北京安全生产年鉴安全生产.docx
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北京安全生产年鉴安全生产.docx
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北京安全生产年鉴安全生产
北京安全生产年鉴
1、北京市交通委员会的内设机构
(一)办公室。
负责机关政务工作;
负责文电、会务、机要、档案等机关日常运转工作;
承担信息、信访、议案、建议、提案、安全保密和政府信息公开等工作;
承担重要文稿的起草工作;
承担对外联络、外事及行政后勤管理工作;
承担重要事项的组织和督查工作。
(二)法制处。
负责机关推进依法行政综合工作;
起草交通行业的地方性法规草案、政府规章草案;
负责行政执法工作的监督、指导和协调;
承担行政复议、应诉的有关工作;
承担机关行政规范性文件的合法性审核和有关备案工作。
(三)研究室。
拟订本市交通发展战略,研究提出有关政策措施;
负责交通行业改革与发展中重大问题的调查研究,并提出对策和建议;
拟订缓解交通拥堵工作方案;
组织指导交通系统调查研究工作;
组织交通行业史志、年鉴的编纂工作。
(四)规划设计处。
组织编制本市交通基础设施建设和交通运输行业中长期发展规划;参与研究城市总体规划、控制性详细规划中有关交通专项规划;负责审核大型城建项目交通影响评价方案;
负责市管道路建设项目规划设计方案中交通内容的审查;参与审查市级交通基础设施建设项目初步设计;
负责组织公路和市管城市道路的维修养护工程、公交场站改造工程、疏堵工程等设计文件的审查,参与公路工程、市管城市道路工程设计文件的审查;参与编制现代物流业发展规划;
参与编制交通无障碍设施改造计划并组织制定改造项目的实施方案。
(五)发展计划处。
组织编制市级交通基础设施建设项目的前期工作建议计划和年度建设建议计划;
组织编制市级交通基础设施养护年度计划并监督实施;组织编制交通专项资金的年度使用计划,并监督实施;
组织编制公路建设项目投资计划,对市级交通基础设施建设项目的项目建议书、工程可行性研究报告提出专业意见;负责公路建设项目的决算审核;
会同有关部门对交通建设项目的计划执行情况进行监督检查;
依法负责交通基础设施特许经营项目的具体实施和监督管理;
参与交通发展建设投融资政策的研究和实施;负责交通行业综合统计工作。
(六)工程管理处。
负责交通基础设施建设(不含城市轨道交通)的组织协调和养护的管理工作;组织实施缓解交通拥堵工作方案;负责公路建设和养护工程招标投标的监督管理;组织道路工程竣工验收,参与城市轨道工程竣工验收,组织城市轨道交通建设和运营的交接工作。
(七)综合运输处。
负责本市行政区域内铁路、民航和邮政等综合运输的协调工作;汇总并审核交通运输行业发展年度计划;负责交通运输行业综合性运输的组织协调工作;拟订重大活动和节假日的交通运输服务保障方案并监督实施;负责交通运输特许经营项目的具体实施和监督管理工作;制定公共电汽车线网布局方案并监督实施;负责超大型货物及重点物资运输的组织协调;负责联合运输业的行业管理。
(八)行业监督处(农村交通办公室)。
拟订本市交通基础设施建设工程技术及维修养护、交通运输行业的地方标准,并监督实施;指导协调农村公路、客运场站的建设养护以及农村客运管理工作;联系交通行业协会和社会中介组织。
(九)安全监督与应急处。
负责交通行业安全生产的监督管理;负责交通安全应急方面的组织协调,协助有关部门调查和处理交通行业重大安全事故;负责有关交通应急预案的编制、修订与组织演练,管理应急救援队伍和物资;承担北京市交通安全应急指挥部办公室工作。
(十)科技处。
制定本市交通行业科技发展规划、年度计划和政策;组织交通行业信息化建设,推动智能交通系统建设;组织重大交通科技项目立项、研究、开发和成果推广、应用工作;组织推进交通行业节能减排工作;组织交通行业技术合作与交流;负责机关及所属单位的电子政务工作。
(十一)宣传处。
负责机关及所属单位的宣传报道工作;负责交通行业舆情分析;组织开展交通行业精神文明建设。
(十二)财务处(审计办公室)。
负责交通专项资金的监督管理;会同有关部门审核收费公路经营权转让、收费标准、收费期限和收费站设立、调整等事项;负责编报部门预决算;负责机关及所属单位的财务、资产管理、基本建设、政府采购工作;组织实施内部审计和绩效检查。
(十三)人事处。
承担机关及所属单位干部队伍建设规划及部署的组织实施工作,负责机关及所属单位的人事、机构编制、教育培训等工作。
(十四)路政局。
承担本市交通基础设施的行政管理工作;起草交通基础设施养护的年度计划,并组织实施;拟订交通基础设施建设、养护的地方标准和规范,并组织实施;负责路政的具体管理工作;承担路政方面的行政许可工作;承担交通基础设施安全的监督管理;负责交通基础设施运行中突发事件的预防、应对和其他突发事件中涉及交通基础设施方面的应急抢险工作;负责铁路监护道口安全的管理工作;参与交通基础设施防灾救灾有关工作;负责道路规费的管理工作;承担行业科技成果的推广和应用工作。
(十五)运输管理局。
承担本市交通运输行业管理和通航水域水上安全监督管理;起草交通运输行业的年度计划,并组织实施;拟订交通运输行业的地方标准和运营服务规范,并组织实施;承担交通运输行业的行政许可工作;参与拟订重大活动和节假日的交通保障方案,并组织实施;承担交通运输行业安全生产的监督管理;负责交通运输行业突发事件的预防、应对和其他突发事件中涉及交通运输方面的保障工作;参与交通运输行业防灾救灾有关工作;负责交通运输行业行政事业性收费的管理工作;承担交通运输行业科技成果的推广和应用工作。
(十六)机关党委
负责机关及所属单位的党群工作。
(十七)工会
负责机关及所属单位的工会工作。
(十八)离退休干部处
负责机关及所属单位离退休人员的管理与服务工作。
(十九)纪检监察处
监督检查监察对象在遵守、执行纪律、法规和政府决定、命令中的问题;协助本委抓好机关及所属单位的廉政勤政建设,督促、协调本委研究制定本部门、本系统综合治理腐败的措施;受理对监察对象违反行政纪律行为的控告、检举,调查处理监察对象违反行政纪律的行为;受理检察对象不服主管行政机关给予行政处分决定的申诉,以及管辖范围内的法律、行政法规规定的其他由监察机关受理的申诉;监督检查本委及所属单位国家公务员勤政廉政状况,对其进行法律、法规和行政纪律的宣传教育;负责本委及所属单位监察干部的业务培训工作;完成市监察局和本委交办的其他工作。
2、安全生产月征文300字
城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。
