会弹出退出手动节能的对话框,选择确定则退出手动节能状态。
图4-8BTM天线处于节能状态
图4-9组合键选择界面
附件一:
退出提速状态或BTM设备故障后的操作
一、退出提速状态:
1.应答器数据结束,以最短数据结束为准:
GYK-B会自动退出提速状态转换成非提速状态对应的状态。
2.侧线接车或侧线发车时缺少侧向进路数据(如接收到默认报文或应答器丢失):
GYK-B会自动退出提速状态转换成非提速状态对应的状态。
3.区间运行时应答器信息不足(线路数据、轨道电路信息或临时限速信息之一不足):
GYK-B会自动退出提速状态转换成非提速状态对应的状态。
4.在提速状态下应答器数据连续两组未收到或发生一致性错误:
GYK-B会自动退出提速状态转换成非提速状态对应的状态。
二、BTM设备故障:
1.BTM设备故障:
GYK-B设备收到BTM故障信号或与BTM通信链路出现故障时,GYK-B会自动退出提速状态,切换至提速前模式进行控车。
司机按V1.2版GYK-B控制操作模式进行控车。
附件二:
铁科院BTM设备故障的简单处理
1.故障现象和可能原因
表一列出了BTM主机在使用过程中可能出现的一些常见故障和故障原因分析。
表一BTM主机可能故障原因分析表
处理板
故障现象
可能原因
电源板
输入电源指示灯熄灭
DC24V输入电源供电异常
电源输入线和接口接触不良
电源板故障
12V指示灯熄灭
电源板故障
5V指示灯熄灭
电源板故障
接收板
5V指示灯熄灭
接收板与背板接触不良
接收板故障
D1和D2指示灯长亮
BTM天线故障、电缆断路或功放板故障。
通信板
指示灯全熄灭
通信板与背板接触不良
通信板故障
A1和A2指示灯亮红闪
GYK-B链路异常
通信串口连接不牢固
2.故障处理
当设备出现故障时,如果发现故障现象是由于设备接口物理连接造成,可以通过紧固接口排除故障,否则应当采用故障板或者整机替换方式处理故障。
附件三:
交大思诺BTM设备故障的简单处理
1.BTM故障及可能原因
表二列出了BTM常见的故障现象,并给出了可能的故障原因。
表二BTM异常时指示灯状态及对策
指示灯状态
可能的原因及对策
指示灯全灭
无DC110V输入,可能是电源未被正确连接
电源板A1/A2亮且B1/B2灭
1)保险均熔断
2)两个电源模块均故障
报警灯闪亮
1)车载天线的连接松动
2)车载天线故障
接收板红色指示灯亮
1)接收板与解码板连接线松动
2)发射板故障
解码板A1/A2灯快闪
1)接收板故障
2)解码板故障
所有通信板B1/B2灯灭
解码板故障
单个通信板B1/B2灯灭
通信板故障
单个通信板A1/A2灯长亮或灭
通信板故障
通过正常应答器时,接收板绿灯不亮
1)发射板故障
2)接收板故障
无应答器时,接收板绿灯亮
发射板故障
连接后级设备状态下,通信板A1灯仍慢闪
通信电缆故障
通过正常应答器时,通信板B1/B2灯无快闪状态
解码板故障
记录板ERR灯快闪
记录板时钟错误,需校时
2.BTM故障查找与处理
1)尽量保护主机原来工作状态,不要轻易关机重新上电,先对异常现象按上表进行分析,再进行关机重新上电。
2)可以采用替换电路板的方法处理故障。
替换下来的故障电路板在修复后,应及时更换回原主机上,以确保整机使用年限的一致性。
3)通过转储BTM记录板中的记录数据进行分析。
如果是BTM主机工作中偶然异常,可以通过检索故障位置,分析故障代码大致判断故障原因。
如果是BTM主机工作中出现报文接收问题,可以通过分析前后报文的信息及其关联关系和BTM在该时间段的解码状态来进行判定。
附件四:
轨道车运行控制设各应用应答器信息班前检查作业标准
序号
部位
检查项目
检查内容
技术标准
检查作业要求
1
车下
BTM天线
天线外观
天线外观是否完好,没有破损或裂痕
每次接班动车前
2
天线电缆
电缆表皮完好,没有破损
3
天线与同轴电缆连接
天线与同轴电缆连接牢固,没有松动
4
天线外壳
天线外壳没有松动
5
天线与安装支架之间安装
天线与安装支架之间的安装牢固,没有松动
6
防松标记
防松标记完好
7
I、II端司机室
DMI显示器
外观检查
1、DMI显示器安装牢固,屏幕、按键面膜无破损,插头无松动、连接良好,粘贴标识清晰
2、空插座封堵良好
每次接班动车前
8
功能检查
1、开机初始化成功后,DMI状态栏显示“BTM正常”
2、停车30s后,GYK+BTM自动关闭BTM天线,DMI状态栏显示“BTM节能”;速度不为0,退出“BTM节能”
3、在停车情况下,按压3+0,弹出BTM手动节能对话框,确定后BTM进入节能;再按压3+0,选择退出手动节能
9
填写工作日志
在工作日志正确填写检查情况
每次接班检查完毕后
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