进入80年代以来,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。
当前,我国城市特别是大城市的交通问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。
这是由于:
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底,全国百万人口以上大城市已发展到32个,人口达到9053.8万人,其中非农业人口达到6820万人。
据抽样调查,城市人均出行次数,从80年代初每天2次多一点,提高到90年代初的2.7次(东京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,汉城1991年2.21次,亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料)。
再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入,全国工业产值的1/4在大城市中,社会商品零售额的1/4通过大城市实现(根据《中国统计年鉴》数据整理),而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。
大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入口交通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。
全国32个百万人口以上的大城市中,市区对外客运量占全国总客运量的1/7,对外货运量占全国的1/5(根据《中国统计年鉴》数据整理)。
实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。
那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?
我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。
尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下,交通拥挤还如此严重?
其直接原因是道路面积严重不足。
首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。
其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。
再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。
此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算,其直接经济损失要占国民生产总值的1%,有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右(资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》)。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。
汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。
1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。
北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80年代以来,我国第一次超过20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)连续两年。
这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段,远远超过正常年度道路建设的供给可能。
我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。
1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。
90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。
其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。
公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,1994年亏损面达70%,亏损补贴35.5亿人民币,仅北京、上海两市就达16亿人民币。
公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。
结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和,例如,天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:
81,到90年代初降为10:
90,郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。
近年来,全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右,城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%,人行天桥是东京的4.8%,地下人行道只是东京的5%,每公里交通标志只有东京的15%。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好的,其它城市更可见一斑。
由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。
北京近年来的交通事故亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。
从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。
当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。
城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。
解决城市交通究竟主要靠谁?
是个体交通还是公共交通,这是城市交通发展的战略问题。
其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。
近年来,许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步陷于困境。
确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键,至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题,反映了我国当前大城市交通的基本特点,概括起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛,给城市交通带来新的更高的质量要求。
这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区,而其深层原因,则是城市交通发展的目标和方向尚不明确,其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果,交通发展借助于改革开放的动力,就不能不带有先天性不足的滞后特点。
但是,在今后的一段时间内,根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标,我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。
面对新时期,大城市的交通滞后,已经不是一个简单的增量配套问题,而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革,并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。
城市交通现代化包括两个方面的内容:
一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
先进的设施是硬件前提,正确的战略是软件保证,两者相辅相成。
总体目标应该是,建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系,主要包括:
①道路。
具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率(道路面积与城市总用地之比)一般达20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路,与机动车分道行驶,形成两个互相分离、互相结合的道路系统),专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。
还有与起迄相应的客货运枢纽设施,并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。
所有道桥设施都要和城市环境相协调,与城市设计相融合,并具有良好的工程标准。
②车辆。
具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少、废气少、噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。
③管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
能自动监测车辆、路段状况,及时传输交通讯息,经综合处理,在点、线、面上制导车辆行驶。
并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施,并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。
还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法,以3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中⒄埂/P>
实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点,其时,交通的具体形象将是:
①有一个适合中国国情的大城市交通结构,在城市的居民出行总量中,以全国平均水平来衡量,公共汽车交通占25~35%,轨道交通占5~10%,公用和私人小汽车占10~15%,其余40~60%为自行车和步行。
这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重,公共汽车将比现状增加10~15个百分点,小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段,车辆绝对数有较大发展,应该指出的是少数特大城市中,小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。
②实现多层次的网络体系,既有汽车化的快速交通系统,又有自行车行驶的慢速交通系统,大部分地区实施机动车与非机动车分流。
③积极发展快速轨道交通,有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。
④发挥科学管理的作用,提高道路网的通行能力。
⑤扩大高等级路面比重,让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行,第一阶段到本世纪末,要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局,拓展空间,打下基础;同时,加强与恢复公共汽车交通运输活力,适当发展其它公共客运交通,大力加强交通运输管理,初步缓解大城市存在的交通阻塞。
第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份,从根本上改善城市交通网络布局的质量,发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设,发挥公共汽车交通的主体作用,建立城市交通信息控制和诱导体系,力求交通量总供需关系保持基本平衡。
此后,随着城市现代化的迅速发展,到下世纪中叶,我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门,特别是随着城市发展和土地转让制出现,给城市交通建设增加了许多外部制约条件。
只有大家重视城市交通,把问题综合起来,动员各方面力量共同解决问题,才能搞好城市的现代化交通建设。
因此,解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针,保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导,在中央统一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
当前,由于管理分散,体系内部不衔接,亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会,统一制定城市交通发展战略,集中管理和指导城市交通建设,统筹集资、融资和体制改革工作,把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好,保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度,提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多,道路现状水平很低,功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
在旧城改造中,应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路,要加强路口渠化,打通堵头和改造“瓶颈”地段,提高支路利用率,改善道路功能结构。
提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有“三块板”的道路断面布置,建设非机动车专用道路,完善系统建设,注意节省用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解,这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法,也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
由于大城市交通矛盾集中在城市中心区,首先要利用土地级差效应,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市外围地区,适当分散城市的活动,从交通总量上寻找新的平衡。
改造中心区必须符合城市总体规划的要求,要有助于城市交通的发展,还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件,不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度,加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策,调整过低的公交票价,优化公交运行条件
长期以来,大城市实行低于成本的低票价政策,本意是维护社会安定和方便居民,各届城市政府从其自身政绩考虑,也不愿意轻易触动价格调整。
结果,企业因票价问题自身得不到发展,乘客因票价问题得不到交通服务,不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具,结果车越多,路更挤,市民更有意见,完全与低票价政策的初衷相悖。
因此,要落实优先发展公交政策,首先要调整公共交通价格和改进定额补贴,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服务,对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公交优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公交方便行驶。
对于有条件的城市道路,应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路,即使在没有条件的情况下,也应该实施相应的交通优惠办法,如单向通行道路上可以双向公交通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。
事实上,优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。
5.采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调
私人小汽车进入家庭是时代发展趋势,但也不可能很快普及。
城市交通作为一项社会公益性事业,应该从积极方面作好思想和物质准备,适应汽车增长的新趋势。
但是,发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路,城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。
据估算,在城市中每增加1万辆小汽车,要占用30万平方米的城市道路和停车场用地,而且每天要排放60多吨的有害废气物。
看来,小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担,也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展,必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展,主要是加强交通需求控制和管理,城
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